서울중앙지방법원 2018. 8. 10. 선고 2017가합500650 판결

당사자들의 지위 및 D의 현황

원고들은 부부관계이다. 피고는 마셜 아일랜드(Marshall Islands)를 기국으로 하는 D(D, 이하 '이 사건 선박'이라 한다)를 소유하고 있는 회사인데, E회사(E회사, 이하 'E'라 한다)와 사이에 이 사건 선박의 관리를 위탁하는 선박관리계약을 체결한 후 E를 통하여 이 사건 선박에 관한 선원을 고용하고 있다.

이 사건 선박은 자동차 운송 전용선박으로서, 이 사건 선박 내부에는 차량을 적재하기 위한 총 13개의 데크(Deck)가 있는데, 메인 데크인 5번 데크에 차량을 이 사건 선박에 선적할 수 있는 램프가 설치되어 있고, 5번 데크 아래 부분으로 1 내지 4번 데크, 그 윗 부분으로 6 내지 13번 데크가 있다.

이 사건 선박에 차량을 적재하는 순서는 일반적으로 가장 아래 부분인 1번 데크에서부터 5번 데크까지 순차로 차량을 적재하고, 각 데크 사이에는 차량의 이동 통로가 있으며, 2, 4번 각 데크에는 적재되는 차량의 높이에 따라 데크 높이를 조절할 수 있다(별지1 영상 참조). 또한 이 사건 선박에는 별지2 영상과 같이 데크 높이를 조절하는 차량인 데크 리프터(Deck Lifter)가 2대 있었다.

원고의 승선 및 이 사건 선박의 상황

원고 A은 2016. 1. 20. 피고를 대리한 E와 사이에 이 사건 선박의 2등항해사로 근무하는 내용의 선원근로계약을 체결하였고, 2016. 1. 25. 영구 틸버리(TILBURY)항에 정박 중이던 이 사건 선박에 승선하였다.

한편, 2016. 2. 11.경 이 사건 선박에는 한국인 선원 11명, 외국인 선원 12명이 승선하고 있었고, 한국인 선원 중 항해 부분(갑판부)의 선박 직원은 선장 F, 1등항해사 G, 2등항해사 원고 A 등이 승선하고 있었으며, 이 사건 선박의 선원 중 해기사 자격장을 가지고 있는 선원들은 순차적으로 항해 당직, 정박 당직을 하고 있었다.

이 사건 선박은 유럽 여러 항구에서 차량을 적재하여 극동항으로 운항할 예정이었는데, 2016. 2.경 첫 선적지인 독일의 브레머하펜(BREMERHAVEN)항 인근에서 묘박 대기하던 중 2016. 2. 11. 04:00경 브레머하펜항 선석지(항내에서 선박을 계선시키는 시설을 갖춘 접안장소)로 이동하였고, 같은 날 06:40경 선석지에 접안을 한 후 이 사건 선박의 선원들은 같은 날 13:00경 차량을 이 사건 선박에 선적하기 위한 준비 작업을 하였다.

이 사건 사고의 발생

1등항해사인 G은 2016. 2. 11. 13:00경 원고 A(2016. 2. 11. 12:00경부터 16:00경까지 정박 당직 항해사로서 업무를 수행하고 있었다), 필리핀 국적의 갑판원 H(H, 이하 '이 사건 갑판원'이라 한다)에게 2인 1조로 1번 데크 등의 높이를 조절 및 확인하는 작업을 지시하였다.

원고 A, 이 사건 갑판원은 2016. 2. 11. 13:50경 데크 리프터(이하 '이 사건 차량'이라 한다)를 이용하여 1번 데크의 높이를 조절하는 작업을 완료한 후 1등항해사 G에게 보고하였고, 1등항해사 G은 원고 A, 이 사건 갑판원에게 5번 데크로 이동할 것을 지시하였다.

이후 원고 A은 별지3 영상과 같이 이 사건 차량의 운전석 옆자리에 앉았고, 그 상태로 이 사건 갑판원은 이 사건 차량을 운전하여 2번 데크로 올라가는 통로로 진행하였다. 그러던 중 원고 A은 2016. 2. 11. 14:15경 별지4 영상 중 '사고 당시 본인의 위치' 부근에서 이 사건 차량에서 내려왔는데, 이후 이 사건 차량의 왼쪽 앞 바퀴에 자신의 왼쪽 발이 역과되는 사고가 발생하였다(이하 '이 사건 사고'라 한다).

이후 원고 A은 독일 브레머하펜 소재 병원으로 후송되어 수술을 받았으나 상처 부위가 악화되어 2016. 2. 19. 슬관절하 하퇴 절단수술을 받았다.

이 사건 갑판원의 귀책사유로 인한 사용자책임의 성립 여부

원고 A, 이 사건 갑판원은 이 사건 차량을 이용하여 1번 데크의 높이를 조절하는 작업을 완료한 후 1등항해사에게 보고하였고, 1등항해사는 원고 A, 이 사건 갑판원에게 5번 데크로 이동할 것을 지시하였다. 이후 원고 A은 이 사건 차량의 운전석 옆자리에 앉았고, 그 상태로 이 사건 갑판원은 이 사건 차량을 운전하여 2번 데크로 올라가는 통로로 진행하였다.

당시 원고 A, 이 사건 갑판원은 1등항해사의 지시에 따라 차량들을 이 사건 선박에 선적하기 위한 준비 작업 중 이 사건 차량을 이용하여 1번부터 5번까지 각 데크의 높이를 조절 및 확인하는 작업을 담당하고 있었는바, 이 사건 차량을 운전하는 이 사건 갑판원으로서는 원고 A이 언제든지 차량에서 내려와 데크의 높이나 이 사건 차량이 이동하는데 제약 사항이 있는지 여부 등을 확인할 것을 충분히 예상할 수 있었다고 할 것이다.

실제로 원고 A은 이 사건 차량이 2번 데크로 올라가던 중 이 사건 차량에서 내려 1번 데크와 2번 데크 간 높이 조절 가능한 레벨을 향하여 몸을 회전하였다(피고는 원고 A이 이 사건 차량에서 뛰어 내리다가 넘어져 이 사건 사고가 발생하였다고 주장하나, 이 사건 갑판원의 각 진술서, 검정인의 사고조사보고서에는 원고 A이 넘어져 이 사건 사고가 발생하였다는 취지의 기재가 없고, 원고 A이 이 사건 차량에서 뛰어 내리다가 넘어졌다는 취지의 선장 F의 진술서는 선장 F이 이 사건 사고를 직접 목격하지 않았다는 점, 만약 원고 A이 넘어졌다면 원고 A의 신체 부위 중 오른쪽 부분이 다쳤어야 할 것으로 보임에도 원고 A의 왼쪽 발 부분이 이 사건 차량의 왼쪽 앞 바퀴에 역과된 점 등에 비추어 믿기 어려우므로, 피고의 위와 같은 주장은 받아들이지 아니한다). 원고 A이 이 사건 갑판원의 바로 옆에 앉아 있다가 이 사건 차량에서 하차하였다는 점과 당시 이 사건 차량의 운전석에서부터 벽면까지 거리는 약 157cm로 가까운 거리였다는 점에 비추어 이 사건 갑판원은 원고 A이 이 사건 차량에서 하차하였다는 사실을 알 수 있었을 것으로 보이고, 이 사건 차량의 바퀴로부터 벽면까지 거리가 약 85cm로 매우 가까운 거리였다는 점에 비추어 이 사건 갑판원으로서는 원고 A의 위치를 확인하면서 안전하게 이 사건 차량을 운전하거나 정차하여 이 사건 차량으로 원고 A을 충격하는 등의 사고를 미리 막아야 할 주의의무가 있었다고 할 것이다.

그럼에도 이 사건 갑판원은 이 사건 차량을 운전하여 이 사건 차량의 왼쪽 앞 바퀴로 원고 A의 왼쪽 발을 역과하게 되었다.

선장, 1등항해사의 귀책사유로 인한 손해배상책임의 성립 여부

이 사건 차량의 좌석은 운전석 하나 밖에 없어 운전자가 아닌 자는 이 사건 차량에 앉을 수 없고, 일반적으로 이 사건 차량과 같은 데크 리프터가 이동하는 중에 운전자가 아닌 자가 데크 리프터 운전석 옆에 앉는 경우는 없는 것으로 보인다(원고 또한 이 법정에서 다른 선원들이 데크 리프터 운전석 옆 공간에 앉아 있는 것을 본적이 없다는 취지로 진술하였다). 그럼에도 원고 A은 이 사건 차량의 운전석이 아닌 그 옆의 공간에 앉아 있었고 이 사건 차량의 이동 도중 운전자인 이 사건 갑판원에게 사전 고지 없이 이 사건 차량에서 하차한 것으로 보인다(원고들은, 원고 A이 이 사건 갑판원에게 이 사건 차량을 정지하라고 말한 후 이 사건 차량에서 하차하였다고 주장하나, 이 사건 사고 직후 작성된 이 사건 갑판원의 진술서에 의하면 원고 A은 이 사건 갑판원에게 사전 고지 없이 이 사건 차량에서 하차한 것으로 보이고, 달리 원고들의 위 주장을 인정할만한 증거가 없다).

원고들은 이 사건 사고 당시 1등항해사가 차량을 신속하게 적재해야 한다는 이유로 이 사건 차량을 포함한 데크 리프터 2대를 동시에 운행하게 한 귀책사유가 있다는 취지로 주장하나, 이 사건 선박에 있는 데크 리프터 2대 중 1대만을 운행하여야 한다는 작업규칙 등의 규정이 존재한다는 점을 인정할만한 증거가 없고, 설령 그렇지 않더라도 이 사건 차량을 포함한 데크 리프터 2대가 동시에 운행되었다는 사정이 이 사건 사고 발생과 인과관계가 있다고 보기 어렵다.

원고들은 1등항해사 G이 데크 리프터를 통한 데크 높이 조절 및 확인 업무의 담당자가 아닌 원고 A으로 하여금 갑판장이 아닌 이 사건 갑판원과 함께 이 사건 차량을 이용한 데크 높이 조절 및 확인 업무 지시한 귀책사유가 있다는 취지로 주장한다. 피고가 제출한 직무절차 자료, 정박당직 수행 절차 자료에 의하면 원고 A은 이 사건 선박의 2등항해사로서 '선장/상급자 보좌 및 지시사항 이행', '항해 중 당직항해사 및 정박 중 당직사관 직무 수행'의 직무를 담당할 뿐만 아니라, 이 사건 사고 당시 정박당직 수행자이기도 하였는바, '하역작업'의 업무 담당자로서 보조자를 지휘·통솔하여 하역 업무를 직접 수행하여야 하고, 하역작업의 계획 숙지, 진행상황 파악 및 지휘감독을 하여야 한다.

선장, 1등항해사 등은 이 사건 사고 발생 하루 전인 2016. 2. 10. 사전위험평가서(RISK ASSESSMENT SHEET)를 작성하였는데, 해당 항목에는 '선적 전 준비(Preparation before loading)' 사항 중 '패널 조정[Adjusting Panel(Lifting Deck)]' 사항이 기재되어 있다.

손해배상책임의 제한

재산상 손해

일실수입

인적사항 및 평가내용

성별: 남자

생년월일: J

이 사건 사고 당시 연령 : 33세 5개월 5일

기대여명 및 여명종료일: 46.84년, 2062. 12. 2.

노동능력상실률: 원고 A의 치료종결일인 2016. 10. 28.까지는 100%, 그 다음날부터는 43%

가동연한, 가동종료일 : 만 60세, 2042. 9. 5.

소득, 입사일: 월 5,707,421원, 2015. 1. 28.

현가 계산: 521,806,221원

일실퇴직금

보조구 비용

치료비

책임의 제한

피고의 책임비율: 60%

계산

소극적 손해

적극적 손해

공제

손해배상은 손해의 전보를 목적으로 하는 것이므로 피해자로 하여금 근로기준법이나 산업재해보상보험법에 따라 휴업급여나 장해급여 등을 이미 지급받은 경우에 그 급여액을 일실수입의 배상액에서 공제하는 것은 그 손해의 성질이 동일하여 상호보완적 관계에 있는 것 사이에서만 가능하다. 따라서 피해자가 수령한 휴업급여금이나 장애급여금이 법원에서 인정된 소극적 손해액을 초과하더라도 그 초과부분을 기간과 성질을 달리하는 손해배상액에서 공제할 것은 아니며, 휴업급여는 휴업기간 중의 일실수입에 대응하는 것이므로 그것이 지급된 휴업기간 중의 일실수입 상당의 손해액에서만 공제되어야 할 것이다(대법원 2012. 6. 14. 선고 2010다77293 판결 등 참조).

살피건대, 원고 A이 피고측으로부터 지급받은 급여 중 상병보상급여, 장해보상급여 합계 185,443,255원(= E가 2016. 2. 12.경부터 2017. 1.경까지 원고 A에게 지급한 상병보상급여 20,275,032원 + 원고 A과 피고가 다툼이 없는 장해보상급여 165,168,223원)은 일실수입(소극적 손해)에 대한 보상의 성격을 가지고 있고, 요양보상급여 8,331,628원(= 피고가 2017. 3. 6. 원고 A에게 지급한 173,499,851원 - 원고 A과 피고가 다툼이 없는 장해보상급여 165,168,223원)은 적극적 손해에 대한 보상의 성격을 가지고 있으므로, 상병보상급여, 장해보상급여는 소극적 손해에서, 요양보상급여는 적극적 손해에서 각 공제하기로 한다.

따라서 이를 공제하면, 재산상 손해액은 합계 원이다.

소극적 손해: 143,604,666원(= 329,047,921원 - 185,443,255원)

적극적 손해: 4,695,560원(= 13,027,188원 - 8,331,628원)

위자료

소결론