서울고등법원 2018. 6. 29.자 2018나2021478 결정

당사자들의 지위

사단법인 C(이하 'C'라 한다)는 항만하역의 기능향상과 합리화 촉진 및 항만운송사업의 건전한 발전을 위하여 항만운송사업자들을 회원으로 하여 구성된 단체인데, 피고와 제1심 공동피고들은 모두 C의 회원으로 D에서 항만하역사업 등을 영위하는 항만운송사업법에 따른 항만운송사업자들이다.

원고는 1978년경부터 항만근로자들의 퇴직 후 생계보장을 위하여 항만운송요금 중 일정비율을 항만근로자 퇴직충당금(이하 '퇴직충당금'이라 한다)으로 적립하여 E노동조합에 소속된 항만근로자 중 퇴직자들에게 퇴직금을 지급하는 등의 업무를 위하여 C 내에 설치된 위원회이다(아래에서 보는 바와 같이, 상용화 이전까지 항만근로자들은 E노동조합에 소속된 채 항만운송사업자들의 필요에 의하여 항만작업 등에 투입됨에 따라 근로기준법상의 퇴직금을 적용받지 못하였던바, 이에 항만근로자들의 복리 차원에서 퇴직충당금 제도가 도입된 것이다).

인력공급체제개편 등

1978년경 실시된 퇴직충당금 제도에 따라 항만운송사업법 제10조 제1항의 적용을 받는 항만운송업사업자들의 경우에는 항만이용자로부터 기본요금에 정부의 인가를 받은 '항만하역요금표'에 따라 산정된 퇴직충당금을 부가한 금액('선내요금의 11.5%'를 말한다)을 항만하역요금으로 징수한 다음(이하 '인가요금제'라 한다), 그 중 퇴직충당금 상당액을 원고에게 납부함으로써 항만근로자들에게 지급할 퇴직금 재원을 적립하여 왔고, 같은 법 제10조 제2항의 적용을 받는 항만운송사업자들의 경우에는 개별 항만이용자와 사이에 합의된 금액을 항만하역요금으로 정부에 신고를 하였는데(이하 '신고요금제'라 한다), 이들 항만운송사업자들은 위와 같이 신고된 항만하역요금 중 E노동조합과의 개별적인 협상을 통해 합의된 요율의 금액을 퇴직충당금 명목으로 원고에 납부하여 왔다.

한편 2005. 12. 23. 법률 제7759호로 '항만인력공급체제 개편을 위한 지원특별법'(이하 '구 지원특별법'이라 한다)이 제정되었는데, 이는 E노동조합이 항만운송사업자 등에게 E노동조합원을 공급하는 방식에서 항만운송사업자 등이 E노동조합원을 직접 상시 고용하는 방식으로 항만인력공급체제를 개편하면서(당사자들이 지칭하는 바에 따라 이하 '상용화'라 한다) E노동조합원에 대한 효과적인 지원 대책을 강구하기 위한 것이었다. 위와 같이 항만인력공급체제 개편이 추진됨에 따라 D에서도 인천지방해양수산청, F협회, G노동조합 등이 주축이 되어 상용화로의 전환을 목적으로 2007. 7. 18. 'D 항만인력공급체제 개편을 위한 노사정 세부협약'(이하 '이 사건 노사정 협약'이라 한다)을 체결하였는데, 그 중 상용화 도입에 따라 항만근로자에게 지급하게 될 퇴직금과 관련하여 이 사건 노사정 협약 제39조는 2006. 12. 31. 개정된 'A운영 규정'에서 정하는 바에 의하도록 하였다. 위 관리운영 규정 중 주요한 내용은 아래와 같다.

퇴직금의 융자와 융자금 상환 등

이 사건 노사정 협약의 체결을 전후하여 D에서도 상용화가 진행되어 당시 1,600여 명의 E노동조합원들이 퇴직을 하게 된 결과, 퇴직자들에게 지급하여야 할 퇴직충당금 적립액의 부족 현상이 발생하였다. 이에 정부는 당시 구 지원특별법 제6조 제1항(현행 법률 제6조의2 제1항에 해당한다)에 근거하여 원고를 보조사업자로 지정한 다음, H은행으로 하여금 원고에 대하여 약 530억 원의 융자금(이하 '이 사건 융자금'이라 한다)을 지원토록 하였다.

한편 구 지원특별법 제6조 제2항에서는 '제1항의 규정에 따라 정부가 지원한 융자금은 항만운송사업법 제10조 제1항의 규정에 따라 인가받은 항만하역사업의 운임 및 요금을 재원으로 하는 퇴직충당금계정을 유지하여 이를 상환한다'는 원칙을 정하였는데, 이에 원고는 2007. 10. 8. 융자금 상환방안을 안건으로 회의(제59차)를 개최하여 ① 구 지원특별법 제6조 제2항에 따라 항만운송사업자들로부터 퇴직충당금을 징수하되, 징수업무는 기존 퇴직충당금 징수와 동일하게 운용하고, ② 징수기간은 상용화 시점부터 융자금액에 도달하는 시점까지로 할 것과 ③ 징수요율은 항만하역요금표에 의하기로 결의한 데 이어 위 결의내용을 반영한 '퇴직금 융자금 관리운영을 위한 세칙'(이하 '1차 운영세칙'이라 한다)을 제정하였다.

그러나 1차 운영세칙을 제정한 이후에도 항만운송사업자들이 원고에 납부하는 퇴직충당금 요율이 인가요금제의 경우에는 '선내요금의 11.5%'이지만, 신고요금제의 경우 '물량기준 노임의 8.3%'(물량 × 노임 × 8.3%로 산출하는 방식으로, 당사자들이 부르는 바에 따라 '물량기준 노임의 8.3%'라 한다)인지 '임금액의 8.3%'인지 등 퇴직충당금 납부기준에 대해 항만운송사업자들 사이에 다툼이 발생하자, 원고는 2010. 10. 21. 회의(제64차)를 개최하여, '퇴직금 융자금관리운영을 위한 세칙'을 아래와 같이 개정하였다(이하 '2차 운영세칙'이라 한다).

퇴직충당금 미납금 지급의무의 발생

원고가 상환하여야 할 이 사건 융자금은 상용화 이전에 누적하여 발생한 항만 근로자들의 퇴직금을 지급하기 위한 것이므로 이 사건 융자금 상환을 위한 퇴직충당금의 납부에 있어서도 상용화 이전의 기준이 적용되어야 한다.

그런데 피고와 제1심 공동피고들은 과거 '선내요금의 11.5%' 내지 '물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하여 오다가 상용화 이후 별다른 근거도 없이 '임금액의 8.3%'를 기준으로 한 실질적으로 인하된 액수의 퇴직충당금을 납부하였고, 이에 퇴직충당금 관리 등에 관한 최고의 의사결정기관인 원고는 운영세칙을 개정함으로써 항만운송사업자들 사이의 퇴직충당금 납부기준을 명확히 하였다.

그럼에도 피고는 원고가 개정한 2차 운영세칙의 내용을 무시하며 '임금액의 8.3%'를 기준으로 산정한 퇴직충당금을 납부하고 있으므로, 원고에게 2차 운영세칙에 따라 산정된 퇴직충당금('물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 산정한 것이다)과 이미 납부한 퇴직충당금과의 차액 합계 중 일부(2013년 4월분부터 같은 해 6월분)인 청구취지 기재 각 금원과 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.