주문
피고들(선정당사자 포함)과 선정자들은 연대하여 원고에게 43,793,000원 및 이에 대하여 2022. 1. 31.부터 2024. 6. 14.까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
원고의 피고들(선정당사자 포함)과 선정자들에 대한 나머지 청구를 각 기각한다.
소송비용 중 5/6는 원고가, 나머지는 피고들(선정당사자 포함)이 각 부담한다.
제1항은 가집행할 수 있다.
이유
인정사실
원고는 자동차 타이어․튜브 및 동 부속품의 제조․재생․가공 및 판매업 등을 목적사업으로 영위하는 회사이다.
피고들(선정당사자 포함)과 선정자들(이하 ‘피고들’이라고만 한다)은 지입차주 및 화물운송기사들로서, 원고와 화물운송계약관계에 있는 운송사업자들과의 사이에 화물운송위탁계약을 체결한 자들이다.
원고는 2021. 6. 1. 운송사업자인 주식회사 B(이하 ‘B’이라 한다)과의 사이에 계약기간을 2021. 6. 1.부터 2022. 2. 28.까지로 정하여 원고가 B에게 화물운송을 의뢰하고 그 운임을 지급하기로 하는 컨테이너 화물 운송계약을 체결하였다(이하 ‘이 사건 운송계약’이라 한다).
B은 이 사건 운송계약과 관련하여 창원시 진해구 C, D 소재 컨테이너 임시장치장과 E 소재 컨테이너 임시장치장(이하 통틀어 ‘이 사건 장치장’이라 한다)을 임차하였다.
B은 이 사건 운송계약에 따라 원고의 수출용 제품이 실린 컨테이너 화물을 원고의 공장으로부터 이 사건 장치장까지 운송하였고, 그 후 선적이 이루어지기 전까지 위 컨테이너 화물을 이 사건 장치장에 임시로 보관하였다.
피고들은 B 등 운송사업자들과의 화물운송위탁계약에 따라 원고의 수출용 제품이 실린 컨테이너 화물을 원고의 공장에서부터 이 사건 장치장까지 실제로 운송하는 역할을 맡았는데, 2021. 11. 30. 12:00경 화물차량으로 이 사건 장치장의 정문, 통로 등을 가로막은 후 시동을 끄고 열쇠를 뽑아 방치함으로써 이 사건 장치장의 컨테이너 반출입을 방해하였고(이하 해당 방해행위를 ‘이 사건 방해행위’라 한다), 그 결과 컨테이너 화물의 선적이 지연되었다.
B은 2021. 12. 1. 및 그 다음날 피고들에게 3회에 걸쳐 이 사건 방해행위의 중단 및 퇴거를 요구하면서 형사상 및 민사상 책임을 묻겠다고 통보하였다.
이 사건 방해행위는 2021. 11. 30.부터 2021. 12. 6.까지 계속되었다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 8호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 갑 제3 내지 7호증의 각 영상, 변론 전체의 취지
원고의 주장 요지
피고들은 공동으로 불법행위인 이 사건 방해행위를 저지르고 이로 인하여 원고에게 손해를 입혔다. 피고들은 공동불법행위자로서 원고에게 손해배상금 합계 270,266,242원(= 항차 선적 취소 제재금 21,339,000원<1> + 컨테이너 추가 보관비용 22,454,000원 + 2022. 1.경의 운임 인상․환율 변동에 따른 추가 선임비용 226,473,242원) 및 이에 대한 2022. 1. 31.부터의 지연손해금을 지급하여야 한다.
판단
손해배상책임의 발생 여부
앞서 보았듯이 피고들이 직접 2021. 11. 30.부터 2021. 12. 6.까지 이 사건 방해행위를 함께 실행하였고, 이로 인하여 원고가 B을 통해 이 사건 장치장에 보관 중이던 컨테이너 화물의 선적이 지연되었으므로, 피고들은 특별한 사정이 없는 한 공동불법행위자로서 불법행위인 이 사건 방해행위에 따라 발생한 원고의 컨테이너 화물 선적 지연으로 인한 손해를 배상할 의무를 부담한다.
손해배상의 범위
관련 법리
불법행위로 인한 손해배상책임을 지우려면 그 위법한 행위와 원고가 입은 손해 사이에 상당인과관계가 있어야 하고, 그 상당인과관계의 유무는 결과 발생의 개연성, 위법행위의 태양 및 피침해이익의 성질 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다. 한편 민법 제763조에 따라 불법행위로 인한 손해배상에 준용되는 민법 제393조 제1항은 “채무불이행으로 인한 손해배상은 통상의 손해를 그 한도로 한다.”라고 정하고, 제2항은 “특별한 사정으로 인한 손해는 채무자가 이를 알았거나 알 수 있었을 때에 한하여 배상의 책임이 있다.”라고 정하고 있다. 제1항의 통상손해는 특별한 사정이 없는 한 그 종류의 채무불이행이 있으면 사회일반의 거래관념 또는 사회일반의 경험칙에 비추어 통상 발생하는 것으로 생각되는 범위의 손해를 말하고, 제2항의 특별한 사정으로 인한 손해는 당사자들의 개별적, 구체적 사정에 따른 손해를 말한다(대법원 2022. 5. 26. 선고 2021다300791 판결 등 참조).
구체적인 판단
갑 제9 내지 11호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 이 사건 방해행위로 인하여 2021. 12. 예정되어 있던 컨테이너 화물의 선적이 지연되어 18,000달러의 항차 선적 취소 제재금(NO-SHOW FEE)가 발생한 사실, 항차 선적 취소 제재금에 관하여는 정산이 2021. 12. 31. 마쳐졌는데 당시 환율(매매기준율)이 1,185.5원인 사실, 컨테이너 화물의 선적 지연으로 인하여 컨테이너 추가보관비로 2021. 12.분 및 2022. 1.분 합계 22,454,000원(= 2021. 12.분 13,270,000원 + 2022. 1.분 9,184,000원)이 발생한 사실이 인정되고, 위 각 비용은 이 사건 방해행위로 인하여 원고가 입을 수밖에 없었던 손해로서 사회일반의 거래관념 또는 사회일반의 경험칙에 비추어 통상 발생하는 손해로 보이므로, 통상손해에 해당한다고 봄이 타당하다.
이에 대하여 피고(선정당사자) F을 제외한 나머지 피고들은 컨테이너 추가보관비가 원고의 선택에 따른 비용일 뿐이고 이 사건 방해행위 종료일 이후의 보관비도 포함되어 있어 그 전부 혹은 일부를 손해액으로 볼 수 없다고 주장한다. 그러나 원고로서는 이 사건 장치장을 이용할 수 없는 상황에서 다음 선적이 가능할 때까지 컨테이너 화물을 이 사건 장치장에 계속 보관할 수밖에 없었을 것으로 보인다. 게다가 대형선박으로 대량의 화물을 한 번에 운송하는 해상운송의 특성상 이 사건 장치장에 보관 중이던 컨테이너 화물과 함께 선적 예정이었던 다른 컨테이너 화물도 다음 선적이 가능할 때까지 보관할 수밖에 없었을 것으로 보이고, 이 사건 방해행위가 종료되었다고 하여 곧바로 선적 및 운송을 진행할 수도 없었을 것으로 보인다. 이에 비추어 보면 원고의 계속된 컨테이너 화물 보관은 합리적인 것으로 보이고, 원고가 주장하는 컨테이너 추가보관비가 합리적인 범위를 벗어나서 특별히 과다하게 청구되었다고 볼 만한 사정도 보이지 않는다. 피고(선정당사자) F을 제외한 나머지 피고들의 주장은 받아들이기 어렵다.
한편 원고는 2022. 1.경에야 비로소 선적을 진행함에 따라 발생한 운임인상 및 환율 변동에 따른 추가 선임비용 226,473,242원도 손해배상액에 포함되어야 한다고 주장한다. 갑 제9, 12, 13호증의 각 기재에 의하면 환율(매매기준율)이 2021. 12. 31. 1,185.5원에서 2022. 1. 31. 1,202.4원으로 오른 사실, 컨테이너 화물의 선적이 지연되면서 운임 및 환율 상승으로 인하여 추가 선임 합계 226,473,242원이 발생한 사실이 인정되기는 한다. 그러나 운임과 환율에 영향을 미치는 요소들이 다양하여 일반적으로 운임과 환율의 상승 또는 하락을 예측하기는 매우 어려운바, 사회일반의 거래관념이나 경험칙에 비추어 볼 때 선적이 지연되는 상황에서 운임과 환율의 상승으로 인한 추가비용의 발생은 통상 발생하는 것으로 생각되는 범위의 손해라고 보기는 어렵다. 따라서 위 226,473,242원의 비용은 특별손해로 봄이 타당한데, 원고가 제출한 증거들만으로는 피고들이 이를 알았거나 알 수 있었다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 위 추가 선임비용 226,473,242원은 이 사건 방해행위로 인한 손해에 포함되지 않는다고 봄이 타당하다.
소결론
피고들은 특별한 사정이 없는 한 공동불법행위자로서 연대하여 원고에게 이 사건 방해행위로 인한 손해 43,793,000원[= (18,000달러 × 1,185.5원) + 22,454,000원] 및 이에 대하여 최종 손해발생일인 2022. 1. 31.부터의 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
피고들의 책임 제한 여부
피고들은 이 사건 방해행위가 G(이하 ‘G’라 한다)의 컨테이너지부 산하 H지회(이하 ‘이 사건 지회’라 한다)의 결정에 따른 집단적 쟁위행위에 해당하고, 피고들은 G에 소속되어 노동조합 및 노동관계조정법(이하 ‘노동조합법’이라 한다)에 따른 노동조합원에 해당하므로 피고들 개인마다 G 내에서의 지위, 이 사건 방해행위에 관한 의사결정에서의 역할․기여 정도․참여 경위 등을 종합적으로 고려하여 개별적으로 책임 제한에 따른 손해액이 산정되어야 하며(대법원 2023. 6. 15. 선고 2017다46274 판결 참조), 설령 피고들이 노동조합법에 따른 노동조합원이 아니더라도 위와 같은 법리는 단체의 주도에 따른 공동불법행위인 이 사건 방해행위에 여전히 적용되어야 한다고 주장한다. 그러나 앞서의 인정사실, 갑 제14호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음 사실 내지 사정에 비추어 보면, 피고들이 원고에 대하여 노동조합법상 근로자에 해당한다거나, 위 대법원 2023. 6. 15. 선고 2017다46274 판결의 법리가 이 사건에도 적용되어 피고들마다 개별적으로 책임 제한에 따른 손해액이 산정되어야 한다고 보기 어렵다. 피고들의 이 부분 주장은 이유 없다.
피고들은 지입차주로서 기본적으로 자신의 명의로 사업자등록을 한 개인사업자들이고, 원고와 화물운송계약관계에 있는 B 등과 화물운송위탁계약을 체결하였을 뿐이어서 원고와 직접적인 계약관계를 이루고 있지도 않다. 피고들이 화물노동자들로서 노동조합법상 노동조합원에 해당하는지를 판단하려면 피고들의 근로형태 등을 파악하여야 하는데, 그에 관한 구체적이고 객관적인 증거들이 제출되어 있지 않다.
G나 이 사건 지회는 피고들과 같이 다양한 형태의 개인사업자로 이루어져 있는 것으로 보이고, 노동조합법상 노동조합으로서 설립신고증을 교부받은 적이 없다. G나 이 사건 지회가 노동조합법상 노동조합으로서 노동조합법에 따라 활동하고 있다거나 그에 관한 절차를 준수하고 있다고 볼 만한 사정도 보이지 않는다.
을나 제21 내지 24호증의 각 기재에 의하면 I, J, K이 2022. 8. 25. 노동조합법상 노동조합인 L 노동조합을 설립하여 그 설립신고증을 교부받은 사실이 인정된다. 그러나 이는 이 사건 방해행위 이후의 일이고, 피고들과 I, J, K의 근로형태 등을 비교․판단할 수 있는 구체적인 자료가 제출되지 않아 피고들도 위 L 노동조합의 노동조합원과 동일한 위치에 있었다고 보기도 어렵다.
위 대법원 2023. 6. 15. 선고 2017다46274 판결에 의하면, 노동조합법상 노동조합이 쟁의행위에 따른 책임의 원칙적인 귀속주체가 되는 것은 쟁의행위가 조합원 과반수의 찬성을 전제로 노동조합에 의하여 결정․주도되고 조합원의 행위가 노동조합에 의하여 집단적으로 결합하여 실행되기 때문인데, 이 때 조합원으로서는 쟁의행위가 다수결에 의하여 결정되어 방침이 정해진 이상 노동조합의 지시에 불응하기를 기대하기 사실상 어렵고, 조합원에게 쟁의행위의 정당성 여부를 일일이 판단할 것을 요구하는 것은 근로자의 단결권을 약화시킬 우려가 있으며, 조합원에 따라 노동조합의 의사결정이나 실행행위에 관여한 정도 등에 큰 차이가 있을 수 있기 때문에 쟁의행위의 결정․ 주도 주체인 노동조합과 개별 조합원의 손해배상책임 범위를 동일하게 보는 것은 헌법상 근로자에게 보장된 단결권과 단체행동권을 위축시킬 우려가 있고 손해의 공평․타당한 분담이라는 손해배상제도의 이념에도 어긋나므로 개별 조합원에 대한 책임 제한이 필요한 것이다.
피고가 제출한 증거들만으로는 이 사건 방해행위가 노동조합에 의하여 결정․주도되었다고 보기에 부족하고, G나 이 사건 지회가 노동조합법상 노동조합에 해당한다고 인정하기 어려운 이상 이 사건에서 헌법상 근로자에게 보장된 단결권과 단체행동권이 문제된다고 보기도 어려우므로, 위 법리가 이 사건에 적용되어야 한다고 보기 어렵다.
한편 피고들은 모두 화물차량을 방치하여 이 사건 방해행위를 직접 실행하였는바, 피고들은 원고의 손해 발생에 직접적으로 기여하였고, 피고들 사이에서 이 사건 방해행위의 관여 정도에 차이가 있다고 보이지는 않는다.
원고가 B 등 운송사업자와 이 사건 지회 사이의 합의에 관여한 적이 있기는 하나, 피고들과 직접적인 근로관계를 형성하지는 않았다. 따라서 원고가 피고들에 대하여 직접적으로 안전운임제를 준수하고 운송사업자 중 하나인 거마로지스의 폐업에 관하여 화물운송기사들의 고용을 보장해야 할 계약상 의무를 부담한다고 보기 어렵다. 그 밖에 원고가 안전운임제의 준수 및 거마로지스에 대한 운송비 지급에 관하여 채무불이행이나 불법행위를 저질렀다고 인정할 만한 사정도 보이지 않고, 원고가 손해발생 및 확대에 기여했다는 등 피고들의 손해배상책임을 제한할 만한 사정은 보이지 않는다.
소결
피고들은 원고에게 이 사건 방해행위에 관하여 공동불법행위자로서 연대하여 43,793,000원 및 이에 대하여 2022. 1. 31.부터 피고들이 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 다툼이 상당한 이 사건 판결 선고일인 2024. 6. 14.까지는 민법이 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
결론
원고의 피고들에 대한 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 각 나머지 청구는 이유 없어 기각한다.
판사 송인권(재판장) 김영일 이형철
출처: 대법원 종합법률정보 · 수집일 2026.10.26.