서울중앙지방법원 2020. 11. 13. 선고 2018가합513363 판결

피고는 원고에게 944,178,480원 및 위 돈 중 782,848,255원에 대하여 2018. 1. 1.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음날부터 디 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

서울중앙지방법원

판결

사건

2018가합513363

판결선고

2020. 11. 13.

서울중앙지방법원

제42민사부

판결

다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 3, 7 내지 9, 14, 16, 17호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다), 을 제1, 2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

원고는 퇴직충당금 관리를 위해 설치된 C의 의결기관 중 하나에 불과할 뿐 그 내부에 별도의 의사결정기관 내지 집행기관이 존재하지 않아 단체로서의 실질을 갖추지 못하였다. 따라서 이 사건 소는 당사자능력이 없는 자가 제기한 것으로 부적법하다.

원고가 퇴직충당금과 관련한 제반 업무의 처리를 위해 C 내에 설치된 특별위원회의 성격을 띠고 있음은 앞서 본 바와 같으나, 사단법인 하부조직의 하나라 하더라도 단체로서의 실체를 갖추고 독자적인 활동을 하고 있다면 사단법인과는 별개의 독립된 비법인사단으로 볼 것이다(대법원 2009. 1. 30. 선고 2006다60908 판결 등 참조).

앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 원고의 조직 및 운영에 있어서의 다음과 같은 특수성, 즉 ① 구성[C 회장 및 N 위원장이 각각 회장 내지 위원장으로서 위원들을 선출(제3조)], ② 독자적 사업영역[퇴직충당금 관리운영 및 퇴직금 지급에 관한 사항 등의 심의·의결(제4조)], ③ 회계 및 재정의 독립성[독자적 회계년도 설정 및 재정의 운영(제8, 11조)], ④ 내부의 조직위원회로부터의 위임 업무처리 내지 위원회의 효율적인 운영 등을 도모하기 위해 소위원회와 실무위원회 등을 설치(제6, 10조)], ⑤ 외부와의 거래 주체성(퇴직충당금의 융자 주체로서 정부에 의해 보조사업자로 지정) 등에 비추어 보면, 원고는 C와는 별개로 구성되어 있고, 별도의 조직과 운영규정, 예산 및 결산에 관한 사항을 두는 등 C와는 구별되는 독자적인 단체로서의 성격을 지닌다고 평가된다. 따라서 피고의 본안전항변은 받아들이지 않는다.

상용화 이후 원고에게, 인가요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에는 D노동조합과 체결한 별도의 합의가 없는 한 구 지원특별법, 이 사건 노사정 협약 및 제1, 2차 각 운영세칙에 따라 상용화 이전과 같이 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우에는 상용화 이전 D노동조합과 체결한 합의 내지 제2차 운영세칙에 따라 '항만근로자가 실제로 지급받는 임금액의 8.3%' 내지 '물량 기준 노임의 8.3%를 기준으로 한 퇴직충당금을 각 납부하여야 한다. 인천항의 모든 항만운송사업자들이 위 기준에 따라 퇴직적립금을 납부하였더라면 2014년 4월경에 이 사건 융자금의 상환을 마칠 수 있었을 것이다. 따라서 인가요금제 대상 항만운송사업자인 피고는 원고에게, 피고가 퇴직충당금을 미납하기 시작한 때인 2013년 2월부터 위 2014년 4월까지, 선내요금의 11.5%의 납부 기준에 따라 계산한 퇴직충당금 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

모든 항만운송사업자들의 이익을 위한 퇴직충당금의 본질, 1차 운영세칙의 문언과 그 제정 취지, 2차 운영세칙 개정의 불합리성 등에 비추어 볼 때, 상용화 이후 퇴직충당금의 납부기준에 대하여 다른 합의가 없었던 이상, 인가요금제 대상 항만운송사업자들과 신고요금제 대상 항만운송사업자들은 모두 '선내 요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부하여야 한다. 인천항의 모든 항만운송사업자들이 위 기준에 따른 퇴직적립금을 납부하였더라면 2013년 2월 이전에 이 사건 융자금의 상환을 마칠 수 있었을 것이다. 따라서 피고는 원고에게 퇴직충당금 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 없다.

설령 인가요금제 대상 항만운송사업자들과 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 상용화 이후 퇴직충당금 납부 기준에 차이가 있다고 하더라도, 원고가 인천항의 모든 항만운송사업자들로부터 정당한 기준에 따라 퇴직충당금을 징수하였더라면 2014년 4월 이전에 이 사건 융자금 상환을 마칠 수 있었을 것이다. 따라서 피고는 원고에게, 이 사건 융자금 상환을 마칠 수 있었던 시점까지 발생한 퇴직충당금 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있을 뿐, 그 이후의 시점에 대하여는 퇴직충당금 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 없다.

앞서 든 증거들 및 갑 제22, 23호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정에 비추어 볼 때, 인가요금제 대상 항만운송사업자들 중 해사부두 업체(해사부두 업체의 경우, 다른 인가요금제 대상 항만운송사업자들에 비해 업체의 규모가 영세한 사정을 감안하여 이 사건 노사정 협약에서 상용화 이후 퇴직충당금 납부기준을 '근로자 1인당 13만 원'으로 정하였으므로, 원고에게 '근로자 1인당 13만 원'을 기준으로 한 퇴직충당금을 납부할 의무가 있다)를 제외한 나머지 업체들은 원고에게 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부할 의무가 있다.

이 사건 노사정 협약(제39조)은 상용화 이후의 퇴직충당금과 관련하여 '항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정'에 따르도록 정하고 있음은 앞서 본 바와 같다. 위 관리운영 규정(제17조)은 물론 원고가 제정한 1차 운영세칙에서도, 단지 '정부가 인가한 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것'을 정하고 있는 외에, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부와 관련하여 그 기준을 정하고 있지 않다.

앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정들에 비추어 볼 때, 신고요금제 대상 항만운송사업자들의 경우, 상용화 이전부터 'D노동조합과 해당 업체가 협의한 해당 요율'을 퇴직충당금 납부기준으로 정하였는데, 이러한 상용화 이전의 퇴직충당금 납부기준은 상용화 이후에도 유지된다고 봄이 타당하고, 이와 달리 피고의 주장과 같이 인가요금제 대상 항만운송사업자들의 경우와 마찬가지로 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부할 의무가 있다고 볼 것은 아니다.

인천항에 있는 항만운송사업자들 중 신고요금제 대상 항만운송사업자로는 S 주식회사(이하 'S'라 한다), 주식회사 T(이하 'T'이라 한다), U 주식회사(이하 'U'이라 한다), 주식회사 V(이하 'V'라 한다) 등이 있음은 당사자 사이에 다툼이 없다. 이하에서는 위 각 항만운송사업자의 퇴직충당금 납부의무 존부 및 그 기준에 관하여 본다.

처분문서의 진정 성립이 인정되는 이상, 법원은 그 기재 내용을 부인할 만한 분명하고도 수긍할 수 있는 반증이 없는 한 처분문서에 기재되어 있는 문언대로 의사표시의 존재와 내용을 인정하여야 한다. 당사자 사이에 계약의 해석을 둘러싸고, 다툼이 있어 처분문서에 나타난 당사자의 의사해석이 문제 되는 경우에는, 문언의 내용, 약정이 이루어진 동기와 경위, 약정으로 달성하려는 목적, 당사자의 진정한 의사 등을 종합적으로 고찰하여 논리와 경험칙에 따라 합리적으로 해석하여야 한다(대법원 2002. 6. 28. 선고 2002다23482 판결, 대법원 2016. 10. 27. 선고 2014다88543, 88550 판결 등 참조).

앞서 든 증거들 및 갑 제19 내지 21호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 보면, 신고요금제 대상 항만운송사업자인 S는 2004. 6. 29., T은 2005. 9. 2., U은 2006. 3. 13. 각 F노동조합과 '임금액의 8.3%'를 퇴직충당금 납부기준으로 합의한 사실(이하 '이 사건 각 합의'라 하고, 이 사건 각 합의에 따라 작성된 각 합의서를 '이 사건 각 합의서'라 한다)을 인정할 수 있다.

앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정들에 비추어 볼 때, S, T, U 등과 F노동조합은 상용화 전후를 불문하고 '항만근로자가 실제로 지급받는 임금액의 8.3%'를 퇴직충당금 납부기준으로 합의하였다고 봄이 타당하고, 이와 달리 이 사건 각 합의에서 정한 '임금액의 8.3%가 '물량 기준 노임의 8.3%'를 의미한다고 볼 것은 아니다.

앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 보면, V가 2007. 4. 23. 설립되어 상용화 실시 이후인 2008년 11월경 항만운송사업등록을 마친 다음, 2009년 4월경 C에 가입하여 인천항 내 M컨테이너부두에서 본격적인 항만하역사업을 영위하기 시작한 사실을 인정할 수 있다. 이처럼 V는 상용화 이후인 2009년 경에야 인천항에서 항만운송사업을 영위하게 된 사업자로서, 상용화 이전에 적용되던 납부기준이 없는 이상, 상용화 이후에 원고에 대하여 퇴직충당금 납부의무를 부담한다고 볼 수는 없다.

원고가 항만운송사업자들로부터 퇴직충당금을 징수하여 항만근로자들에 대한 퇴직금을 지급하는 것을 주요 내용으로 하여 퇴직충당금의 징수 및 관리 등에 관한 고유의 업무를 독자적으로 수행하여 온 사실, 원고가 2010. 10. 21. 회의(제64차)를 개최하여, 항만운송사업자들이 원고에 납부하는 퇴직충당금 요율이 인가요금제의 경우는 '선내요금의 11.5%'이나, 신고요금제의 경우 '물량 기준 노임의 8.3%'이라는 취지로 운영세칙을 개정한 사실 등은 앞서 본 바와 같다.

그러나 퇴직충당금 납부금액 결정에 한정하여 보면, ① 인가요금제의 경우, 원고로서는 단순한 의견 개진만을 할 수 있을 뿐 퇴직충당금의 산정 기준이 되는 항만하역요금표는 정부의 인가를 통해 최종적으로 결정되고, ② 신고요금제의 경우, 항만운송사업자들과 D노동조합 사이의 개별적인 합의를 통해 퇴직충당금의 납부비율이 결정되어 온 것 또한 앞서 본 바와 같으므로, 어떠한 경우이든 원고가 퇴직충당금의 납부금액을 결정하거나 이에 실질적인 영향을 미칠 수 있는 여지는 허용되어 있지 않다. 결국 원고가 담당하는 퇴직충당금의 징수업무는 액수 내지 요율의 결정과는 무관한 절차적인 부분에 한정되고(원고의 최고의사결정기관으로서의 권한도 이 부분에 국한되는 것으로 보아야 할 것이다), 앞서 본 바와 같이 원고의 회칙 등에 규정된 퇴직충당금의 납부비율(회칙 제4조 제3호) 또한 단순히 관계 법령의 내용을 확인하는 차원에 불과한 것으로 해석된다.

따라서 비록 원고가 2차 운영세칙을 통해 신고요금제 항만운송사업자들의 퇴직충당금 납부기준을 '물량 기준 노임의 8.3%'으로 정하였다고 하더라도, C의 정관이 정하는 바에 따라 총회의 결의(퇴직충당금 납부비율의 변경은 회원사인 항만하역업체들의 권리의무에 중대한 영향을 미치는 사항이다) 등을 거치지 아니한 이상, S, T, U 등의 퇴직충당금 납부기준이 '항만근로자가 실제로 지급받는 임금액의 8.3%'에서 '물량 기준 노임의 8.3%'로 변경된다거나, 상용화 이후 퇴직충당금 납부의무를 부담하지 않던 V가 '물량 기준 노임의 8.3%'를 기준으로 한 퇴직충당금 납부의무를 부담하게 된다고 보기는 어렵다.

따라서 상용화 이후 원고에게, ① S, T, U 등은 '항만근로자가 실제로 지급받는 임금액의 8.3%'를 기준으로 한 퇴직충당금을 납부할 의무가 있고, ② V는 퇴직충당금을 납부할 의무가 없다.

인천항에 있는 항만운송사업자들 중 S, T, U, V 등이 신고요금제 대상 항만운송사업자이고, 그 외 나머지 업체들이 인가요금제 대상 항만운송사업자인 사실은 앞서 본 바와 같고, 앞서 든 증거 및 변론 전체의 취지를 더하여 보면, 피고가 인가요금제대상 항만운송사업자로서 인천항의 W 및 X에서 항만운송사업을 영위하고 있는 사실을 인정할 수 있다.

원고가 인천항에서의 상용화로 인해 G은행으로부터 53,353,449,831원에 상당하는 이 사건 융자금을 지원받았는데, 피고를 비롯한 인천항의 모든 항만운송사업자들이 상용화 이후로도 위 업체들의 퇴직충당금 합계가 위 53,353,449,831원에 이르도록 원고에게 퇴직충당금을 납부할 의무를 부담함은 앞서 본 바와 같다. 앞서 든 증거들 및 갑 제12, 13, 24 내지 34호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 보면, 앞서 본 상용화 이후 퇴직충당금 납부기준에 의할 때(인가요금제 대상 항만운송사업자들 중 해사부두 업체에 대하여는 '근로자 1인당 13만 원', 그 외 나머지 업체에 대하여는 '선내요금의 11.5%'의 각 기준이 적용되고, 신고요금제 대상 항만운송사업자들 중 퇴직충당금 납부의무가 인정되지 않는 V를 제외한 나머지 업체인 S, T, U 등에 대하여는 '항만 근로자가 실제로 지급받는 임금액의 8.3%의 기준이 적용된다), 상용화 이후인 2007년 8월경부터 2014년 1월경까지의 기간 중 인천항의 항만운송사업자들에 대하여 합계 53,083,791,839원에 상당하는 퇴직충당금이 발생하고, 2014년 2월경 위 업체들에 대하여 이 사건 융자금 53,353,449,831원에서 위 53,083,791,839원을 공제한 나머지 269,657,992원에 상당하는 퇴직충당금이 발생한 사실을 인정할 수 있다[상세 내역은 별지 1 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' 기재와 같다]. 위 인정 사실에 의하면, 인천항의 항만운송사업자들은 상용화 이후 위 업체들의 퇴직충당금 합계가 이 사건 융자금 53,353,449,831원에 이르는 때인 2014년 2월경까지 원고에게 앞서 본 퇴직충당금 납부기준에 따라 산정한 퇴직충당금을 납부할 의무가 있다.

앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 보면, 피고가 인천항 W에서 항만운송사업을 영위하면서 상용화 이후 매월 부담하는 퇴직충당금의 액수, 납부액 및 미납액 등은 별지 1 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' 각 월분의 'B(인천항W)'란에 해당하는 '발생액(원)', '납부액(원)', '미납액(원)'란 각 기재 금액과 같고, 피고가 인천항 X에서 항만운송사업을 영위하면서 상용화 이후 매월 부담하는 퇴직충당금의 액수, 납부액 및 미납액 등은 같은 별지 각 월분의 'B(인천항X)'란에 해당하는 '발생액(원)', '납부액(원)', '미납액(원)'란 각 기재 금액과 같다. 위 계산 내역에 의하면, 피고는 인천항 W에 관하여 2013년 3월경부터 2014년 1월경까지 발생한 퇴직충당금 중 일부를 지급하지 않고(퇴직충당금 납부의 종기인 2014년 2월분의 퇴직충당금은 모두 납부한 것으로 보인다), 인천항 X에 관하여 2013년 2월경부터 2014년 2월경까지 발생한 퇴직충당금 전부를 지급하지 않고 있는 사실을 인정할 수 있다. 항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정 제19조 제1항은 '당해 월에 발생한 퇴직충당금을 납부할 기일은 익익월 10일까지로 한다.'고 정하고, 같은 규정 제20조는 사업자가 납부할 퇴직충당금을 위 기일까지 납부하지 않은 때에는 연 5%로 계산한 금액을 연체금으로 납부하여야 한다.'고 정함은 앞서 본 바와 같다. 2017. 12. 31. 기준으로 한 피고의 퇴직충당금 원금 미지급 내역 및 이에 대한 지연손해금 발생 내역 등은 별지 2 '피고의 퇴직충당금 원금 미지급 내역 및 지연손해금 발생 내역' 기재와 같다.

따라서 피고는 2017. 11. 30.을 기준으로 ① 인천항 W에 관하여 2013년 3월분부터 2014년 1월분까지의 미지급 퇴직충당금 원금 합계 93,285,370원과 이에 대한 매월분의 각 납입기일부터 2017. 11. 30.까지의 지연손해금 합계 19,490,316원의 합계 112,775,686원 및 ② 인천항 X에 관하여 2013년 2월분부터 2014년 2월분까지의 미지급 퇴직충당금 원금 합계 578,531,143원과 이에 대한 매월분의 각 납입기일부터 2017. 11. 30.까지의 지연손해금 합계 121,558,573원의 합계 700,089,716원을 지급할 의무가 있다.

따라서 피고는 원고에게 2017. 11. 30.을 기준으로 산정한 미지급 퇴직충당금 원금 및 이에 대한 지연손해금의 합계 812,865,402원[= 미지급 퇴직충당금 원금 합계 671,816,513원(= 인천항 W 93,285,370원 + 인천항 X 578,531,143원) + 위 미지급 퇴직금 원금에 대한 2017. 11. 30.까지의 지연손해금 합계 141,048,889원(= 인천항 W 19,490,316원 + 인천항 X 121,558,573원)] 및 그 중 미지급 퇴직충당금 원금 합계 671,816,513원에 대하여 2018. 1. 1.부터 피고가 그 이행의무의 존부나 범위에 관하여 다툴 만한 이유가 있다고 인정되는 이 판결 선고일인 2020. 11. 13.까지는 약정지연손해금률인 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다[원고는 연 15%의 비율로 계산한 지연손해금의 지급을 구하나, 소송촉진 등에 관한 특례법 제3조 제1항 본문의 법정이율에 관한 규정(2019. 5. 21. 대통령령 제29768호로 개정된 것)에 의하면 소송촉진 등에 관한 특례법 제3조 제1항 본문의 법정이율은 2019. 6. 1.부터 연 12%이므로, 연 12%의 비율을 초과하여 지급을 구하는 지연손해금 청구 부분은 받아들이지 않는다.

그렇다면 원고의 이 사건 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 박성인(재판장) 오승이 송승훈

각주1) 원고의 회칙 제4조에 근거하여 1979. 2. 28. 제정되었다.

각주2) K 주식회사(이하 'K'이라 한다)는 2007년 2월경 인천항 북쪽 공장지역 내에 자기화물을 취급하기 위한 목적으로 부두를 건설한 다음(위 부두는 과거 해양수산부와 K 사이에 체결된 실시협약에 따라 준공과 동시에 국가에 귀속된 대신, K이 그에 대해 약 41년 동안의 무상사용권을 보장받았다), 그 무렵 주식회사 Q(이하 'Q'라 한다)에 위 부두의 관리를 위임하였고, 그 후 O이2010년 5월경부터 Q로부터 위 부두의 관리를 이관받아 현재에 이르고 있다.

각주3) P(2009. 12. 30. 상호가 'R 주식회사'에서 'P'로 변경되었다)는 2007년 1월경부터 인천항 내 L부두에서 하역작업을 수행하였다.

각주4) 2014년 2월분의 경우, 앞서 본 퇴직충당금 납부기준에 업체들의 월 단위 실적, 노임 등을 대입하여 계산하면 업체들의 합계액이 645,920,972원으로서[별지 1 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' '2014년 2월분' 중 '월 단위 계산내역'란 기재 각 금액 참조], 이 사건 융자금에 이르기까지의 잔액인 269,657,992원(= 53,353,449,831원 - 상용화 이후 2014년 1월분까지의 퇴직충당금 합계액 53,083,791,839원)을 초과한다. 그런데 인천항의 항만운송사업자들은 위 업체들의 퇴직충당금 합계가 이 사건 융자금에 이르도록 퇴직충당금을 납부할 의무를 부담할 뿐, 이 사건 융자금을 초과하도록 퇴직충당금을 납부할 의무를 부담하는 것은 아니므로, 각 업체는 퇴직충당금 납부의 총기인 2014년 2월분의 퇴직충당금으로서, 퇴직충당금 납부기준에 해당 업체의 월 단위 실적 내지 노임을 대입하여 계산한 금액[= 별지 1 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' '2014년 2월분' 중 '월 단위 계산내역'란 기재 각 금액] 중 위 645,920,972원 대비 위 269,657,992원의 비율(=269,657,992원/645,920,972원)에 해당하는 부분을 한도로 하는 금액[= 별지 1 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' '2014년 2월분' 중 '월 단위 계산내역'란 기재 각 금액 × 269,657,992원/645,920,972원]을 납부할 의무가 있다고 봄이 타당하다. 별지 '항만근로자 퇴직충당금 상환금 납부실적서(업체별)' '2014년 2월분' 중 '발생액'란 기재 각 금액은 위와 같은 기준에 따라 계산한 각 업체별 2014년 2월분 퇴직충당금 발생액을 기재한 것이다(원 미만 반올림).