대구지방법원 2023. 4. 14. 선고 2021가단139552 판결

당사자의 지위 피고는 경산시에서 택시여객 운송사업을 영위하는 회사이고, 원고들은 피고 소속 택시운수종사자로 재직하였던 근로자들이다.

전액관리제의 도입 종래 택시업계에서 지배적인 임금지급방법이었던 정액사납금제도의 폐해를 개선하기 위하여 택시운송사업자가 택시운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받아 관리하도록 하는 전액관리제가 도입되었다. 이에 따라 1994. 8. 3. 법률 제4780호로 개정된 구 자동차운수사업법에 관련 조항이 신설되었는데, 그 내용은 다음과 같다<1>. 다. 전액관리제 도입 이후 임금협정 체결 경과 (1) 전액관리제 시행 이후, 피고는 2011. 1. 29. 피고 노조와 사이에 전액관리제를 기본방침으로 하는 임금협정을 체결한 이래 유사한 내용의 임금협정을 체결해 왔는데, 그 중 2017. 2. 25.자 임금협정(이하 '이 사건 임금협정'이라 한다)의 주요 내용은 아래와 같다.

이 사건 임금협정 체결 이후에도, 원고를 포함한 피고 소속 택시운수종사자들은 종전과 마찬가지로 운송수입금 중 일정액(이하 '기준운송수입금'이라 한다)을 피고에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 자신들이 보유하며, 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아 왔다.

택시발전법 제12조 제1항의 시행

2014. 1. 28. 택시운수종사자의 복지 증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하는 택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 '택시발전법'이라 한다)이 제정되었는데, 위 법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지하였다[부칙(제12378호, 2014. 1. 28.) 제1조에 따라, 위 법 제12조 제1항은 2017. 10. 1.부터 경산시 사업구역에 대하여 시행되었다]. 택시발전법 및 같은 법 시행령 중 이 사건 관련 조항은 다음과 같다.

국토교통부는 택시발전법 제12조 제1항의 시행을 앞둔 2016. 9. 12. G연합회에「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」을 전달하였고, 위 연합회는 같은 날 특별시·광역시조합 이사장에게 "2016. 10. 시행되는 운송비용 전가금지(택시발전법 제12조)와 관련하여 국토교통부에서「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」을 시달하였기에 알려드리오니 각 조합은 이를 참고하여 노조와의 단체협상 등에 차질이 없도록 하여 주시기 바랍니다."라는 내용의 공문과 함께 위 가이드라인을 통보하였다. 위 가이드라인 중 이 사건과 관련된 내용은 다음과 같다.

택시발전법 제12조 제1항 시행 이후의 유류비 부담

택시발전법 제12조 제1항이 경산시 지역에 시행된 2017. 10. 1. 이후에도, 피고와 원고들을 포함한 피고 소속 택시운수종사자들은 종전과 동일하게 택시운수종사자들이 초과운송수입금에서 유류비를 부담하기로 약정(이하 '이 사건 유류비 부담 약정'이라고 한다)하였다.

원고들이 실질적으로 부담한 유류비(= 유류비 지급금액 - 정부로부터 지급받은 유가보조금, 이하 '이 사건 유류비'라 한다)는 다음 표 기재와 같다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑1호증, 갑4 내지 7호증, 갑9호증, 갑11, 12, 13호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 본안전 항변에 관한 판단 가. 피고 주장 이 사건 임금협정 제10조에는 '노조와 근로자는 택시업계의 특수성을 감안하여 임금협정서상의 임금이 합법임을 인정하고, 향후 최저임금, 퇴직금 등 노동관계법상의 금품과 관련하여 어떠한 명목으로든, 민형사상 및 노동관계법상의 일체의 이의 및 책임을 묻지 아니한다.'고 정하고 있고, 이후 임금협정에도 마찬가지이다. 이는 부제소특약으로 이를 위반한 이 사건 소는 권리보호의 이익이 없어 부적법하다.

판단 권리의무의 주체인 당사자 간에서의 부제소 합의라도 그 당사자가 처분할 수 있는 특정된 법률관계에 관한 것으로서 그 합의 당시 각 당사자가 예상할 수 있는 상황에 관한 것이어야 유효하게 되고(대법원 1999. 3. 26. 선고 98다63988 판결 참조), 자치적 법규범의 제정에 있어서도 헌법이 보장하고 있는 개개인의 기본적 인권을 필요하고 합리적인 범위를 벗어나 과도하게 침해 내지 제한하여서는 아니되며 또한 그의 내용이 강행법규에 위반되어서는 아니되는 등의 제한이 따르는 터이므로 그 제한에 위반된 자치적 법규범의 규정은 무효라고 할 것이다(대법원 2002. 2. 22. 선고 2000다65086 판결 참조). 이 사건 임금협정에 피고 주장과 같은 내용의 규정이 있는 사실은 인정되나, 이는 강행규정인 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것을 금지하는 택시발전법 제12조 제1항을 위반함으로써 지급받지 못한 임금 상당액에 대한 민사상 소송을 제기하지 않겠다는 약정을 하는 것으로 위 강행규정에 반하고, 또한 택시운수종사자의 임금의 지급을 둘러싸고 생기게 될 법률상에 쟁송에 관하여 재판받을 권리를 구체적 분쟁이 생기기 전에 미리 일률적으로 박탈한 것으로서 무효라고 봄이 상당하다. 피고의 본안 전 항변은 이유 없다.

원고들의 주장 택시발전법 제12조 제1항은 강행규정이므로 이에 위반되는 이 사건 유류비 부담 약정은 효력이 없다. 피고는 택시발전법 제12조 제1항에 따라 피고가 부담해야 하는 유류비를 원고들이 부담하도록 하여 그에 상당하는 임금을 지급하지 않았으므로, 원고들에게 택시발전법 제12조 제1항이 경산시에서 시행된 2017. 10.부터 원고가 지급한 이 사건 유류비 상당액 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

택시발전법 제12조 제1항이 강행규정인지 여부

관련법리 계약 등 법률행위의 당사자에게 일정한 의무를 부과하거나 일정한 행위를 금지하는 법규에서 이를 위반한 법률행위의 효력을 명시적으로 정하고 있는 경우에는 그 규정에 따라 법률행위의 유·무효를 판단하면 된다. 법률에서 해당 규정을 위반한 법률행위를 무효라고 정하고 있거나 해당 규정이 효력규정이나 강행규정이라고 명시하고 있으면 이러한 규정을 위반한 법률행위는 무효이다. 이와 달리 이러한 규정을 위반한 법률행위의 효력에 관하여 명확하게 정하지 않은 경우에는 규정의 입법 배경과 취지, 보호법익과 규율대상, 위반의 중대성, 당사자에게 법규정을 위반하려는 의도가 있었는지 여부, 규정 위반이 법률행위의 당사자나 제3자에게 미치는 영향, 위반행위에 대한 사회적·경제적·윤리적 가치평가, 이와 유사하거나 밀접한 관련이 있는 행위에 대한 법의 태도 등 여러 사정을 종합적으로 고려해서 효력을 판단해야 한다(대법원 2010. 12. 23. 선고 2008다75119 판결, 대법원 2018. 10. 12. 선고 2015다256794 판결 등 참조).

판단

택시발전법에 의하면, 군(광역시의 군은 제외한다) 지역을 제외한 사업구역의 택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 택시구입비(신규차량을 택시운수종사자에게 배차하면서 추가 징수하는 비용을 포함), 유류비, 세차비, 택시운송사업자가 차량 내부에 붙이는 장비의 설치비 및 운영비를 택시운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다(제12조 제1항). 나아가 시·도지사는 1년에 2회 이상 대통령령으로 정하는 바에 따라 택시운송사업자가 제1항 및 제2항을 준수하고 있는지를 조사하고, 그 조사 내용과 조치결과를 국토교통부장관에게 보고하여야 하고(제12조 제4항), 국토교통부장관은 택시운송사업자가 제12조 제1항 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 전가한 경우 택시운송사업면허를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 사업의 전부 또는 일부를 정지하도록 명하거나 감차 등이 따르는 사업계획 변경을 명할 수 있으며(제18조 제1항 제1호), 1천만 원 이하의 과태료를 부과한다(제23조 제1항).

택시발전법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 택시구입비, 유류비, 세차비 등의 운송비용을 전가하는 것을 금지한다고 규정하면서도, 이와 달리 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하기로 약정한 경우에 그 법률행위의 효력에 관하여는 명확하게 정하지 않고 있다. 그러나 택시발전법 제12조 제1항의 입법배경과 규정취지, 보호법익과 규율대상, 위반행위의 중대성과 비난가능성, 위반행위가 미치는 영향 등을 종합적으로 고려하면, 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것을 금지하는 택시발전법 제12조 제1항은 강행규정에 해당하고, 이를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가한 이 사건 유류비 부담 약정은 무효라고 보아야 한다. 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 종래 택시운송사업의 경우, 택시운수종사자가 택시운송사업자에게 운송수입금 중 일부를 기준운송수입금으로 납부하고 그 밖의 수익과 비용이 택시운수종사자에 귀속되는 정액사납금제의 형태로 운영되어 왔다. 그런데 이러한 정액사납금제도는 택시운수종사자의 근로조건 악화와 택시서비스 질의 하락을 초래하였고, 이러한 폐해를 개선하기 위하여 택시운송사업자가 택시운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받아 관리하도록 하는 전액관리제를 도입하였다. 그러나 운송수입금의 전액 납부의무만 정하고 수익금이나 비용의 배분에 관한 내용을 규제하지 않은 상태에서는 운송비용을 일정부분 택시운수종사자에게 전가하는 영업 방식이 유지되어 택시운수종사자의 근로조건 개선에 한계가 나타났다. 결국 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 위해서는 특단의 조치가 필요하였고, 그 조치로 택시 구입비, 유류비, 세차비, 그리고 그밖에 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 등도 택시운수종사자에게 부담시키지 못하도록 하는 택시발전법 제12조 제1항을 두기에 이른 것이다(헌법재판소 2018. 6. 28. 선고 2016헌마1153 결정 참조). 2 택시발전법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지시키는 등 고용계약, 단체협약 등에서 정해질 사항을 직접적으로 규율함으로써, 경제적 취약 계층인 택시운수종사자들이 부당한 경제적 부담을 지는 것을 방지하고 이를 통해 열악한 근로 여건에서 초래되는 과속 운행, 난폭 운전, 승차 거부 등을 예방하여 승객들이 보다 안전하게 대중교통을 이용할 수 있는 환경을 만들고자 하는 데에 그 목적을 두고 있다. 따라서 보호법익의 공익적 성격이 강하다. 3 택시발전법은 택시운송사업의 발전에 관한 사항을 규정함으로써 택시운송사업의 건전한 발전을 도모하여 택시운수종사자의 복지 증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하면서(제1조), 택시운송사업자에 대하여 합병 등 구조조정 또는 경영개선 시 재정지원, 택시감차 보상, 친환경택시 대체사업, 택시 시설·장비 확충·개선 등에 대한 재정지원(제7조), 지방세특례제한법, 조세특례제한법에 따른 차량취득세, 개별소비세, 부가가치세 등의 조세감면(제14조) 등을 규정하고, 한편으로 제12조 제1항에서 택시운수종사자에 대한 운송비용 전가금지의무를 규정하였다. 이와 같이 택시운송사업자가 택시발전법을 통하여 각종 지원과 혜택을 받고도 그에 상응하는 의무를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것은 그 비난가능성이 크다고 할 것이다. 4 택시운송사업자가 노사합의 등을 통하여 택시운수종사자에게 유류비 등 운송비용을 전가하기로 약정한 경우 그 약정이 유효하다고 하면, 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 통하여 국민 교통편의를 제고하고자 하는 택시발전법의 입법 취지를 근본적으로 훼손할 우려가 있다. 따라서 택시운송사업자에게 과태료, 사업일부정지 등 행정적 제재를 하는 것만으로는 부족하고, 이러한 입법 취지를 사법적 법률관계에서도 관철시켜 계약을 무효로 볼 필요가 있다.

피고의 임금지급의무

운송회사가 그 소속 운전사들에게 매월 실제 근로일수에 따른 일정액을 지급하는 이외에 그 근로형태의 특수성과 계산의 편의 등을 고려하여 하루의 운송수입금 중 회사에 납입하는 일정액의 기준운송수입금을 공제한 잔액을 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨 왔다면 위와 같은 운전사 개인의 수입으로 되는 부분 또한 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당한다(대법원 2007. 7. 12. 선고 2005다25113 판결 등 참조).

원고들이 택시발전법 제12조 제1항이 경산시에서 시행된 이후인 2017. 10.부터 위 1항에서 본 기간 동안 종전과 마찬가지로 피고에게 기준운송수입금을 납입하고 이를 제외한 초과운송수입금을 자신들이 보유하며 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 정액사납금제 형태로 임금을 지급받은 사실, 원고가 위 기간 동안 무효인 이 사건 유류비 약정에 따라 유류비를 부담한 사실은 앞서 본 것과 같다(피고는 변론종결 이후에 2019. 12월 중순경 전액관리제 시행이 포함된 동의서를 작성한 운전기사만 승무시켜 전액관리제를 시행하였으므로 2019. 12월, 2020. 1월은 유류비 전가금지 규정에 위반한 기간에 해당하지 않는다는 취지의 주장을 하나, 피고 제출의 증거 및 참고자료를 보더라도 이를 인정하기 어렵다).

그렇다면 피고는 택시발전법 제12조 제1항에 따라 피고가 부담해야 하는 유류비를 원고들이 부담하도록 함으로써 그에 상당하는 임금을 지급하지 않은 것이다. 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고는 원고 A에게 유류비 상당액 14,005,715원 및 이에 대하여 위 임금의 지급기일 이후임에 다툼이 없는 2020. 3. 1.부터 이 사건 소장 부본 송달일인 2021. 11. 8.까지는 상법 소정의 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 소정의 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을, 원고 B에게 유류비 상당액 10,925,155원 및 이에 대하여 위 임금의 지급기일 이후임에 다툼이 없는 2020. 2. 1.부터 이 사건 소장부본 송달일인 2021. 11. 8.까지는 상법 소정의 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 소정의 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을, 원고 C에게 유류비 상당액 13,212,176원 및 이에 대하여 위 임금의 지급기일 이후임에 다툼이 없는 2020. 2. 1.부터 이 사건 소장 부본 송달일인 2021. 11. 8.까지는 상법 소정의 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 소정의 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을, 원고 D에게 유류비 상당액 7,961,980원 및 이에 대하여 위 임금의 지급기일 이후임에 다툼이 없는 2019. 11. 1.부터 이 사건 소장부본 송달일인 2021. 11. 8.까지는 상법 소정의 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 소정의 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을, 원고 E에게 유류비 상당액 17,966,961원 및 이에 대하여 위 임금의 지급기일 이후임에 다툼이 없는 2020. 1. 1.부터 이 사건 소장부본 송달일인 2021. 11. 8.까지는 상법 소정의 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법 소정의 연 12%의 각 비율에 의한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

택시발전법 제12조 제1항이 전액관리제를 전제로 한 것이라는 주장에 대한 판단 (1) 피고의 주장 택시발전법 제12조 제1항의 운송비용 전가금지 규정은 전액관리제 시행을 전제로 한 것이므로, 피고가 전액관리제 시행을 위하여 노력하였으나 원고들을 포함한 택시운수종사자들의 요구로 결국 전액관리제를 시행하지 못하고 정액사납금제로 운영한 이상, 택시발전법 제12조 제1항은 적용되지 않는다.

판단 설령 피고가 원고들을 비롯한 택시운수종사자들의 요구로 전액관리제를 시행하지 않았다고 하더라도, 택시발전법 제12조 제1항의 운송비용 전가금지 규정이 전액관리제 시행을 전제로 한 것이라고 볼 수 없으므로 피고에게 택시발전법 제12조 제1항의 적용이 배제된다고 볼 수는 없다. 그 이유는 다음과 같다. 1 운송수입금 전액관리제는 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항, 제26조 제2항에서 규정하고 있으나, 택시발전법 제4조 제1항은 "이 법은 택시운송사업에 관하여 다른 법률에 우선하여 적용한다."고 규정하고 있다. 그리고 택시발전법 제12조 제1항은 "대통령령으로 정하는 사업구역의 택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 다음 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다."고 규정하고 있을 뿐 여객자동차 운수사업법에 따른 전액관리제가 시행되는 경우에 한정하여 적용된다고 규정하고 있지 않다. 위와 같은 택시발전법의 체계 및 문언, 취지 등에 비추어 볼 때, 전액관리제가 시행되는 경우에 한하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용되어야 한다고 해석할 수는 없다. 2 한편 피고는 택시발전법 시행령 [별표2], [별표3]의 '2. 개별기준' 하단의 비고에서 "위 표의 가목(택시운송사업자가 법 제12조 제1항 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 전가시킨 경우)은 일반택시운수종사자가「여객자동차 운수사업법」제26조 제2항을 위반하여 운송수입금의 전액을 택시운송사업자에게 납부하지 않아 과태료 처분을 받은 경우로서 해당 일반택시운수종사자에 대하여 운송비용을 전가하는 경우에는 적용하지 않는다."고 규정하고 있는 점을 들어, 전액관리제가 시행되는 경우에 한하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용된다고 주장한다. 그러나 위 비고의 규정은 전액관리제가 시행되고 있는 사업장에서 택시운수종사자가 이에 위반하여 과태료 처분까지 받은 경우에 한하여, 택시운송사업자가 그 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하여도 과태료, 사업정지, 면허취소 등의 행정적 제재를 면제하겠다는 것일 뿐이다. 따라서 위 규정만을 근거로 전액관리제가 시행되지 않는 경우 택시발전법 제12조 제1항의 적용이 배제된다고 볼 수는 없다. 3 전액관리제를 도입하였으나 위에서 본 것과 같이 다른 제도적 보완 장치가 마련되지 않아 전액관리제가 유명무실화되자, 택시운수종사자의 경제적 부담 완화와 대중교통의 안전성 담보라는 목적을 위한 특단의 조치로서 택시운행비용을 택시운수종사자에게 부담시키지 못하도록 하는 택시발전법 제12조 제1항을 규정하게 되었다. 이러한 입법배경 및 취지를 고려할 때 전액관리제가 시행되는 사업장에 한정하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용된다고 볼 수는 없다.

피고가 유류비의 실질 부담자라는 주장에 대한 판단

피고의 주장 1 이 사건 유류비 부담약정에 따라 피고 소속 택시운수종사자가 LPG충전소에 지급하는 현금은 택시요금으로 받은 운송수익금으로 이는 회사의 소유인 점, 2 이 사건 임금협정의 주된 내용은 사납금을 '정액(인정사실의 1일 운송수입금 및 1일「기본급+제수당+부가세 감면분」금액) + 당일 LPG 사용분 상당액'으로 정한 것으로 피고 소속 택시운수종사자들이 충전소에 지급한 것은 위 약정한 당일 LPG 사용분 상당액에 해당하는 사납금으로 유류비를 부담한 것이 아닌 점, 3 피고가 LPG충전소에 피고 법인카드로 유류비를 결제한 점, 4 국토교통부의 유권해석에 의하더라도 운송비용 상승분에 따른 1일 운송수입금을 인상하는 것은 택시발전법 제12조 제1항 위반에 해당하지 않는다고 보고 있는 점 등을 종합하면, 피고가 실질적으로 유류비를 부담하였으므로 이 사건 유류비 부담 약정은 택시발전법 제12조 제1항을 위반하지 않는다.

판단 앞서 든 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 이 사건 유류비 부담 약정은 택시발전법 제12조 제1항에서 금지사항으로 정한 '택시운수종사자에게 유류비를 부담하게 하는 행위'에 해당한다고 봄이 타당하므로, 피고의 위 주장은 받아들이지 않는다. 1 이 사건 임금협정에서는 운전기사가 모든 운송수입금을 회사에 납입하고, 회사가 이를 관리하며 임금을 운전기사에게 지급하는 것이 기본방침이라 정하고 있으나, 그 밖의 규정들은 기준운송수입금을 회사에 납입하고 초과운송수입금은 택시운수종사자들이 보유하는 것으로 정하고 있고, 실제로 피고 소속 택시운수종사자들은 사납금제 형태로 임금을 지급받아왔다. 따라서 운송수입금 모두가 피고 소유라는 주장 부분은 위 임금협정의 구체적 내용 및 실제 임금지급 현황에 비춰 받아들일 수 없다. 2 피고 소속 택시운수종사자들이 회사에 납입하기로 한 '당일 LPG 사용분 상당액'이 사납금(기준운송수익금)에 해당한다는 피고들 주장에 관하여, 이 사건 임금협정 제8조에서 당일 사용한 LPG비용에 상당하는 금액을 미리 회사에 입금하여야 함을 기준운송수입금 조항인 제5조와 구별하여 별도로 정하고 있고, 제5조에서도 위 LPG비용 상당액을 제한 후에 일정액을 회사에 납입하여야 한다고 정하여 기준운송수입금을 정액으로 정해둔 협정의 체계와 내용을 고려하면, 이 사건 임금협정은 기준운송수입금과 별도로 당일 사용한 유류비 그 자체를 회사에 지급하여야 함을 정하고 있다고 봄이 상당하고, 피고 주장과 같이 유류비 상당액에 해당하는 금액을 사납금(기준운송수입금)으로 정하고 있다고 해석할 수 없다(설령 피고 주장과 같이 사용 유류비에 따라 실질적인 운송수입금을 달리 정한 것이라 하더라도 택시발전법 제12조 제1항은 택시운수종사자로 하여금 유류비를 직접 부담하게 하는 것뿐만 아니라 유류비에 따라 실질적인 기준운송수입금을 상이하게 함으로써 유류비가 택시운수종사자의 수입에 간접적으로 영향을 미치는 것을 금지시키는 데도 그 목적이 있다 할 것이므로 여전히 위 조항에 위배된다). 3 2001. 6. 15.자 임금협정에는 '유대는 승무자 본인이 자부담'하는 것으로 정하였고, 2008. 12. 1.자 임금협정부터는 이 사건 임금협정 제8조와 같은 운송비 부담 규정을 만들어 유류비를 택시운수종사자가 부담하고 있었는데, 위 각 규정은 택시발전법 제12조 제1항이 시행된 전후로 변경되지 않았고, 택시운수종사자가 충전소에 LPG 비용을 지급하는 방식도 시행 전후에 걸쳐 여전히 유지되고 있다. 4 피고가 통보받은 국토교통부의「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」의 운송비용 전가금지 위반의 사례에는 '사업자가 1일 납부수입금에서 유류비를 추가하여 징수·정산하는 행위'를 두고 있고 이 사건 임금협정의 체계는 위 금지행위와 형식이 같아 피고도 이 사건 임금협정이 위 위반 사례에 해당함을 인지할 수 있었을 것으로 보이고, 위 규정에 부합하도록 합의사항을 수정·변경할 수 있었을 것으로 보인다. 5 피고가 LPG 충전소로부터 피고 소속 택시운수종사자가 지급한 현금을 받고 연료구매카드로 유류비를 결제한 것은 연료구매카드로 구매한 후 유가보조금을 지원받기 위한 것으로, 피고들이 택시운수종사자에게 이후 유류비 관련 정산을 해주었다는 등의 특별한 사정이 없는 한, 택시운수종사자가 실제 사용한 LPG 대금을 납부한 것이라 보아야 한다. 6 택시발전법 시행 전후 피고는 지급받은 유가보조금을 택시운수종사자에게 계속하여 지급하였는데 이는 피고와 피고 소속 택시운수종사자들 사이에 유류비의 실질적 부담자는 피고 소속 택시운수종사자라는 것에 대한 묵시적인 합의가 있었다는 점을 보여준다.

신의칙 위반 주장에 대한 판단

피고 주장 원고들의 이 사건 청구는 피고에게 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 하므로 신의칙에 위배된다.

판단

관련법리 신의성실의 원칙(이하 '신의칙'이라고 한다)은, 법률관계의 당사자는 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 말하는 것으로서, 신의칙에 위배된다는 이유로 그 권리행사를 부정하기 위해서는 상대방에게 신의를 공여하였거나 객관적으로 보아 상대방이 신의를 가지는 것이 정당한 상태에 이르러야 하고 이와 같은 상대방의 신의에 반하여 권리를 행사하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르러야 한다. 단체협약 등 노사합의의 내용이 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 되므로, 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우에 해당하지 않는 한 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 등 참조). 근로관계를 규율하는 강행규정보다 신의칙을 우선하여 적용할 것인지를 판단할 때에는 근로조건의 최저기준을 정하여 근로자의 기본적 생활을 보장·향상시키고자 하는 근로기준법 등의 입법 취지를 충분히 고려할 필요가 있다. 또한 기업을 경영하는 주체는 사용자이고, 기업의 경영 상황은 기업 내·외부의 여러 경제적·사회적 사정에 따라 수시로 변할 수 있으므로, 근로자의 추가 임금 청구 등을 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업 존립을 위태롭게 한다는 이유로 배척한다면, 기업 경영에 따른 위험을 사실상 근로자에게 전가하는 결과가 초래될 수 있다. 따라서 근로자의 추가 임금 청구 등이 사용자에게 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 하여 신의칙에 위반되는지는 신중하고 엄격하게 판단하여야 한다(대법원 2019. 4. 23. 선고 2014다27807 판결 등 참조).

판단 위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대, 앞서 든 각 증거 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 피고 제출의 증거만으로는 원고들이 이 사건 유류비 부담 약정이 택시발전법 제12조 제1항에 위반하여 무효임을 주장하며 피고에게 이 사건 유류비의 지급을 청구하는 것이 정의 관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르렀다고 보기 어려울 뿐만 아니라, 택시발전법의 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 경우에 해당한다고 보기 어렵다. 따라서 피고의 위 주장은 받아들일 수 없다. 1 택시발전법 제12조 제1항이 시행되기 전인 2016. 9. 12. 국토교통부는 G연합회를 통하여 각 지역 H조합에「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」을 전달하였다. 그렇다면 피고로서는 택시운수종사자에게 유류비를 부담시키는 행위가 택시발전법 제12조 제1항 위반에 해당함을 충분히 인식하고 있었을 것임이 분명하다. 2 기준운송수입금은 피고가 일방적으로 정하는 것이 아니라 과거의 기준운송수입금의 상승비율, 그 지역의 경제상황, 비용부담 등 여러 요소를 고려하여 노사합의를 통하여 비로소 결정된다. 그리고 택시운수종사자의 임금은 기준운송수입금 외에도 기본급, 비용부담, 근로형태 및 근로일수 등의 다양한 요소에 의하여 결정된다. 따라서 택시운수종사자가 유류비를 부담하는 대신 기준운송수입금을 피고가 주장하는 금액까지 인상하지 않았다거나, 대구광역시 등 다른 지역에 비하여 낮은 액수의 기준운송수입금이 책정되었다는 사정만으로, 이 사건 유류비 부담 약정이 일방적으로 원고들을 비롯한 택시운수종사자들에게는 유리하고 피고에게는 불리한 것이었다고 단정하기는 어렵다. 3 또한 이 사건 유류비 부담 약정이 근로관계 당사자들 사이의 자발적 합의에 의한 것이라도, 이는 강행법규인 택시발전법 제12조 제1항의 취지를 회피하기 위한 행위 그 자체일 뿐이고, 강행법규가 보호하는 이익을 보호의 대상자가 스스로 포기하기로 하였다고 하여 강행법규의 취지와 규범으로서의 효력보다 신의칙을 우선하여 적용할 수 없다. 4 이 사건 유류비 부담 약정이 무효라고 본다면 피고는 원고들에게 이 사건 유류비 상당액을 지급할 의무를 부담하는 반면, 원고들은 위 약정 당시 예상치 않았던 이익을 얻을 수 있다. 하지만 이는 택시발전법 제12조 제1항의 강행규정을 위반한 탈법행위를 통하여 초래된 불가피한 결과일 뿐이다. 5 피고가 제출한 증거만으로는 원고들의 이 사건 유류비 청구로 인하여 피고들에게 중대한 경영상의 어려움이 초래되거나 기업의 존립이 위태롭게 된다고 단정하기 어렵다.

상계 주장에 대한 판단 피고는 원고가 1일 운송수입금 중 납부하지 않은 유류비 상당액에 대한 청구권을 자동채권으로 하여 상계한다는 주장을 한다. 피고의 주장은 유류비 상당 금원이 기준운송수입금에 포함됨을 전제로 하는데 유류비 상당액에 해당하는 금액을 사납금(기준운송수입금)으로 정하고 있다고 해석할 수 없음은 앞서 본 것과 같으므로, 피고의 주장은 이유 없다.

환급금 공제 주장에 대한 판단 피고는 원고들에게 이 사건 유류비를 지급해야 한다고 하더라도 원고들이 충전소 등으로부터 환급받은 리터당 50원은 공제되어야 한다고 주장한다. 살피건대, 을2호증의 기재만으로는 원고들이 이 사건 유류비에 관하여 실제 리터당 50원을 환급받았음을 전제로