서울동부지방법원 2024. 8. 20. 선고 2023나24116 판결

피고는 서울시 일대에서 택시운송업을 영위하는 법인<1>이고, 원고는 2017. 8. 11.부터 2018. 9. 9.까지(총 근무일수 395일) 피고 회사에 재직하였다가 퇴직한 근로자이다.

원고를 비롯한 피고 소속 근로자들은 택시 운행으로 발생하는 운송수입 중 일정액만 사납금 명목으로 피고에게 납부하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 ‘초과운송수입금’이라 한다)을 자신의 수입으로 하며, 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 정액사납금제 형태의 임금을 지급받고 있었다.

한편 최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(이하 ‘택시운전근로자’라 한다)의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 ‘생산고에 따른 임금’을 제외하는 제6조 제5항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라 한다)이 신설되었고, 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 2009. 7. 1.부터 피고의 본점 소재지인 서울특별시에서 이 사건 특례조항이 시행되어 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 ‘생산고에 따른 임금’이 제외되었다.

피고와 피고 노동조합 사이에 체결된 임금협정서나 노사합의서 등에 의하면, 소정근로시간은 다음과 같다(2016년부터 2019년까지 소정근로시간을 단축하여 합의한 것을 통틀어 ‘이 사건 단축합의’라 한다).

고용노동부 장관이 최저임금법에 따라 결정·고시한 시간당 법정 최저임금은 2017년 6,470원, 2018년 7,530원, 2019년 8,350원, 2020년 8,590원이다.

원고 주장의 요지

피고는 소정근로시간을 1일 6시간 40분으로 정하고 있었는데, 택시운전근로자들의 실제 근무형태나 운행시간의 변경이 없었음에도 2017년경부터 임금협정 등을 통해 소정근로시간을 지속적으로 단축하였다. 위와 같은 이 사건 단축합의는 시간당 고정급이 고시된 최저임금 수준을 충족하도록 형식적으로만 소정근로시간을 단축한 것으로 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하는 탈법행위에 해당하여 무효이므로, 원고의 소정근로시간은 이를 단축한 임금협정 등이 체결되기 이전의 소정근로시간인 6시간 40분을 기준으로 보아야 하는바, 피고는 원고에게 소정근로시간 1일 6시간 40분을 기준으로 재산정한 최저임금액에서 기지급 임금 등을 공제한 차액 합계 2,120,913원과 이를 반영한 통상임금을 기초로 한 야간근무수당에서 기지급받은 금원을 공제한 차액 1,789,952원 및 이에 대한 각 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

또한 퇴직금 역시 위와 같이 소정근로시간 1일 6시간 40분을 기준으로 산정한 최저임금액을 기준으로 재산정하여야 한다. 뿐만 아니라 피고는 초과운송수입금을 포함하여 평균임금을 산출한 후 그에 따라 퇴직금을 산출하여야 함에도 불구하고, 위 초과운송수입금을 제외하여 산정한 퇴직금만을 원고에게 지급하였으므로 위와 같은 사항들을 반영하여 재산정된 퇴직금에서 원고가 기지급받은 퇴직금을 공제한 차액 2,077,715원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

이 사건 단축합의가 무효인지에 관한 판단

관련 법리

인정사실

서울시는 2013년부터 약 2∼3년에 한 번씩 피고를 비롯하여 서울시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들로 구성된 E조합과 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운수종사자들로 구성된 F단체 서울지역본부 사이의 중앙임금협정 체결을 주도하였는데, 그에 따르면 소정근로시간을 단축하는 대신 1일 사납금을 인하하거나, 기본급 혹은 기타 급여를 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘리는 등의 근로조건의 개선내용이 포함되어 있다. 서울시는 개별사업장에서 중앙임금협정 내용을 준수하여 임금협정이 체결될 수 있도록 하기 위하여 중앙임금협정을 기준으로 한 가이드라인을 준수하지 않으면 카드결제 수수료 지원, 카드단말기 관리비 및 통신비, 차고지 밖 교대근무 허용 등 경영 인센티브 지원 대상에서 제외시킬 것임을 통보하였고, 각 택시운송 사업자가 위 가이드라인을 준수하였는지 여부를 파악하기 위해 합동점검을 실시하였으며, 회사별로 임금협정을 체결하지 않거나 임금협정서 사본을 제출하지 않을 경우 과태료가 부과될 수 있음을 고지하였다.

서울시는 각 택시운송사업자에게, 2016. 10. 7. 당해 연도 중앙임금협정에 관한 교섭이 진행 중이므로 개별사업장에서도 그 결과를 준수하여 임금협상을 진행할 수 있도록 협조를 요청하였으며, 2017. 3. 16.에는 반대로 유류비 부담의 대가로 사납금을 인상하는 내용의 당해 연도 중앙임금협정에 대한 서울시의 부정적인 입장을 전달하면서 이를 그대로 수용하는 사업장의 경우 현장조사를 실시하고 운송비용전가금지 위반행위에 대하여는 강력한 행정처분을 실시할 예정임을 통보하였고, 2018. 12. 13. 각 택시운송사업자로 하여금 택시요금이 인상된 때로부터 6월 이내에는 사납금을 조정할 수 없고 그 동안의 수입증가분 중 최소경영비용(20% 이내)을 제외하고는 모두 택시운전근로자에게 수익으로 배분하도록 하면서 이를 위반할 경우 사업일부정지처분 또는 과징금부과처분을 할 것임을 공고하였다.

서울시 도시교통본부 택시물류과 2017. 4. 13.자 보도자료에 의하면 2013년과 2016년을 기준으로 서울법인택시의 1일 평균 결제건수, 1일 평균 운행거리, 1일 평균 영업거리 등을 비교하면 다음과 같고, 2019. 9. 18.자 업무협약 관련 수입증가분 분석결과 알림에 의하면 택시요금 인상 후 운전자당 2019. 5.부터 같은 해 6.까지의 일평균 운송수입이 20,912원이 증가하였다.

구체적 판단

원고는 피고의 택시를 운행하여 피고 차고지 밖 도로에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 이른바 정액사납금제에 따라 원고가 승객으로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에게 지급하고 나머지 수입의 전부 또는 일부를 원고가 갖는 방식으로 일하였는바, 사용자인 피고가 원고의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠다. 이러한 택시운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 앞서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 한 유효하다고 보아야 한다. 나아가 이 사건 단축합의는 이 사건 특례조항이 서울시에서 시행된 2009. 7. 1.로부터 상당한 기간이 경과한 2016년 이후부터 비로소 체결되어왔으며 위 기간 동안 1일 소정근로시간은 6시간 40분으로 계속 유지되어 왔던 것으로 보이고 피고 노동조합 또는 소속 택시운전근로자들이 그에 대하여 이의를 제기하였다고 보이지도 않는다.

서울시는 2013년부터 2017년까지 행정제재 또는 행정조사 등 비권력적 사실행위를 수단으로 하여 각 택시운송사업자로 하여금 단축된 소정근로시간을 내용으로 하는 중앙임금협정을 준수하도록 사실상 강제한 측면이 있는바, 이에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 방향을 그대로 수용하여 온 피고에게 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

서울시 도시교통본부 택시물류과 2017. 4. 13.자 보도자료(을 제26호증)에 의하면 스마트폰 애플리케이션으로 택시를 호출하는 서비스가 보편화되어 감에 따라 승객이 탑승하기까지의 대기시간 및 공차시간이 점차 감소하여 택시운전근로자의 영업효율성이 제고되었을 것으로 보이며, 2013년과 비교하였을 때 2016년에는 1일 대당 운송수입금은 7.2% 증가하였고 1일 대당 영업거리는 5.1% 감소하여 서울시 택시운전근로자들의 평균 운행시간이 실질적으로 감소하였다고 볼 수 있다.

피고의 경우 위에서 본 바와 같은 택시운전근로자의 영업 효율성 개선, 연료 전부 제공, 격려금 지급 등으로 택시운전근로자들의 실질적인 근로조건이 변경되었다고 볼 여지가 있는데, 2017년 운송비용 전가금지 제도의 시행, 최저임금의 급격한 상승에도 불구하고 감독기관과 소속 택시운전근로자들의 반대로 인해 정액사납금을 인상할 수 없는 상황에서 소정근로시간을 조정할 실질적인 유인이 있었다고 볼 수 있으며, 소정근로시간의 단축 또한 2016년부터 2019년까지 약 3년에 걸쳐 비교적 완만한 정도로 이루어졌다.

미지급 퇴직금 청구에 관한 판단

관련 법리

구체적 판단

살피건대, 갑 제8, 10호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 원고에 대한 퇴직금 지급의 기초가 된 평균임금을 산정함에 있어서 퇴직 전 3개월간의 임금에 초과운송수입금을 포함시키지 아니한 사실, 피고가 원고로부터 운송수입금 전액을 납부받았다가 원고에게 초과운송수입금을 지급하였는데, 그 금액은 2018. 6. 1,794,800원<2>, 2018. 7. 2,167,100원<3>, 2018. 8. 1,833,780원<4>이 사실을 인정할 수 있는바, 피고로서는 초과운송수입금의 발생 여부와 금액 범위를 명확히 확인·특정할 수 있어 초과운송수입금을 관리하고 지배할 수 있다고 보아야 할 것이므로, 초과운송수입금은 원고의 퇴직금 산정의 기초가 되는 평균임금에 포함된다고 봄이 상당하다.

피고 주장 등에 관한 판단

이에 대해 피고는, 택시운전근로자들이 초과운송수입금을 위하여 택시를 운행한 시간은 근로시간에서 제외하여야 한다는 취지로 주장하나, 택시운전근로자들이 초과운송수입금을 위하여 일한 시간 동안에도 택시운전근로자들과 피고 사이의 사용종속관계가 유지되지 않았다고 볼 수 없고, 앞서 살펴본 바와 같이 초과운송수입금 역시 근로의 대가인 임금에 해당하므로, 초과운송수입금을 위하여 일한 시간 역시 근로시간에 포함된다. 따라서 피고의 위 주장은 받아들일 수 없다.

또한 피고는, 피고의 노동조합과 임금협정 당시 초과운송수입금을 퇴직금 산정에 포함하지 않기로 합의하였으므로 초과운송수입금은 평균임금에 포함되지 않는다는 취지로도 주장한다.

미지급 퇴직금의 액수

위에서 살펴본 바와 같이 초과운송수입금을 포함하여 평균임금을 재산정하고 퇴직금을 계산하면, 아래와 같이 피고는 원고에게 퇴직금 3,398,619원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무를 부담한다.

한편 원고는 피고로부터 퇴직금 1,349,240원을 지급받은 사실을 자인하고 있으므로, 피고는 원고에게 그 차액 2,049,379원( = 3,398,619원 - 1,349,240원) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무를 부담한다.

소결