서울고등법원 2005. 12. 23. 선고 2005나9731 판결

관련법령을 검토해 보건대, 한국철도공사는 2003. 12. 31. 법률 제7052호로 제정되어 2005. 1. 1.부터 시행된 한국철도공사법에 의하여 설립된 법인으로서, 같은 법 부칙 제6조 제1항은 한국철도공사는 그 설립과 동시에 철도운영자산으로부터 발생한 권리 · 의무를 포괄승계한다고 규정하고 있고, 같은 법 부칙 제6조 제2항은 철도운영자산과 관련하여 공사 설립 전에 철도청이 행한 행위와 철도청에 대하여 행하여진 행위는 한국철도공사의 행위나 한국철도공사에 대한 행위로 본다고 규정하고 있는바, 이 사건 소송은 피고가 행한 파업으로 인해 대한민국 산하 철도청이 입은 손해의 배상을 구하는 것으로서 철도운영자산과 관련된 국가소송이라 할 것이므로, 위 법률에 의하여 한국철도공사가 대한민국의 지위를 포괄승계하였다고 하겠다.

그렇다면 원고의 이 사건 소송수계신청은 이유 있으므로 이를 허가한다.

우리나라 헌법 제33조 제1항은 근로자들의 근로조건 향상을 위한 자주적인 단결권, 단체교섭권, 단체행동권을 보장하고 있고, 이에 따라 노동조합 및 노동관계조정법(2001. 3. 28. 법률 제6456호, 이하 '법'이라고만 한다)은 노동조합의 단체교섭 및 쟁의행위에 관하여 규정하고 있으며, 위 법 제3조는 "사용자는 이 법에 의한 단체교섭또는 쟁의행위로 인하여 손해를 입은 경우에 노동조합 또는 근로자에 대하여 그 배상을 청구할 수 없다"고 규정하고 있다.

그런데, 위 법 제3조에 의하여 믿사상 손해배상책임이 면제되는 손해는 '정당한 쟁의행위로 인한 손해'에 국한된다고 할 것인바(대법원 1994. 3. 25. 선고 99다32828,32835 판결 등 참조), 근로자의 쟁의행위가 적법하기 위해서는, ① 그 주체가 단체교섭의 주체가 될 수 있는 자이어야 하고, ② 그 목적이 근로조건의 향상을 위한 노사간의 자치적 교섭을 조성하는 데에 있어야 하며, ③ 사용자가 근로자의 근로조건 개선에 관한 구체적인 요구에 대하여 단체교섭을 거부하였을 때 개시하되, 특별한 사정이 없는 한 조합원의 찬성결의 등 법령이 규정한 절차를 거쳐야 하고, ④ 그 수단과 방법이 사용자의 재산권과 조화를 이루어야 함은 물론 폭력의 행사에 해당되지 아니하여야 한다는 여러 조건을 모두 구비하여야 할 것이다(대법원 1998. 1. 20. 선고 97도588 판결 등 참조).

이러한 법리에서 보건대 앞서 인정한 사실관계에 의하면, 첫째로, 이 사건 파업의 주된 목적인 철도민영화· 공사화 법안의 철회문제는, 비록 피고 조합 소속 근로자가 철도청 소속 공무원에서 한국철도공사 직원으로 그 신분이 바뀌게 됨에 따라 퇴직금 및 연금 등에 다소 변화가 있게 된다는 점에서 볼 때는 피고가 주장하는 바와 같이 근로자들의 임금이나 처우에 관련된 부분이 포함되어 있기는 하나, 주된 부분은 정부의 정책사항으로서 근로조건 결정에 관한 사항이 아닐 뿐만 아니라, 사용자인 철도청장이 임의로 결정할 수 있는 사항도 아니므로, 이를 두고 근로조건의 향상에 관한 사항이라고 보기 어렵다 할 것이어서, 이 사건 파업은 그 목적에 있어서 정당성을 인정하기 어렵고, 둘째로, 철도산업과 같이 그 업무의 정지 또는 폐지가 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하거나 국민경제를 현저히 저해하고 그 업무의 대체가 용이하지 아니한 이른바 '필수공익사업'의 경우에는, 위 법 제41조 제1항에 의하여 조합원 파업찬반투표를 거쳐야 하고, 위 법 제45조 제2항에 의하여 쟁의행위를 하기 위해서는 조정절차를 거쳐야 함에도 불구하고, 피고는 이러한 조합원 찬반투표 및 조정절차를 거치지 아니하고 곧바로 파업에 돌입하였으므로, 이 사건 파업은 그 절차에 있어서도 정당성을 결여하였다고 할 것이다.

따라서 피고가 이 사건 파업기간 중에 소속 조합원들을 동원하여 다중의 위력으로 원고의 여객운수 및 화물수송업무를 방해한 행위는 정당한 쟁의행위라고 할 수 없으므로, 피고는 원고에게 위와 같은 불법쟁의행위로 인해 발생한 모든 손해를 배상할 의무가 있다.

다만, 앞서 인정한 사실관계 및 변론 전체의 취지를 증합하면, 원고와 피고는 2003. 4. 20. 기존의 철도민영화 방침을 전면 철회하고 철도개혁법안은 충분한 논의를 거쳐 사회적 합의를 이룬 후에 새로운 대안을 모색하기로 하며 철도의 운영부문과 보수부문을 통합하기로 합의하였는바, 비록 이러한 철도개혁정책은 정부의 정책판단사항으로서 단체협약 및 쟁의행위의 대상이 될 수 없고, 따라서 정부가 정책의 집행대상이자 이해관계인 중의 하나에 불과한 피고의 요구에 반드시 응해야 한다거나 정책의 내용을 피고와 합의절차를 거쳐 결정할 필요는 없으므로, 결국 위 2003. 4. 20.자 합의는 사회통합과정에서 발생한 정치적 합의에 불과하고 아무런 법적 구속력은 없다고 할 것이지만, 위 2003. 4. 20.자 합의에 의하여 피고로서는 원고의 철도민영화 방침은 완전철회되었고 피고와의 합의 없이는 철도개혁입법을 입안하지 못할 것이라는 신뢰를 갖게 되었는데, 그 후 원고가 위 2003. 4. 20.자 합의를 무시하고 철도개혁정책을 기존의 방침대로 계속 추진하면서 주요 쟁점에 대한 피고의 의견수렴 내지는 합의절차를 실질적이고 충실하게 거치지 아니한 채 입법절차를 강행함으로써, 피고가 이 사건 파업을 시작하게 한 커다란 원인을 제공한 것으로 인정된다.

그렇다면, 이 사건 파업에 대하여는 원고의 책임도 적지 않다고 할 것이어서 이를 피고가 배상해야 할 손해액을 산정함에 있어 참작하기로 하되, 그 비율은 60%로 봄이 상당하므로 피고의 책임을 나머지 40%로 제한한다.

산정방법

운수수입 결손금

갑 제3, 11호증, 갑 제4호증의 1 내지 5, 갑 제5호증의 1, 2, 3의 각 기재 및 제1심 증인 B의 증언에 변론 전체의 취지를 모아보면, 원고는 이 사건 파업기간(200.6. 28.부터 200. 7. 2.까지) 중 철도의 운행으로 82억 60,748,960원의 운수수입을 얻은 사실, 반면 ① 전년도 같은 기간(2002. 6. 28.부터 2002. 7. 2.까지)에 얻은 원고의 운수수입은 177억 12,700,225원이고, ② 이 사건 파업이 발생하기 전 1주일(2003. 6. 21.부터 2003. 6. 25.까지) 동안에 얻은 원고의 운수수입은 182억 64,000,000원(백만원 이하 버림, 이하 같다)이며, ③ 2003. 1.부터 같은 해 5.까지 얻은 요일별 평균운수수입(즉, 토요일인 200. 6. 28.부터 수요일인 7. 2.까지 위 각 요일별 평균액)은 186억 76,000,000원이고, ④ 2002. 4.부터 같은 해 12.까지 매일 평균운수수입을 전제로 한 5일간 운수수입예상액(즉, 위 기간에 대한 총수입금을 일수로 나눈 금액에 5일을 곱한 금액)은 185억32,000,000원이며, ⑤ 2003. 4.부터 같은 해 5.까지의 매일 평균운수수입을 전제로 한 5일간의 운수수입예상액(즉, 위 기간에 대한 총수입금을 일수로 나눈 금액에 5일을 곱한 금액)은 183억 11,000,000원인 사실을 인정할 수 있다.

그렇다면 비록 철도의 운수수입이 연도별, 월별, 요일별 등에 따라 증감이 있는 것으로서 구체적 사정에 따라 달라진다고 하더라도, 이 사건에서는 적어도 위에서 본 5가지 기준에 따른 운수수입 중 가장 작은 액수인 전년도 같은 기간에 대응하는 운수수입에서 실제 위 파업기간 동안 얻은 운수수입을 공제한 금액인 94억 51,951,265원(177억 12,700,225원 - 82억 60,748,960원) 이상은 될 것으로 보이므로, 위 금액을 운수수입 결손금으로 봄이 상당하다.

연료비 등의 공제

갑 제7호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 산하 철도청이 이 사건 파업기간 중 운행하지 못한 거리는 총 3,209,457km이고, 전년도 같은 기간에 비하여 연료는 경유 2,695,579ℓ(1ℓ 당 가격 665.7원), 전기 6,502,519kw(1kw당 가격은 전기기관차의 경우 75원, 수도권 전동차의 경우 65원)가 적게 소모되어, 이 사건 파업으로 철도운행이 감축됨으로써 22억 39,662,500원의 비용지출이 감소된 사실을 인정할 수 있다.

피고는 다시 위 연료비 이외에도 다른 영업비용 역시 운행이 감소한 만큼 감소되었을 것이므로 위 감소분도 공제해야 한다고 항변하나, 을 제18호증의 1,2,3의 각 기재만으로 위 항목 외에 다른 영업비용 감소분이 발생하였다는 점을 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 이 부분 항변은 이유 없다.

감가상각비의 공제

피고는 원고 소유의 기관차 및 차량, 기계장비에서 발생한 1년분 감가상각 비가 2002년도를 기준으로 1,963억 94,720,099원인데, 이 사건 파업 기간 중 기관차 및 차량, 기계장비를 운행감소분만큼 덜 사용하였으므로 위 감소분도 공제해야 한다고 주장한다.

살피건대 을 제18호증의 1, 2, 3의 각 기재에 의하면, 철도청의 손익계산서에는 기계장비에 대한 2002년도 감가상각비 발생액이 404억 23,076,740원이고, 기관차및 차량에 대한 2002년도 감가상각비 발생액이 1,559억 71,643,359원, 전력신호 및 통신설비에 대한 감가상각비 발생액이 39,209,227원으로 기재된 사실은 인정된다.

결국 이 사건 파업으로 인한 원고의 영업이익 손실은 72억 12,288,765원(94억51,951,265원 - 22억 39,662,500원)이 된다.

갑 제6호증의 기재에 변론 전체의 취지를 모아보면, 원고는 이 사건 파업기간중 철도운행을 정상화시키기 위하여 파업에 참여하지 않은 직원들로 하여금 비상근무를 하도록 함으로써 그에 대한 초과근무수당으로 1억 89,350,000원을 지급하였고, 파업에 참여하지 않은 직원들만으로는 철도운행을 제대로 하기 어려워 외부지원인력(퇴직자 26명, 철도대 54명, 군인 1,098명)을 지원받아 철도운행인력으로 투입함으로써 이들에 대한 급여로 합계 62,590,000원(퇴직자 3,550,000원, 철도대 4,650,000원, 군인54,390,000원, 각 금액은 천원 이하 버림)을 지출하였으며, 위 대체인력에 대한 일반수용비, 특근매식비, 임차료 등 기타 경비로 55,641,000원(천원 이하 버림)을 지출한 사실을 인정할 수 있는바, 이는 원고가 공익적 입장에서 철도운행의 전면 중단이라는 사태를 막기 위해 필요한 비용의 지출로서 충분히 예상할 수 있는 것이므로, 위 각 비용의 합계 3억 7,581,000원(1억 89,350,000원 + 62,590,000원 + 55,641,000원) 역시 이 사건 파업과 상당인과관계 있는 손해라 할 것이다.

이에 대하여 피고는 원고가 무노동 무임금원칙에 따라 이 사건 파업기간 중 파업에 참가한 근로자들에게 임금을 지급하지 아니하였고, 비록 위 근로자들이 노무를 제공하지 아니한 이상 이로 인하여 원고가 부당이득을 얻은 것은 아니지만, 대체투입비용에 대한 손해배상을 구하는 경우에는 형평의 원칙상 그 손해의 한도에서 이를 공제해야 한다고 주장한다.

연가보상비의 공제

원고가 결근일수는 연가일수에서 공제한다는 공무원복무규정 제17조 제1항에 따라 이 사건 파업에 참가하여 근무하지 아니한 근로자들에 대하여 연가일수를 공제함으로써 공제된 연가일수에 대한 연가보상비 합계 5억 67,153,552원 상당의 이득을 얻은 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다. 따라서 위 금액 상당액은 원고가 이 사건 파업으로 인해 입은 손해에서 공제됨이 상당하다.

피고는 더 나아가, 원고가 위 연가일수를 공제함에 있어 일부 파업참가 근로자에 대하여는 실제 결근일수보다 적은 일수만을 연가일수에서 공제하였는데 이러한 경우 이 부분에 대한 임금도 손해액에서 공제해야 한다고 주장한다.

징계처분으로 인한 임금감소분의 공제

피고는 이 사건 파업으로 인하여 피고의 근로자가 해고, 정직, 감봉 등 임금 감소를 수반하는 징계처분을 받았고 그로 인하여 약 32억원의 임금을 지급하지 않게 되었으므로, 그로 인해 원고가 얻은 이익을 공제해야 한다고 주장한다.

그러나 손익공제에 있어서 손해에서 공제해야 할 이익은 손해를 발생시킨 원인사실로부터 발생한 것이어야 하는바, 이 사건 파업으로 인한 징계처분에 의한 임금의 감소는 원고 산하 철도청에 의해 피고의 근로자가 받은 별도의 징계처분을 원인으로 하여 발생한 것이므로, 위 징계처분으로 인한 임금의 감소분은 이 사건 파업으로 인한 손해에서 공제할 것이 아니라고 할 것이다. 피고의 위 항변 역시 이유 없다.