주문
원고들의 청구를 모두 기각한다.
소송비용은 원고들이 부담한다.
이유
기초사실
당사자들의 지위와 피고의 임금 체계
피고는 용인시 일대에서 일반택시운송사업을 영위하는 회사로 최저임금법이 적용되는 사업장을 운영하고 있다. 원고들은 피고에게 고용되어 택시운전근로자(일반택시운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자를 의미한다. 이하 같다)로 근무한 사람들이다.
원고들은 택시 운행으로 발생하는 총 운송수입금 중 피고와의 임금협정에서 정한 일정액만 사납금 명목으로 피고에게 납부하고, 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)은 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아 왔다.
2008년 단체협약의 체결
피고는 2008. 10. 23. 피고 소속 택시운전근로자들의 2/3 이상이 가입한 노동조합인 Y 노동조합(이하 '이 사건 노동조합'이라 한다)과 단체협약(이하 ○년에 체결된 단체협약을 '○년 단체협약'이라 한다)을 체결하였는바, 그 주요내용은 아래와 같다.
최저임금법 개정과 소정근로시간의 단축 합의 등
최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 택시운전근로자의 최저임금에 산입되는 임금(이하 '비교대상 임금'이라 한다)의 범위에서 '생산고에 따른 임금'을 제외하는 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)이 신설되었고, 위 특례조항은 위 법률 부칙 및 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 2010. 7. 1.부터 피고가 소재한 용인시 지역에 시행되었다.
피고는 2010. 8. 30., 2016. 12. 19. 및 2018. 12. 17. 이 사건 노동조합과 각 단체협약을 체결하면서, 소정근로시간을 2008년 단체협약의 그것보다 단축하기로 합의하였다(이하 ○년 단체협약에 따른 소정근로시간 단축 합의를 '○년 소정근로시간 단축 합의'라 하되, 위 각 단축 합의를 통틀어 '이 사건 소정근로시간 단축 합의'라 한다). 피고와 이 사건 노동조합 사이의 각 단체협약이 정한 소정근로시간 등은 아래와 같다.
2015년 내지 2019년 각 임금협정
피고는 2015. 1. 1. 이 사건 노동조합과 유효기간이 2015. 1. 1.부터 2016. 12. 31.까지인 임금협정(이하 ○년에 유효한 임금협정을 '○년 임금협정'이라 한다)을 체결하였는바, 그 주요내용은 아래와 같다.
피고는 2016. 12. 19. 이 사건 노동조합과 2017년 임금협정을 체결하였는바, 위임금협정의 주요 변경사항은 아래와 같다.
피고는 이 사건 노동조합과 2017. 12. 18. 2018년 임금협정을, 2018년 일자불상경 2019년 임금협정(이하 2015년 내지 2019년 각 임금협정을 통틀어 '이 사건 각 임금협정'이라 한다)을 각 체결하였는바, 위 각 임금협정의 주요 변경사항은 아래와 같다.
원고들은 이 사건 각 임금협정에서 정한 바에 따라 피고에게 사납금을 납입하고 피고로부터 매월 고정급을 지급받았다.
퇴직금 지급 내역
피고는 원고 L, M, Q을 제외한 나머지 원고들에게 퇴직금 중간정산을 이유로 2019. 12. 31.까지 근로기간에 대하여 별지2 퇴직금 청구 표 '(D) 기지급 퇴직금'란 기재 각 돈을 지급하였다.
최저임금법상 시간급 최저임금
최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정 · 고시한 시간급 최저임금은 2016년 6,030원, 2017년 6,470원, 2018년 7,530원, 2019년 8,350원이다.
[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 6, 10호증의 각 기재(가지번호가 있는 경우 가지번호를 포함한다. 이하 같다), 변론 전체의 취지
원고들 주장의 요지
최저임금 미달액 청구(원고들 전부)
이 사건 소정근로시간 단축 합의는 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위하여 소정근로시간을 형식적으로 단축하는 방법을 통해 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하려 한 것으로서 모두 무효인바, 원고들의 소정근로시간은 이 사건 소정근로시간 단축 합의 이전의 2008년 단체협약에서 정한 1일 6시간 40분이 되어야 한다.
따라서 피고는 원고들이 근무한 기간인 2017년경부터 2019년경까지에 대하여 원고들에게, '1일 6시간 40분을 기준으로 재산정한 최저임금액'에서 비교대상 임금을 공제한 최저임금액 미달액 합계(별지1 청구금액표의 각 원고별 '미지급 임금'란 중 '합계'란 기재 각 돈을 의미한다)와 그중 2017년부터 2019년까지 해당 연도의 각 최저임금액 미달액에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
미지급 퇴직금 청구(원고 L, M, Q, T을 제외한 나머지 원고들)
피고가 위 원고들에게 퇴직금 중간정산을 할 당시 위와 같이 추가 지급되어야 하는 최저임금 미달액은 고려되지 않았으므로, 이를 반영하여 퇴직금 산정의 기초가 되는 평균임금도 재산정되어야 한다.
따라서 피고는 위 원고들에게, 위와 같은 방법으로 다시 계산한 평균임금을 기준으로 재산정한 퇴직금에서 피고가 원고들에게 기지급한 퇴직금을 공제한 차액(별지2퇴직금 청구 표 '(E) 미지급 퇴직금'란 기재 각 돈을 의미한다)과 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
이 사건 소정근로시간 단축 합의의 효력에 대한 판단
관련 법리
근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.
헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).
구체적 판단
원고들이 피고로부터 정액사납금제 형태로 임금을 지급받았던 사실, 기존의2008년 단체협약에서 정하였던 1일 6시간 40분의 소정근로시간을 2010년 단체협약에서 소정근로시간을 1일 4시간 30분으로 단축하고, 2016년 단체협약에서 1일 5시간으로 단축하였으며, 2018년 단체협약에서 1일 4시간으로 단축한 사실은 앞서 본 바와 같다.
그러나 앞서 든 증거, 을 제4, 5호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 원고들이 제출한 증거만으로는 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 것이라고 보기 부족하고, 달리 이 사건 특례조항 등 강행법규의 적용을 잠탈할 목적이 있었다고 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효라고 볼 수 없으므로, 이와 다른 전제에 선 원고들의 주장은 더 나아가 살펴 볼 필요 없이 이유 없다.
원고들은 피고의 택시를 운행하면서 이른바 정액사납금제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에 지급하고 나머지 수입은 원고들이 갖는 방식으로 근무하여 왔다. 사용자인 피고로서는 원고들의 운행시간 중 근무 여부나 운행형태를 실질적으로 지휘 · 감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하는 것이 어려웠던 것으로 보이고, 이에 이러한 택시운수업의 특성에 따라 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보이는바, 피고가 이 사건 노동조합과 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리와 같이 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.
이 사건 특례조항의 시행으로 피고 택시운전근로자들의 초과운송수입금은 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었다. 이에 따라 소정근로시간을 실제 근로시간으로 산정할 경우 피고로서는 수익구조에 의한 경영상 어려움에 대비하여 1일 사납금 기준액을 인상하는 방안을 고려할 수밖에 없었으나, 이에 대하여 원고들을 비롯한 택시운전근로자들로서는 사납금 상승으로 인해 초과운송수입금이 감소할 수밖에 없고 이는 다시 총수입의 감소로 이어질 것을 우려하였을 것으로 보인다.
위와 같이 사납금 증액 여부를 둘러싼 노사 양쪽의 이해관계가 일치하면서, 피고와 이 사건 노동조합은 2010년 단체협약 및 임금협정에서 소정근로시간을 1일 4시간 30분으로 단축하였고 사납금(중형택시 오후 기준, 이하 같다)은 종전 83,000원에서 93,000원으로 약 12% 인상하였으나, 2012년 임금협정 이후 2016년까지 사납금을 92,000원으로 유지하는 방향으로 합의하였는바, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈할 목적이 있었다거나, 그 효력을 부정할 정도로 위법하다고 단정할 수 없다.
정상적으로 택시운송사업을 영위하기 위해서는 택시 1대당 약 2.3명의 택시운수종사자가 확보되어야 하는데, 경기도를 사업구역으로 한 일반택시의 택시운수종사자 확보율은 점진적으로 감소하는 추세를 보이고 있고, 택시운수종사자의 평균연령은 점점 높아지고 있다. 이처럼 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있는 택시운송사업자인 피고가 이 사건 노동조합과 사이에 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 할 당시 소속 택시운전근로자들에게 최저임금법에 따른 임금지급을 거부하거나 회피할 정도의 우월적 지위에 있었다고 보기도 어렵다.
피고는, '2009. 8., 2013. 10. 및 2019. 5. 경기도 지역의 택시 요금이 인상됨에 따라 원고들을 비롯한 택시운전근로자들은 운행시간을 단축하고도 기존과 동일한 수입을 가져갈 수 있게 되었으므로, 원고들을 비롯한 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간의 변경이 있었을 것으로 추정된다고 주장한다.
살피건대, 경기도 택시요금이 2013. 10. 19. 기본요금 3,000원(2km 기준, 종전 2,300원)으로 인상되었고, 경기도의 택시요금조정 시행효과 분석결과(을 제4호증의 1 참조)에 의하면, 아래 표 기재와 같이 피고의 운행지역인 용인시가 포함된 '도농복합가군'(경기도 택시 요금체계는 2013. 10. 택시 요금 인상 시 '일반도시 표준', '도농복합가군', '도농복합 나군' 3개의 지역으로 나누어 설계되었다) 택시의 2013년 9월 대비 2014년 1월 평균 결제건수(영업횟수), 영업거리는 각 감소한 반면, 운송수입금(이상 각 1일 기준)은 증가하였다.
이처럼 경기도 택시요금 인상으로 인하여 피고가 소속된 '도농복합 가군' 법인택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 5.57km 줄어든 반면, 운송수입은 28,621원 증가하는 등으로 택시운전근로자들의 영업환경이 개선된 것으로 보인다.
한편 앞서 본 것과 같이 피고의 사납금은 2010년부터 2011년까지는 93,000원, 2012년부터 2016년까지는 92,000원으로 비슷한 수준을 유지하고 있었는바, 위 2013년도 경기도의 택시요금 인상이 사납금에 반영되지 않은 것으로 보인다(만약 택시요금인상 정도에 비례하여 사납금이 함께 증액되었다면 택시요금 인상으로 인하여 택시운전근로자들의 실제 운행시간이 단축되었다고 보기 어렵다). 또한 경기도 택시요금은 2019. 5. 4. 기본요금이 3,800원(2km 기준, 종전 3,000원)으로 인상되어 2013년 요금인상 전의 기본요금(2,300원)과 비교하여 약 65%[= {(3,800 - 2,300) / 2,300} × 100, 소수점 이하 버림]의 요금 인상이 있었으나, 피고의 2019년 사납금은 118,200원으로서 2013년 사납금(92,000원)에 비하여 약 28%[= {(118,200 - 92,000) / 92,000} × 100, 소수점 이하 버림] 인상된 것에 그쳤다.
따라서 위와 같은 택시요금 인상으로 인하여 원고들의 실제 근무형태가 변경되거나 운행시간이 단축되었음을 추단할 수 있는바, 이 부분 피고의 주장은 이유 있다.
마찬가지로 서울시 택시요금(중형 기준)은 2013. 10. 12. 기본요금 3,000원(2km 기준, 종전 2,400원)에 이후 거리 142m당 100원(종전 144m당 100원) 또는 시간 35초당 100원(종전과 동일)이 가산되는 것으로 인상되었고, 서울시의 분석결과(을 제5호증 참조)에 의하면, 아래 표 기재와 같이 원고들과 같은 근무형태인 2인 1차 법인택시의 2013년 3월 대비 2015년 12월부터 2016년 11월까지 평균 결제건수, 운행거리, 영업거리는 각 감소하고, 영업율(= 영업거리/운행거리), 운송수익금(이상 각 1일 기준)은 각 증가하였다(또한 서울시는 '2019. 2.경 택시요금의 기본요금을 3,800원으로 약 26% 인상한 후 택시운전근로자의 1일 평균 운송수입이 20,912원 증가하고, 1일 평균 영업건수가 2.9건 감소하였다.'는 조사결과를 발표하기도 하였다).
이처럼 택시요금 인상으로 인하여 서울법인택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 운송수입은 22,055원 증가하는 등으로 택시운전근로자들의 영업환경이 개선되었다. 또한 1일 대당 총 운행거리는 2013년 대비 41.6km 줄어들었으나, 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 영업율(또는 실차율)은 2013년의 약 64%에서 2016년 약 67%로 증가하여 운행효율이 개선된 것으로 나타났다. 위와 같은 서울시 법인택시의 주요 운행지표의 변화에 의하면, 서울시의 2013. 10. 12.자 택시요금 인상 등으로 인하여 서울시 택시운전근로자의 실제 근무형태가 변경되거나 운행시간이 단축되었음을 추단할 수 있으며, 이는 2013년도에 함께 택시요금이 인상된 경기 지역 택시운전근로자의 경우에도 마찬가지라고 할 것이다.
피고는, 이 사건 소정근로시간 단축 합의 이후 모바일 택시 앱의 활성화로 승객을 태우기 위한 대기시간이 감소하였는바, 이에 따른 원고들을 비롯한 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간의 변경이 있었음이 추정된다는 취지로 주장한다.
살피건대, 택시운전근로자의 근로시간에는 그 운행의 특성상 승객을 태운 후 주행하는 영업시간, 승객을 태우기 위해 대기하거나 도로를 배회하는 시간, 콜을 받고 이동하는 시간, 그 외에도 택시의 인수 · 인계 또는 배차, 차량점검 등 업무개시를 위한 시간, 가스충전, 차량청소 등 업무종료를 위한 시간 등이 포함되어 있기는 하다. 그러나 2015년경부터 모바일 택시 앱(카카오 T)의 활성화로 인하여 택시영업 형태가 기존'순항배회형'에서 '순항배회형 + 호출형'으로 변화한 것으로 보이는바, 택시운전근로자들이 승객을 태우기 위하여 대기하거나 도로를 배회하는 시간이 단축되었음은 넉넉히 추단된다.
이처럼 이 사건 특례조항 시행 이후 이루어진 소정근로시간의 감소는 앞서 살펴본 바와 같이 택시요금 인상으로 인한 주요 운행지표의 변화 및 모바일 택시 앱의 보편화 등 근로여건의 변화가 각 임금협정에 반영된 결과일 가능성을 배제할 수 없고, 위와 같은 사정변경에도 불구하고 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되지 않았다는 점에 관하여 원고들의 구체적인 주장 · 입증은 존재하지 않는다.
또한 앞서 든 사정들에 비추어 보면, 2016년 및 2018년 소정근로시간 단축 합의는 2013년경 택시 기본요금 인상과 할증 요금의 변경 거리 및 시간 단축에 따른 수익 증가와 관련하여 정해진 것으로서, 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도보다는 택시 기본요금 인상률보다 사납금 인상률을 낮게 정함으로써 그 차이에 해당하는 부분에 대하여 택시운전근로자들이 근무형태나 운행시간의 변경 없이 증가된 초과운송수입금을 가질 것인지, 최대한 운행시간을 단축함으로써 인상된 고정급으로 만족할 것인지를 택시운전근로자들의 선택에 맡기도록 하려는 의도에서 이루어진 것으로 보인다.
피고는 이 사건 특례조항이 시행된 직후 2010년 단체협약을 체결하면서 소정근로시간을 4시간 30분으로 단축하고, 그 이후 2020년까지 30분을 더 줄이는 것으로 변경하였다. 이와 같이 2010년 단체협약에서부터 소정근로시간을 대폭 줄이게 된 것은 이 사건 특례조항의 시행에 따라 발생한 결과를 의식한 것으로 보는 것이 합리적이다. 그러나 소정근로시간은 실제 근로시간을 산정하기 어려운 경우에 당사자 사이에 정하는 근로시간으로서 결국 임금을 지급받는 시간을 말하는데, 이 사건 특례조항의 시행으로 종전과 다르게 초과운송수입금이 비교대상 임금에서 제외됨으로써 초과운송수입금을 위한 운행시간이 근로시간에 포함되어야 하는지 문제가 되었고 이것은 곧바로 사납금과 밀접한 관계에 있는 소정근로시간을 정하는데 직접적인 영향을 미치게 되었는바, 이는 택시운전근로자의 실제 근무형태나 운행시간에 커다란 변화가 생긴 셈이 된다. 이를 반영하여 피고와 이 사건 노동조합은 소정근로시간을 변경한 것이라고 보는 것이 타당하므로, 이 사건 특례조항을 잠탈하려는 의도에서 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 하였다고 보기는 어렵다.
결론
그렇다면 원고들의 이 사건 청구는 모두 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.
판사 최해일(재판장) 손지연 박성덕
출처: 대법원 종합법률정보 · 수집일 2026.10.26.