서울중앙지방법원 2022. 5. 10. 선고 2020가단5037877 판결

원고들의 주장 요지

관련 법리

판 단

원고들은 피고의 택시를 운행하여 피고 차고지 밖 도로 위에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 정액사납금제에 따라 원고들이 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에 지급하며 나머지 수입은 원고들이 갖는 방식으로 일한 한편, 원고들의 운행시간 중 사용자인 피고가 원고들의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠는바, 이러한 택시운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 경우 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

이 사건 특례조항은 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 고정급을 받을 수 있도록 보장함으로써 택시운전근로자의 생활안정을 도모하고, 이를 통해 국민의 안전과 교통편익을 증진하고자 하는 것이다. 고정급의 비율이 높아지더라도 반드시 사납금이 인상된다고 볼 수는 없으나, 택시운송사업자의 주요 재원은 택시운전근로자의 사납금이므로, 이 사건 특례조항은 최저임금의 인상에 따라 고정급이 증액되는 경우 사납금의 인상을 예정하고 있다고 볼 수 있을 뿐만 아니라, 나아가 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하는 취지도 있다고 봄이 상당하다.

그런데 서울특별시는 2013년경부터 택시운송사업자의 사납금 인상을 제한하면서 택시운전근로자들에 대한 택시요금 인상분의 실질적 배분, 유류비 등 운송비용의 전가금지, 장시간 근로 방지 등과 같은 택시운전근로자의 실질적인 처우개선을 위한 정책을 추진하였다. 사납금의 인상을 제한하면서 처우개선을 추진하는 경우 서비스개선으로 인한 매출증가분은 초과운송수입금 명목으로 택시운전근로자들에게 돌아가게 되고, 택시운송사업자는 경영개선을 통한 비용절감만으로 고정급의 인상에 대처하여야 하는데, 경영개선을 통한 비용절감에는 한계가 있을 수밖에 없으므로, 서울특별시의 위 정책은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하려는 이 사건 특례조항의 입법취지와 상충하는 면이 있다. 그러나 서울특별시의 위 정책은 노‧사 모두 실질 수입의 감소를 우려하여 여전히 정액사납금제 방식의 임금체계가 만연해 있고, 열악한 근로환경으로 인해 택시운전근로자의 수가 감소함에 따라 택시운송사업자의 경영상 어려움이 가중되고 있는 택시운송업계의 현실을 고려하여 택시운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제가 정착될 때까지 택시운전근로자의 처우개선, 실질 수입의 증가 등을 위한 조치를 통해 택시운전근로자의 생활안정 및 공공사업인 택시운송사업의 지속적 발전을 도모함으로써 궁극적으로 이 사건 특례조항의 입법취지를 달성하기 위한 것으로 이해할 수 있다.

피고를 비롯한 서울지역 택시운송사업자들로 구성된 H조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운전근로자들로 구성된 I단체 서울지역본부와 사이에 이른바 중앙임금협정을 체결하였는데, 서울특별시는 위 중앙임금협정에 위와 같은 정책추진 내용이 반영되도록 하였다. H조합과 I단체 서울지역본부가 체결한 2013년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 종전 1일 6시간 40분, 1주 40시간으로 유지하고, 1일 사납금 기준액을 25,000원 인상된 130,000원으로 제시하면서 기본급을 월 100,000원 인상하여 2013년도 택시요금 인상분이 실질적으로 택시운전근로자들에게 분배되도록 한 것이고, 2015년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 6시간, 1주 36시간으로, 2017년도 중앙임금협정은 소정근로시간을 1일 5시간 30분, 1주 33시간으로 각 단축하는 내용이 포함되어 있으나, 2015년도 중앙임금협정은 1일 사납금을 4,500원 인하하여 사납금 기준액을 125,500원으로 제시하고, 기본급을 10,000원 인상하며, 소정근로시간에 제공하는 연료공급량을 늘린 것이고, 2017년도 임금협정은 기타수당을 신설하여 월 26,000원을 지급하고, 소정근로시간 근무에 소요되는 연료를 전량 공급하는 내용으로서, 소정근로시간의 단축에 관한 합의 외에 사납금의 인하 내지 제한적 인상, 고정급의 증액, 유류제 공량 증가 등과 같은 근로조건의 개선내용을 포함하고 있다.

서울특별시의 2017. 4. 13.자 보도자료에 의하면, 서울특별시의 정책추진 결과 2016년 서울법인택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었고, km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 택시운행수입이 2013년도보다 향상되었으며, 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되는 등 택시운전근로자의 영업환경이 개선된 것으로 확인된다. H조합과 I단체 서울지역본부는 위와 같이 개선된 영업환경은 물론, 나아가 서울특별시의 정책이 지속적으로 추진되는 경우 택시운전근로자의 실질 수입이 증대되고, 이를 통해 택시가동률 상승으로 택시운송사업이 활성화될 수 있을 것이라는 점까지 고려하여 위와 같이 서울특별시의 정책을 반영한 중앙임금협정을 체결하였던 것으로 보인다.

서울특별시는 2013년경부터 서울지역 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였다. 피고는 2015년 임금협정 당시 2015년도 중앙임금협정에 따라 소정근로시간을 단축하면서도 사납금을 인하하였고, 2018년도 임금협정에서는 2017년도 중앙임금협정보다 소정근로시간이 30분 더 단축되기는 하였으나 연료를 종전에는 30L 지급하던 것에서 35L 지급하는 것으로 변경하였다. 이와 같이 피고가 2015년경부터 2018년경 사이에 체결한 이 사건 각 임금협정은 서울특별시의 위 행정지도 내지 권고를 수용하여 중앙임금협정의 주요 내용을 따라 체결한 것이다.

이 사건 특례조항의 시행 이후에도 피고는 수년 동안 소정근로시간을 줄이지 않았고 2013년도 임금협정에서는 소정근로시간을 6시간 40분으로 동일하게 유지하였으며, 2015년 6시간, 2017년 5시간 30분, 2018년 5시간으로 각각 단축되었으나 이 사건 특례조항 시행으로부터 상당한 시간적 간격이 있고, 피고 노동조합, 원고들을 비롯한 피고 소속 택시운전근로자들이 위 각 임금협정에 대하여 이의를 제기하였다고 볼 만한 자료도 없다.

원고들은 소정근로시간이 과소하게 합의되어 부당하다고 주장하나, 원고들이 제출한 증거들만으로는 2015년도 임금협정상 소정근로시간 관련 규정이 원고들의 자발적인 의사에 기해서 합의된 것이 아니라는 사실을 인정하기에 부족한 점, 최저임금법에 의하면 원고들의 운송수입금에서 사납금을 제외한 부분은 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었는데, 이 경우 소정근로시간이 높아지면 최저임금법에 따라 고정급의 상승을 위하여 사납금이 높아질 수밖에 없기 때문에 상대적으로 낮은 소정근로시간이 원고들에게 반드시 불이익하다고 보기 어려운 점, 소정근로시간과 무관하게 실제 근무시간 동안 얻은 사납금 초과 운송수입금은 원고들에게 귀속되는 점 등을 고려하면, 위 규정이 원고들에게 부당하게 불리하여 무효라고 보기도 어렵다.