서울중앙지방법원 2022. 7. 7. 선고 2020가합551450 판결

피고는 서울시에 본점을 두고 여객자동차 운수사업법에서 정한 택시운송사업 등을 영위하는 회사로, 최저임금 적용대상 사업장이고, 원고들은 아래 표 기재와 같이 피고 소속 택시운전기사로 근로하고 있거나 근로 후 퇴직하였다.

원고들은 1일 2교대 형태로 근무하면서 피고로부터 일정한 기본급과 각종 수당을 지급받되, 피고에게 매일 발생하는 운송수입금 중 일정액의 기준 운송수입금(이하 ‘사납금’이라고만 한다)을 지급하고, 나머지 운송수입금(이하 ‘초과운송수입금’이라고 한다)을 자신의 수입으로 하는 이른바 ‘정액사납금제’ 방식으로 임금을 지급받아 왔다.

한편, 최저임금법이 2007.12.27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 ‘생산고에 따른 임금’을 제외하는 제6조제5항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라고 한다)이 신설되었고, 위 법률 부칙 내지 2008.3.21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 2009.7.1.부터 피고의 본점 소재지인 서울시에서도 이 사건 특례조항이 시행되었다.

피고는 이 사건 특례조항이 시행된 이후 피고 노동조합과 사이에 임금협정 등을 체결하면서 소정근로시간을 아래 표 기재와 같이 정하였다. <각주1>

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 시간당 최저임금은 2017년 6,470원, 2018년 7,530원, 2019년 8,350원, 2020년 8,590원이다.

피고는, 원고 B, N, O, P, Q, E, F, G, S, I, U, K이 퇴직금을 수령하면서 퇴직금에 관하여 민형사상 이의를 제기하지 않는다는 취지로 부제소합의를 하였으므로, 위 원고들의 주위적·예비적 청구 중 퇴직금청구 부분은 부적법하다고 항변한다.

부제소합의는 소송당사자에게 헌법상 보장된 재판청구권의 포기와 같은 중대한 소송법상의 효과를 발생시킨다. 이와 같이 그 합의의 존부 판단에 따라 당사자들 사이에 이해관계가 극명하게 갈리게 되는 소송행위에 관한 당사자의 의사를 해석할 때는 표시된 문언의 내용이 불분명하여 당사자의 의사해석에 관한 주장이 대립할 소지가 있고 나아가 당사자의 의사를 참작한 객관적·합리적 의사해석과 외부로 표시된 행위에 의하여 추단되는 당사자의 의사조차도 불분명하다면, 가급적 소극적 입장에서 그러한 합의의 존재를 부정할 수밖에 없다. 그리고 권리의무의 주체인 당사자 사이에서의 부제소합의라도 그 당사자가 처분할 수 있는 특정된 법률관계에 관한 것으로 그 합의 당시 각 당사자가 예상할 수 있는 상황에 관한 것이어야 유효하게 된다(대법원 2019.8.14. 선고 2017다217151 판결 참조).

살피건대, 앞서 든 증거에 의하면, 위 원고들이 피고로부터 퇴직금 내지 중간정산 퇴직금을 수령하면서 ‘앞으로 본 퇴직금 수령에 대하여 민형사상 이의를 제기치 아니할 것을 확약함’이라는 부동문자가 기재된 퇴직금 지급신청서에 서명·날인한 사실은 인정된다. 그러나 위 원고들의 이 사건 퇴직금청구 부분은 위 원고들이 최저임금에 미치지 못하는 임금을 지급받아 왔음을 전제로 미지급된 최저임금을 지급받았다면 증가하였을 퇴직금을 추가로 청구하는 것인바, 앞서 본 인정사실만으로는 위 원고들과 피고가 최저임금 미지급을 예상하고 이에 따른 추가 퇴직금까지 포기한다는 의사로 부제소합의를 하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 피고의 본안 전 항변은 이유 없다.

원고들의 주장

서울시 택시운전기사들은 평균적으로 1일 10시간 이상을 운전하고 있고, 사납금 상당액의 운송수입금을 벌기 위하여 평균적으로 1일 8시간 이상을 운전하여야 한다. 원고들이 택시운전을 하는 데 ‘통상 필요한 시간’이 최소 1일 8시간이므로, 원고들은 근로기준법 제58조제1항 단서에 근거하여 1일 8시간을 실제 근로한 것으로 간주된다.

따라서 피고는 원고들에게 1일 실제 근로시간 8시간을 기준으로 최저임금, 야간근로수당, 퇴직금을 지급할 의무가 있다. 그럼에도 피고가 원고들에게 2015년, 2017년, 2019년 각 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 최저임금, 야간근로수당, 퇴직금을 지급하여 왔으므로, 원고는 피고를 상대로 별지2 주위적 청구금액 표 기재와 같이 2017.6.부터 2020.6.까지 발생한 최저임금, 야간근로수당, 퇴직금 중 미지급된 돈 및 이에 대한 지연손해금을 청구한다.

근로기준법 제58조제1항의 적용 가부

근로기준법 제58조제1항 본문에 관하여

근로기준법 제58조제1항 단서는 같은 항 본문이 적용되는 사안임을 전제로 하는 규정인데, 원고들이 택시운전업무는 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당하지 않아 근로기준법 제58조제1항 본문이 적용될 수 없다며 주위적 청구원인과 모순되는 주장도 하고 있는바, 택시운전업무가 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당하는지 우선 살펴본다.

살피건대, 원고들은 차고지에서 배차받는 순간부터 차고지로 차량을 반환할 때까지 대부분의 시간을 사업장 밖에서 보내고, 정해진 노선이 없는 상태에서 스스로 운행 여부, 운전시간 등을 결정하기 때문에 피고가 원고들의 근로 여부를 지휘·감독할 방법이 없는 점, 교통안전법 제55조제2항, 동법 시행령 제45조제2항에 의하면, 피고가 택시에 부착된 운행기록장치에 기록된 운행기록을 보관하여야 하는 의무기간이 6개월에 불과한 점, 피고가 위 6개월이 경과하기 전에 원고들을 비롯한 택시운전기사들의 운행기록장치를 주기적으로 분석하여 운행 여부, 운전시간 등을 파악하는 것은 어려워 보이고, 그 분석 결과에 관하여 피고와 택시운전기사들 사이에 새로운 분쟁이 발생할 가능성도 농후한 점 등에 비추어 보면, 택시운전업무는 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당한다고 봄이 상당하고, 따라서 근로기준법 제58조제1항 본문이 적용된다.

근로기준법 제58조제1항 단서에 관하여

소결론

당사자들의 주장

원고들의 주장

피고는 2009년 임금협정에서 소정근로시간을 1일 6시간 40분, 1주 40시간으로 정하고 있었는데, 원고들의 실제 근무형태나 운행시간의 변경이 없었음에도 2015년, 2017년, 2019년 각 임금협정 개정을 하며 소정근로시간을 1일 6시간 40분에서 4시간 40분까지 지속적으로 단축하기로 합의하였는데, 위와 같은 소정근로시간 단축합의는 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 형식적으로만 소정근로시간을 단축하여 원고들이 수령하는 시간당 고정급이 시간당 최저임금을 초과하도록 하여 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하는 탈법행위에 해당하여 무효이다.

따라서 원고들의 소정근로시간은 2009년 임금협정에서 정한 1일 6시간 40분, 1주 40시간이고, 그럼에도 피고가 원고들에게 2015년, 2017년, 2019년 각 임금협정에서 정한 소정근로시간을 기준으로 최저임금, 야간근로수당, 퇴직금을 지급하여 왔으므로, 원고는 피고를 상대로 별지3 예비적 청구금액 표 기재와 같이 2017.6.부터 2020.6.까지 발생한 최저임금, 야간근로수당, 퇴직금 중 미지급된 돈 및 이에 대한 지연손해금을 청구한다.

피고의 주장

소정근로시간 단축 합의의 무효 여부

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조제1항제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다. 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시 운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 Z 노동조합과의 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다(대법원 2019.4.18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

이 사건에 관하여 살피건대, 앞서 든 증거에 을 2 내지 29, 31 내지 34호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 아래와 같은 사실 또는 사정들을 종합하면, 피고가 피고 노동조합과 사이에 2015년 이후의 임금협정에서 소정근로시간을 단축하였다고 하더라도, 위와 같은 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

피고는 이 사건 특례조항이 시행되고 나서 6년이 경과한 후 기존 소정근로시간 1일 6시간 40분을 2015년 1일 6시간으로, 2017년 1일 5시간 30분으로, 2019년 1일 4시간 40분으로 줄여나갔다. 이와 같이 이 사건 특례조항의 시행과 소정근로시간 단축 사이에 상당한 시간적 간격이 있고, 그 단축 역시 서서히 단계적으로 진행되었다.

서울시는 2013년부터 택시운송사업자의 사납금 인상을 제한하면서 택시운전기사들에 대한 택시요금 인상분의 실질적 배분, 유류비 등 운송비용의 전가금지, 장시간 근로 방지 등과 같은 택시운전기사들의 실질적인 처우개선을 위한 정책을 추진하였다. 정액사납금제 하에서는 서비스개선으로 인한 매출증가분은 초과운송수입금 명목으로 택시운전기사들에게 돌아가게 되고, 택시운송사업자는 사납금 인상이 제한된 상태에서는 경영개선을 통한 비용 절감만으로 최저임금 등 고정급의 인상에 대처하여야 하는데, 택시운송사업자가 정액사납금제 자체를 변경하지 않는 이상 위와 같은 대처에는 일정한 한계가 있을 수밖에 없다.

서울지역 택시운송사업자들로 구성된 V조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운전기사들로 구성된 W단체 서울지역본부와 2009년부터 2019년까지 2년 내지 3년에 한 번씩 이른바 중앙임금협정을 체결하여 왔다. 서울시는 2013년부터 피고를 포함한 서울지역 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 권고하였고, 피고 역시 서울시 권고에 따라 피고 노동조합과 사이에 타결한 2015년, 2017년 각 임금협정상 축소된 소정근로시간은 위 중앙임금협정과 동일한 내용이다. 또한 피고와 피고 노동조합 사이의 2019년 노사합의는 2019년 중앙임금 협정의 체결이 늦어지자 임시로 소정근로시간을 ‘1일 4시간 40분, 1주 28시간’으로 정한 것에 불과하다.

서울시의 택시 기본요금은 이 사건 특례조항 시행 직전 2,400원에서 이 사건 변론종결일 기준 3,800원으로 약 60% 인상되었고, 2015년에 도입된 AA 등 택시호출 서비스가 보편화되어 기존의 순항식 근무의 필요성이 감소하여 운행시간 대비 운송수입금이 증가하였다. 이러한 사정변경을 감안하면, 2015년 이후 임금협정에서 택시운전기사들의 근무형태나 운행시간에 아무런 변경이 없었다고 단정하기 어렵다.

소결론

근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다. 다만, 그 업무를 수행하기 위하여 통상적으로 소정근로시간을 초과하여 근로할 필요가 있는 경우에는 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간을 근로한 것으로 본다.

제1항 단서에도 불구하고 그 업무에 관하여 근로자대표와의 서면 합의를 한 경우에는 그 합의에서 정하는 시간을 그 업무의 수행에 통상 필요한 시간으로 본다.