서울고등법원 2015. 3. 4. 선고 2014나2022275 판결

당사자들의 지위

사단법인 한국항만물류협회(이하 '항만물류협회'라 한다)는 항만하역의 기능향상과 합리화 촉진 및 항만운송사업의 건전한 발전을 위하여 항만운송사업자들을 회원으로 하여 구성된 단체인데, 피고들은 모두 항만물류협회의 회원으로 인천항에서 항만하역사업 등을 영위하는 항만운송사업법에 따른 항만운송사업자들이다.

원고는 1978년경부터 항만근로자들의 퇴직 후 생계보장을 위하여 항만운송요금 중 일정비율을 항만근로자 퇴직충당금(이하 '퇴직충당금'이라 한다)으로 적립하여 항운노동조합에 소속된 항만근로자 중 퇴직자들에게 퇴직금을 지급하는 등의 업무를 위하여 항만물류협회 내에 설치된 위원회이다(아래에서 보는 바와 같이, 상용화 이전까지 항만근로자들은 항운노동조합에 소속된 채 항만운송사업자들의 필요에 따라 항만작업 등에 투입됨에 따라 근로기준법상의 퇴직금을 적용받지 못하였던바, 이에 항만근로자들의 복리 차원에서 퇴직충당금 제도가 도입되었다).

인력공급체제개편 등

1978년경 실시된 퇴직충당금 제도에 따라 항만운송사업법 제10조 제1항의 적용을 받는 항만운송업사업자들의 경우에는, 항만이용자로부터 기본요금에 정부의 인가를 받은 '항만하역요금표'에 따라 산정된 퇴직충당금을 부가한 금액('선내요금의 11.5%'를 말한다)을 항만하역요금으로 징수한 다음(이하 '인가요금제'라 한다), 그 중 퇴직충당금 상당액을 원고에게 납부함으로써 항만근로자들에게 지급할 퇴직금 재원을 적립하여 왔고, 같은 법 제10조 제2항의 적용을 받는 항만운송사업자들의 경우에는, 개별 항만이용자와 사이에 합의된 금액을 항만하역요금으로 정부에 신고를 하였는데(이하 '신고요금제'라 한다), 이들 항만운송사업자들은 위와 같이 신고된 항만하역요금 중 항운노동조합과의 개별적인 협상을 통해 합의된 요율의 금액을 퇴직충당금 명목으로 원고에 납부하여 왔다.

한편 2005. 12. 23. 법률 제7759호로 '항만인력공급체제 개편을 위한 지원특별법'(이하 '구 지원특별법'이라 한다)이 제정되었는데, 이는 항운노동조합이 항만운송사업자 등에게 항운노동조합원을 공급하는 방식에서 항만운송사업자 등이 항운노동조합원을 직접 상시 고용하는 방식으로 항만인력공급체제를 개편하면서(당사자들이 지칭하는 바에 따라 이하 '상용화'라 한다) 항운노동조합원에 대한 효과적인 지원 대책을 강구하기 위한 것이었다. 위와 같이 항만인력 공급체제 개편이 추진됨에 따라 인천항에서도 인천지방해양수산청, 인천항만물류협회, 인천항운노동조합 등이 주축이 되어 상용화로의 전환을 목적으로 2007. 7. 18. '인천항 항만인력 공급체제 개편을 위한 노사정 세부협약’(이하 '이 사건 노사정 협약'이라 한다)을 체결하였는데, 그 중 상용화 도입에 따라 항만근로자에게 지급하게 될 퇴직금과 관련하여 이 사건 노사정 협약 제39조는 2006. 12. 31. 개정된 '항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정'에서 정하는 바에 의하도록 하였다. 위 관리운영 규정 중 주요한 내용은 아래와 같다. 「항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정」(원고의 회칙 제4조에 근거하여 1979. 2. 28. 제정되었다) 제4장 징수업무 제17조 (납부금액 계산 기준) 1 퇴직충당금으로 계산할 하역톤수는 당해 사업자의 선내 하역톤수로 계산함을 원칙으로 한다. 2 사업자가 제1항의 규정에 의한 항만근로자의 퇴직충당금으로 납부할 금액은 항만하역요율표에 규정한 금액으로 한다. 제19조 (납기) 1 당해 월에 발생한 퇴직충당금을 제18조의 규정에 의하여 납부할 기일은 익익월 10일까지로 한다. 2 제1항의 납기일을 경과하여 2월 이상 퇴직충당금을 납부하지 아니한 사업자에 대하여는 법적처리 및 노사협의 하에 노무공급을 중단한다. 제20조 (연체금) 사업자가 납부할 퇴직충당금을 제19조의 규정에 의한 기일까지 납부하지 아니한 때에는 연 5%로 계산한 금액을 연체금으로 납부하여야 한다.

퇴직금의 융자와 융자금 상환 등

이 사건 노사정 협약의 체결을 전후하여 인천항에서도 상용화가 진행되어 당시 1,600여 명의 항운노동조합원들이 퇴직을 하게 된 결과, 퇴직자들에게 지급하여야 할 퇴직충당금 적립액의 부족 현상이 발생하였다. 이에 정부는 당시 구 지원특별법 제6조 제1항(현행 법률 제6조의2 제1항에 해당한다)에 근거하여 원고를 보조사업자로 지정한 다음, 수협은행으로 하여금 원고에 대하여 약 530억 원의 융자금(이하 '이 사건 융자금'이라 한다)을 지원토록 하였다.

한편 구 지원특별법 제6조 제2항에서는, '제1항의 규정에 따라 정부가 지원한 융자금은 항만운송사업법 제10조 제1항의 규정에 따라 인가받은 항만하역사업의 운임 및 요금을 재원으로 하는 퇴직충당금계정을 유지하여 이를 상환한다'는 원칙을 정하였는데, 이에 원고는 2007. 10. 8. 융자금 상환방안을 안건으로 회의(제59차)를 개최하여, 1 구 지원특별법 제6조 제2항에 따라 항만운송사업자들로부터 퇴직충당금을 징수하되, 징수업무는 기존 퇴직충당금 징수와 동일하게 운용하고, 2 징수기간은 상용화 시점부터 융자금액에 도달하는 시점까지로 할 것과, 3 징수요율은 항만하역요금표에 의하기로 결의한 데 이어, 위 결의내용을 반영한 '퇴직금 융자금 관리운영을 위한 세칙'(이하 '1차 운영세칙'이라 한다)을 제정하였다.

그러나 1차 운영세칙을 제정한 이후에도 항만운송사업자들이 원고에 납부하는 퇴직충당금 요율이 인가요금제의 경우는 '선내요금의 11.5%'이나, 신고요금제의 경우 '물량기준 노임의 8.3%(물량 x 노임 x 8.3%로 산출하는 방식으로, 당사자들이 부르는 바에 따라 '물량기준 노임의 8.3%'라 한다)인지 '임금액의 8.3%'인지 등 퇴직충당금 납부기준에 대해 항만운송사업자들 사이에 다툼이 발생하자, 원고는 2010. 10. 21. 회의(제64차)를 개최하여, '퇴직금 융자금관리운영을 위한 세칙'을 아래와 같이 개정하였다(이하 '2차 운영세칙'이라 한다). 삭제 라. 항만물류협회 정관, 원고 회칙, 항만운송사업법 관련 규정 등 항만물류협회 정관, 원고 회칙, 항만운송사업법 및 같은 법 시행규칙 중 이 사건과 관련된 주요 내용은 별지 기재와 같다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 6호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다), 을가 제1호증, 을나 제4, 5호증, 을라 제3, 5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 본안전 항변에 관한 판단 가. 피고 대주중공업의 본안전 항변 원고는 퇴직충당금 관리를 위해 설치된 항만물류협회의 의결기관 중 하나에 불과할 뿐 그 내부에 별도의 의사결정기관 내지 집행기관이 존재하지 않아 단체로서의 실질을 갖추지 못하였다. 따라서 이 사건 소는 당사자능력이 없는 자가 제기한 것으로 부적법하다.

판단

원고가 퇴직충당금과 관련한 제반 업무의 처리를 위해 항만물류협회 내에 설치된 특별위원회의 성격을 띠고 있음은 앞서 본 바와 같으나, 사단법인 하부조직의 하나라 하더라도 단체로서의 실체를 갖추고 독자적인 활동을 하고 있다면 사단법인과는 별개의 독립된 비법인사단으로 볼 것이다(대법원 2009. 1. 30. 선고 2006다60908 판결 등 참조).

이 사건에 관하여 보건대, 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 원고의 조직 및 운영에 있어서의 다음과 같은 특수성, 즉 1 구성{항만물류협의 회장 및 전국항운노동조합연맹 위원장이 각각 회장 내지 위원장으로서 위원들을 선출(제3조)}, 2 독자적 사업영역{퇴직충당금 관리운영 및 퇴직금 지급에 관한 사항 등의 심의·의결(제4조)}, 3 회계 및 재정의 독립성{독자적 회계년도 설정 및 재정의 운영(제8, 11조)}, 4 내부의 조직{위원회로부터의 위임 업무 처리 내지 위원회의 효율적인 운영 등을 도모하기 위해 소위원회와 실무위원회 등을 설치(제6, 10조)}, 5 외부와의 거래 주체성(퇴직충당금의 융자 주체로서 정부에 의해 보조사업자로 지정) 등에 비추어 보면, 원고는 항만물류협회와는 별개로 구성되어 있고, 별도의 조직과 운영규정, 예산 및 결산에 관한 사항을 두는 등 항만물류협회와는 구별되는 독자적인 단체로서의 성격을 지닌다고 평가된다.

소결론 따라서 피고 대주중공업의 본안전 항변은 이유 없다.

당사자들의 주장

원고

원고가 상환하여야 할 이 사건 융자금은 상용화 이전에 누적하여 발생한 항만근로자들의 퇴직금을 지급하기 위한 것이므로, 이 사건 융자금 상환을 위한 퇴직충당금의 납부에 있어서도 상용화 이전의 기준이 적용되어야 한다.

그런데 피고들은 과거 '선내요금의 11.5%' 내지 '물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하여 오다가, 상용화 이후 별다른 근거도 없이 '임금액의 8.3%'를 기준으로 한 실질적으로 인하된 액수의 퇴직충당금을 납부하였으며, 이에 퇴직충당금 관리 등에 관한 최고의 의사결정기관인 원고는 운영세칙을 개정함으로써 항만운송사업자들 사이의 퇴직충당금 납부기준을 명확히 하였다.

그럼에도 피고들은 원고가 개정한 2차 운영세칙의 내용을 무시하며 자체적으로 산정한 기준에 따라 퇴직충당금을 납부하고 있으므로, 피고들은 원고에게 2차 운영세칙에 따라 산정된 퇴직충당금과 이미 납부한 퇴직충당금과의 차액 합계 중 일부(2013년 4월분부터 같은 해 6월분)인 청구취지 기재 각 금원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

피고들

구 지원특별법 제6조 제2항은 이른바 인가요금제에 따른 항만하역요금을 재원으로 정부가 지원한 이 사건 융자금을 상환토록 하고 있을 뿐만 아니라, 2007년 7월경 내지 같은 해 10월경 체결 내지 제정된 이 사건 노사정 협약과 1차 운영세칙 등에서도 정부가 인가한 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것을 규정하고 있다. 결국 구 지원특별법 등은 피고들과 같이 신고요금제의 적용을 받는 항만운송사업자들을 퇴직충당금 납부대상자에서 제외하고 있으므로, 피고들은 원고에게 퇴직충당금을 납부할 아무런 법적의무를 부담하지 않는다.

그럼에도 불구하고 피고들은 항운노동조합과의 합의 또는 항만물류협의 측의 요청으로 퇴직충당금을 장기간 납부하여 왔으나, 원고는 피고들과의 사전 협의를 거치거나 동의를 구하지도 않은 채 일방적으로 1차 운영세칙을 개정하여 퇴직충당금의 납부기준을 상향 조정하였던바, 위와 같이 개정된 원고의 2차 운영세칙은 피고들에 대한 법적 구속력이 없다.

판단

상용화 이후 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부의무

구 지원특별법 제6조 제2항이 이 사건 융자금 상환을 위한 재원을 원칙적으로 인가요금제에 따른 항만하역요금을 통해 마련하도록 한 사실, 그리고 이 사건 노사정 협약 내지 1차 운영세칙 또한 기존의 퇴직충당금 납부방식을 상용화 이후에도 그대로 유지한다는 전제 아래 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것을 규정하고 있을 뿐, 신고요금제가 적용되는 항만운송사업자들에 대한 퇴직충당금 납부방식에 대해서는 명시적으로 정한 바가 없었던 사실은 앞서 본 바와 같다.

그러나 앞서 인정한 사실 및 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 1 상용화 이전에 인가요금제 대상 항만운송사업자들 뿐만 아니라 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에도 퇴직충당금을 납부하여 왔던 점, 2 따라서 상용화가 이루어지지 않았다면 인가요금제 뿐 아니라 신고요금제 대상 항만운송사업자들도 계속적으로 퇴직충당금을 적립하여 이를 재원으로 퇴직하는 항만근로자들에게 퇴직금을 지급하였을 것인데, 상용화가 이루어져 항만근로자들이 일시에 대거 퇴직함에 따라 퇴직충당금 재원이 고갈되어 정부로부터 이 사건 융자금을 지원받게 된 것이므로, 이 사건 융자금 상환과 관련하여 신고요금제 대상 항만운송사업자들도 퇴직충당금 납부 의무를 부담하는 것이 타당해 보이는 점, 3 구 지원특별법 제6조 제2항의 취지는, 이 사건 융자금 상환 재원을 마련할 수 있도록 상용화 이후에도 원고가 퇴직충당금 계정을 계속 유지할 수 있는 법적 근거를 마련하여 항만운송사업자들이 항만이용자들인 선주 내지 화주로부터 퇴직충당금 상당액을 부가한 요금을 항만하역요금으로 징수할 수 있도록 한 것으로 보일 뿐, 피고들 주장과 같이 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부 의무를 면제하는 규정으로는 보이지 않는 점, 4 구 지원특별법 제6조 제2항에서 인가요금제에 관하여만 규정을 둔 것은, 인가요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에는 정부가 부가요금 형식으로 그 징수요율을 인가하는 방식에 의해 퇴직충당금 납부에 관여할 수 있었던 반면, 신고요금제 대상 항만운송사업자의 경우에는 항운노동조합과의 개별적인 협상을 통해 합의된 요율의 금액을 퇴직충당금으로 납부하여 왔으므로 정부가 관여할 여지가 없었던 것에 기인한 것으로 보이는 점, 5 이 사건 노사정 협약에서는 상용화에 따라 항만근로자들에게 지급할 퇴직금과 관련하여 '항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정'에 의하도록 하고 있는바, 위 관리운영 규정상 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부와 관련해서는 명확한 규정이 없음에도 불구하고 신고요금제 대상 항만운송사업자들도 지속적으로 퇴직충당금을 납부하여 왔던 점, 6 상용화에 따라 항운노동조합이 항만근로자를 독점적으로 공급하던 종래의 인력 공급체제 하에서의 과중한 인건비 부담, 하역작업의 비효율성 문제가 해소되는 혜택을 입은 것은 인가요금제 대상 항만운송사업자들 뿐만 아니라 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우도 마찬가지인 점 등에 비추어 보면, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에도 상용화 이후 퇴직충당금을 납부할 의무가 있다고 봄이 타당하다.

상용화 이후 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부기준

이 사건 노사정 협약(제39조)은 상용화 이후의 퇴직충당금과 관련하여 '항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정'에 따르도록 하고 있음은 앞서 본 바와 같은데, 위 관리운영 규정(제17조)은 물론 원고가 제정한 1차 운영세칙에서도, 단지 '정부가 인가한 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것'을 정하고 있는 외에, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부와 관련하여 그 기준을 정하고 있지 않음은 앞서 본 바와 같다.

그러나 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 1 상용화가 이루어지지 않았다면 항만운송사업자들은 지속적으로 상용화 전의 기준에 따른 퇴직충당금을 납부하여 왔을 것인데, 이 사건 융자금은 상용화에 따라 항만근로자들이 일시에 퇴직함에 기인한 것이므로 상용화 전에 시행되던 기준에 따라 납부 의무를 부담하도록 하는 것이 타당해 보이는 점, 2 상용화 이전의 납부기준이 원고의 운영세칙 등에 그대로 유지된 인가요금제의 경우, 추후 업계의 사정 등을 반영한 정부의 인가기준 변경 등으로 실제의 퇴직충당금 납부금액은 언제든지 변동될 수 있으므로, 항만하역요금표에 따라 산정된 금액을 퇴직충당금으로 납부하되 다만 구체적인 액수는 정부의 인가 내용에 따를 것이 당연히(법률상) 용인되어 왔음에도 상용화 이후 인가기준이 달라지지 않은 점, 3 신고요금제의 경우, 기존의 관행에 의하더라도 항만노동조합과의 개별적인 협의를 통해 기존의 퇴직충당금 납부기준을 변경하는 것이 원칙적으로 금지되어 있지 않음에도 협의를 통해 변경한 바 없는 점 등을 고려하면, 상용화 이전의 퇴직충당금 납부기준은 상용화 이후에도 유지된다고 봄이 상당하다.

결국 원고에게, 인가요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에는 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에는 '상용화 전 항운노동조합과 해당 업체가 합의한 해당 요율'을 기준으로 한 퇴직충당금을 각 납부할 의무가 있다.

2차 운영세칙 개정의 의미

퇴직충당금과 관련한 원고의 권한

항만운송사업자들로부터 퇴직충당금을 징수하여 항만근로자들에 대한 퇴직금을 지급하는 것을 주요 내용으로 하여, 원고가 퇴직충당금의 징수 및 관리 등에 관한 고유의 업무를 독자적으로 수행하여 온 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 퇴직충당금 납부금액 결정에 한정하여 보면, 1 인가요금제의 경우, 원고로서는 단순한 의견 개진만을 할 수 있을 뿐 퇴직충당금의 산정 기준이 되는 항만하역요금표는 정부의 인가를 통해 최종적으로 결정되고, 2 신고요금제의 경우, 항만운송사업자들과 항운노동조합 사이의 개별적인 합의를 통해 퇴직충당금의 납부비율이 결정되어 온 것 또한 앞서 본 바와 같다. 따라서 어떠한 경우이든, 원고가 퇴직충당금의 납부금액을 결정하거나 이에 실질적인 영향을 미칠 수 있는 여지는 허용되어 있지 않다고 할 수 있는바, 결국 원고가 담당하는 퇴직충당금의 징수업무는 액수 내지 요율의 결정과는 무관한 절차적인 부분에 한정되는 것으로 보이고(원고의 최고의사결정기관으로서의 권한도 이 부분에 국한되는 것으로 보아야 할 것이다), 앞서 본 바와 같이 원고의 회칙 등에 규정된 퇴직충당금의 납부비율 또한 단순히 관계 법령의 내용을 확인하는 차원에 불과한 것으로 보인다(한편 구속력 있는 운영세칙 결의권의 근거로서 원고가 들고 있는 구 지원특별법 제6조의 내용 또한, 단지 융자금 상환을 위해 퇴직충당금 계정을 유지할 의무만을 부과하는 데 그쳐 그 근거로 삼기에 부족하다).

그렇다면 항만물류협회의 정관이 정하는 바에 따라 총회결의(퇴직충당금 납부비율의 변경은, 회원사인 항만하역업체들의 권리의무에 중대한 영향을 미치는 사항이다) 등을 거친다면 몰라도, 설령 원고가 운영세칙 등의 개정을 통해 퇴직충당금의 납부액을 상향하기로 결의하더라도, 정부의 인가 내지 당사자 사이의 합의를 통해 이미 유효하게 정해진 퇴직충당금의 납부액수에는 영향을 미칠 수 없게 된다. 따라서 아래에서는 상용화 전 퇴직충당금 납부기준이 무엇이었는지, 위 납부기준에 비추어 볼 때 2차 운영세칙이 퇴직충당금 납부기준 내지 납부액을 상향하는 내용인지에 관해 본다.

상용화 전 퇴직충당금 납부기준 내지 2차 운영세칙의 납부기준 등

인정사실 갑 제7 내지 9호증, 을가 제2, 3호증, 을나 제1 내지 3호증, 을다 제1 내지 3호증, 을라 제1호증의 각 기재 내지 영상, 제1심 법원의 인천지방해양항만청에 대한, 당심의 인천지방해양항만청, 인천항운노동조합에 대한 각 사실조회 결과에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.

피고 대주중공업, 인터지스의 경우 1 현대제철 주식회사(이하 '현대제철'이라 한다)는 2007년 2월경 인천항 북쪽 공장지역 내에 자기화물을 취급하기 위한 목적으로 부두를 건설한 다음(위 부두는 과거 해양수산부와 현대제철 사이에 체결된 실시협약에 따라 준공과 동시에 국가에 귀속된 대신, 현대제철이 그에 대해 약 41년 동안의 무상사용권을 보장받았다. 이하 '현대제철부두'라 한다), 그 무렵 주식회사 영진공사(이하 '영진공사'라 한다)에 위 부두의 관리를 위임하였고, 그 후 피고 대주중공업이 2010년 5월경부터 영진공사로부터 위 부두의 관리를 이관받아 현재에 이르고 있다(피고 대주중공업은 현대제철부두 외에도 인천항 내 내항고철부두 등에서 항만하역작업을 수행하고 있는데, 위 내항고철부두 등에서의 하역업무에 대해서는 인가요금제가 적용되어, 위 피고가 ‘선내요금의 11.5%’를 기준으로 퇴직충당금을 납부하고 있는 것에 대해서는 다툼이 없다). 한편 영진공사는 인천항 내에서 본격적인 상용화가 실시되기 직전인 2007. 2. 6. 인천항운노동조합과 합의를 하였는데, 그 주요 내용은 다음과 같다. 제1조 (적용) 본 협약은 '갑'(영진공사를 말한다. 이하 같다)에 취업되어 현대제철 부두에서 하역작업을 수행하는 '을'(인천항운노동조합을 말한다, 이하 같다)의 조합원에 한한다. 제3조 (작업인원) 1) 작업인원 총 45명을 고정 배치한다. 제5조 (임금 및 근로시간) 3) '갑'은 '을'의 조합원에게 1인당 월정액 3,376,440원의 급여를 지급하며, 이는 주 40시간을 기본으로 국경일, 경축일, 공휴일, 우천, 설천, 야간 등 제반 수당을 포함한 임금이다. 제11조 (퇴직충당금) '갑'은 '을'의 조합원에 대하여 퇴직충당금으로 임금액의 8.3%를 매월 임금지불시마다 '을'에게 지급한다. 단, 그 시점은 인천항인력공급체제개편이 합의될 경우 개편시점까지, 합의가 안 될 경우 2007. 6. 30.까지로 한다. 제12조 (인천항인력공급체제개편 관련 사항 등) 1) 현재 인천항인력공급체제개편 협상이 진행되는 점을 감안하여, 향후 노사정간 합의를 이루어 인천항의 체제개편이 확정될 경우에는 임금 및 근로조건을 비롯한 제반 모든 사항에 대해 본 합의내용과 관계없이 인천항인력공급체제개편위원회 합의사항을 준용한다.

인천항의 체제개편 여부가 확정될 때까지 '을' 조합원의 취적은 현행대로 유지하며, '을' 조합원의 퇴직금정산 및 퇴직금 관련 제반 사항에 대해 '갑'과 '을'은 인천항인력공급체제개편위원회 합의사항을 준용한다. 제14조 (유효기간) 본 합의는 2007. 2. 16.부터 인천항 인력공급체제 개편 여부가 결정되는 시점까지로 하며, 기타 사항은 본 합의서 제12조 제1항 및 2항의 내용을 적용한다. 2 피고 인터지스는 2007년 1월경부터 인천항 내 동국제강부두에서 하역작업을 수행하면서, 2007. 1. 9. 인천항운노동조합과 합의를 하였는데 그 내용은 앞서 본 피고 대주중공업의 합의 내용과 같다. 3 항만운송사업법 및 같은 법 시행규칙에서는 운임과 요금에 관하여 인가요금제를 원칙으로 하고 있고, 다만 '지방해양항만청장 또는 시·도지사가 고시한 일정 항만시설에서 하역하는 화물' 또는 '컨테이너 전용 부두에서 취급하는 컨테이너 화물'을 취급하는 업체에 대해서는 신고요금제를 적용할 수 있다(항만운송사업법 제10조, 같은 법 시행규칙 제15조의2)고 규정하고 있는데, 현대제철부두, 동국제강부두의 경우 '컨테이너 전용 부두에서 취급하는 컨테이너 화물'을 취급하는 부두가 아니고 지방해양항만청장 또는 시·도지사의 고시도 없었기 때문에 피고 대주중공업, 인터지스는 운임과 요금에 관하여 해양수산부장관의 인가를 받고 있었다.

피고 인천컨테이너, 이원컨테이터의 경우 1 피고 인천컨테이너는 2004년 7월경부터 인천항에서 하역사업을 하였는데, 그 직전인 2004. 6. 29. 인천항운노동조합과 합의를 하였는바, 주요 내용은 다음과 같다. 제1조 (노무공급체제 및 임금체계 대원칙) 1. 장비기사 가. 장비기사라 함은 Y/C(Yard, Crane, 화물적재소, 공장 구내 등에서 이동을 해가면서 작업을 하는 크레인을 말한다)와 P/M(Prime Mover, 에너지원을 이용하여 원동력을 발생하는 기계를 말한다) 조작수를 말한다.

'갑'(피고 인천컨테이너를 말한다, 이하 같다)은 장비기사로 '을(인천항운노동조합을 말한다, 이하 같다)의 조합원 중에서 Y/C 4명, P/M 11명을 선발하여 현업 사원(상용직)으로 취업시킨다. 제2조 (임금) 1. 신호수 작업 기본 임금 삭제 2. 상기 단위인 TEU는 20피트 컨테이너 1개(EA)를 원칙으로 하며, 40피트 1개는 2TEU로 산정한다.

판단

피고 대주중공업, 인터지스의 경우 1 앞서 인정한 사실 및 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 위 각 합의에 따라 위 피고들이 퇴직충당금 명목으로 납부한 '임금액의 8.3%'라는 납부기준은 상용화 이후 퇴직충당금 납부기준으로서 그 효력을 인정할 수 없다. 가 피고 대주중공업, 인터지스는 현대제철부두와 동국제강부두의 운영사들로서, 상용화에 관한 노사정 협의가 이루어지고 있는 과정에서 영진공사는 45명의 근로자를, 피고 인터지스는 18명의 근로자를 고용하는 내용의 위 각 합의를 하였다. 나 위 각 합의에서는 위와 같은 상용화에 관한 노사정 협의가 진행되고 있는 점을 감안하여 위 각 합의의 유효기간을 인천항인력 공급체제 개편 여부가 결정되는 시점까지로 정하였다. 다 위 피고들은 위 각 합의에서 퇴직충당금 납부기준과 관련하여 '임금액의 8.3%'를 납부하기로 하였는데, ᄀ 위 각 합의의 종기를 인천항인력공급체제 개편이 합의되는 경우에는 개편시점까지, 합의가 안 될 경우에는 2007. 6. 30.까지로 정하였고, 이후 상용화가 이루어졌다는 점, ᄂ 위 피고들에게 고용된 근로자들의 적은 여전히 인천항운노동조합 소속으로 유지되어 있었던 점, ᄃ 위 ‘임금액의 8.3%’는 1년에 대한 30일분 평균임금에 해당하는 것으로 보이는 점, ᄅ 인천항 내에서 위와 같은 내용의 합의를 한 항만운송사업자는 위 피고들 외에는 없는 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 위 퇴직충당금은 상용화에 관한 협의가 이루어지고 있던 중 위 피고들이 먼저 근로자들을 상시 고용하는 과정에서 해당 근로자들이 여전히 인천항운노동조합에 속해 있는 관계로 위 금원 상당액을 퇴직금 명목으로 지급하기로 함에 따른 것으로 보인다. 2 한편 상용화 이전의 퇴직충당금 납부기준은 상용화 이후에도 유지된다는 점은 앞서 본 바와 같고, 위 피고들은 모두 인가요금 대상 항만운송사업자로서 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 원고에게 납부할 의무가 있으므로 2차 운영세칙은 위 피고들에 있어 퇴직충당금 납부기준을 상향한 것이라고 할 수 없다.

피고 인천컨테이너의 경우 1 앞서 인정한 사실과 앞서 든 증거들 및 갑 제11 내지 13호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 1 위 피고와 인천항운노동조합과의 합의에서의 임금은 조합원이 처리한 물량(TEU) 기준에 따라 각 물량 구간에 따른 노임액을 곱한 금액으로 산정되는 점, 2 피고 인천컨테이너와 같은 신고요금 대상 항만운송사업자인 주식회사 선광, 대한통운 주식회사도 피고 인천컨테이너와 같거나 유사한 내용의 합의를 하였는데, 위 업체들은 모두 '물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부하고 있는 점, 3 피고 인천컨테이너도 상용화 전에는 '물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부하다가 상용화 이후 '임금액의 8.3%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부하고 있는 것으로 보이는 점, 4 피고 인천컨테이너의 근로자의 임금은 월정액이 아닌 근로자가 처리한 물량기준에 따라 산정한 점 등에 비추어 보면, 위 합의에서 말하는 '임금액의 8.3%'는 '물량기준 노임의 8.3%'를 의미한다고 봄이 상당하다. 2 따라서 피고 인천컨테이너는 ‘물량기준 노임의 8.3%’를 기준으로 한 퇴직충당금을 원고에게 납부할 의무가 있으므로 2차 운영세칙은 피고 인천컨테이너에 있어 퇴직충당금 납부기준을 상향한 것이라고 할 수 없다.

피고 이원컨테이너의 경우 피고 이원컨테이너는 상용화 이후인 2009년경에야 인천항에서 항만운송사업을 영위하다가, 항만물류협회 측의 요청으로 비로소 퇴직충당금을 납부하게 되었음은

피고 이원컨테이너의 경우 피고 이원컨테이너는 상용화 이후인 2009년경에야 인천항에서 항만운송사업을 영위하다가, 항만물류협회 측의 요청으로 비로소 퇴직충당금을 납부하게 되었음은 앞서 본 바와 같다. 따라서 위 피고의 경우에는 원고가 주장하는 바와 같이 상용화 이전에 적용되던 납부기준이 없으므로, 2차 운영세칙에 따른 퇴직충당금 납부의무가 없다. 따라서 이를 전제로 한 원고의 주장은 이유 없다.

소결론 피고 대주중공업, 인터지스, 인천컨테이너가 2013년 4월부터 2013년 6월까지 청구취지 기재 각 금원에 해당하는 퇴직충당금을 미납하고 있음은 당사자들 사이에 다툼이 없거나 갑 제5호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있으므로, 원고가 구하는 바에 따라, 원고에게, 피고 대주중공업은 109,319,404원과 이에 대하여 이 사건 소장 부본이 위 피고에게 송달된 다음날인 2013. 10. 23.부터, 피고 인터지스는 85,023,312원과 이에 대하여 이 사건 소장 부본이 위 피고에게 송달된 다음날인 2013. 10. 24.부터, 피고 인천컨테이너는 29,806,345원과 이에 대하여 이 사건 소장 부본이 위 피고에게 송달된 다음날인 2013. 10. 23.부터, 각 위 피고들이 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 당심 판결 선고일인 2015. 3. 4.까지 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급할 의무가 있다.