주문
원고들의 청구를 모두 기각한다.
소송비용은 원고들이 부담한다.
이유
기초사실
피고는 택시 여객 자동차 운송사업 등을 목적으로 하는 회사이고, 원고들은 별지 2 기재 '입사일'란 기재 일자에 피고에게 고용되어 택시운전근로자로 근무하다가 별지 2 기재 '퇴사일'란 기재 일자에 퇴사하였다.
원고들은 택시 운행으로 발생하는 운송수입금 중 일정액의 기준 운송수입금(이하 '사납금'이라 한다)을 피고에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 '정액사납금제' 형태로 임금을 지급받아 왔다.
한편, 최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(이하 '택시운전근로자'라고 한다)의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 '생산고에 따른 임금'을 제외하는 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라고 한다)이 신설되고, 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 이 사건 특례조항이 2010. 7. 1.부터 피고가 소재한 창원시에서도 시행되었다.
피고는 피고 노동조합과 사이에, 이 사건 특례조항의 시행 전인 2008년 임금협정과 2009년 단체협약 및 임금협정에서 근로시간을 1일 5시간으로 정하였다(이하 피고와 피고의 노동조합 사이에 정한 근로시간을 '소정근로시간'이라 한다).
피고는 피고 노동조합과 사이에 소정근로시간을, 2010. 9. 1. 임금협정에서 1일 4시간으로, 2011년 단체협약에서 1일 5시간으로, 2016년 임금협정에서 1일 4시간으로 각 정하였다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 6 내지 8호증, 을 제1 내지 5호증(가지번호 포함), 변론 전체의 취지
청구원인에 관한 판단
원고의 주장
2009. 8. 9.자 단체협약 및 임금협정과 2010. 9. 1.자 임금협정(이하 모두 통틀어 '이 사건 단체협약 등'이라 한다)은 피고 소속 근로자들의 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 소정근로시간만을 단축함으로써 강행규정인 최저임금법을 잠탈하기 위한 것으로서 모두 무효이므로, 원고들에게는 2009년 및 2010년 이전의 임금협정 및 단체협약에서 정한 1일 8시간의 소정근로시간이 적용되어야 한다. 따라서 원고들은 피고에게 1일 8시간의 소정근로시간을 적용하여 계산한 최저임금과 실제 원고들이 지급받은 임금의 차액인 별지 1 및 별지 2 기재 임금 및 퇴직금과 그 지연손해금의 지급을 구한다.
판단
근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.
헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).
앞서 든 증거들, 을 제9 내지 13호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 아래 사실 및 사정들을 종합하면, 원고들이 제출한 증거들만으로는 이 사건 단체협약 등의 개정이 '피고가 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우'에 해당한다고 인정하기에는 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 이 사건 단체협약 등은 무효라고 볼 수 없고, 이와 반대의 전제에 선 원고들의 주장은 더 나아가 살펴 볼 필요 없이 이유 없다.
원고들은 피고의 택시를 운행하여 피고 차고지 밖 도로 위에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 정액사납금제에 따라 원고들이 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에 지급하며 나머지 수입은 원고들이 갖는 방식으로 일을 하였다. 원고들의 운행시간 중 사용자인 피고가 원고들의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘 · 감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠다. 이러한 택시운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 경우 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.
이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 기본급 외에 초과운송수입금도 최저임금 미달 여부를 판단하는 비교대상임금에 포함되었기 때문에 소정근로시간에 대한 실질적인 논의의 필요성이 크지 않았을 것으로 보인다. 또한 2008년 피고와 피고 노동조합 사이의 임금협정에서 소정근로시간은 1일 5시간으로 정하였고, 2009년 및 2010년 이전의 임금협정 및 단체협약에서 1일 8시간으로 소정근로시간을 정하였다고 인정할 만한 자료도 제출되어 있지 않다.
경남 지역 택시요금은 2008. 12. 29. 기본운임 2,200원이었으나, 2013년경 기본운임 2,800원, 2019년 3,300원으로 점차 인상되고, 할증운임도 변경되는 등의 사정변경이 있었는데, 이와 같은 사정변경이 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간에 영향을 미쳤을 것으로 보인다.
피고는 택시요금 인상 등에도 불구하고 사납금의 금액(중형 차량)을 2008년 118,000원, 2009년 130,000원, 2010년 130,000원, 2016년 143,000원, 2018년 151,000원으로 10년 동안 33,000원 인상하였다. 기술의 발전과 보급 등으로 인하여 앱택시의 이용이 더욱 활성화되면서 택시운전근로자들이 승객을 탑승시키기 위하여 빈차로 돌아다니는 시간이 줄어들어 운행시간 대비 운송수입의 효율이 증가하였다. 이러한 사정은 피고 소속 근로자들의 근무형태나 운행시간에도 상당한 영향을 끼쳤을 것으로 보인다. 3. 결론
원고들의 이 사건 청구는 모두 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
판사 정윤아
출처: 대법원 종합법률정보 · 수집일 2026.10.26.