광주지방법원 2025. 1. 23. 선고 2023나89377 판결

원고들의 항소이유는 제1심에서의 주장과 크게 다르지 않고, 제1심 및 이 법원에서 적법하게 채택하여 조사한 증거들에다가 원고들의 주장을 감안해 보더라도 제1심의 사실인정과 판단은 정당한 것으로 인정된다. 이에 이 법원의 판결이유는 제1심판결의 해당 부분을 아래와 같이 고치거나 추가하는 것 외에는 제1심판결 이유 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.

『(갑 제5, 9, 11, 13, 15, 17호증의 각 기재에 의하면 2018년 임금협정시를 기준으로 광주에 소재하는 택시운송업자가 해당 노동조합 혹은 I 노동조합과 체결한 임금협정서상 1일 소정 근로시간은 ① 피고, J 유한회사, K 합자회사의 경우 4시간 57분, ② L 합자회사, M 합명회사, 합자회사 N의 경우 5시간인 사실이 인정된다. 피고 회사가 2018년 체결한 임금협정상 1일 소정 근로시간인 4시간 57분은 광주에 소재하는 다른 택시운송사업자가 임금협정 등을 통하여 정한 1일 소정 근로시간과 동일하거나 큰 차이가 없는 만큼, 피고 회사만이 최저임금법을 포함한 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 1일 소정 근로시간을 정하였다고 보기 어렵다)』

『(피고 회사의 2018년 임금협정은 피고 회사 소속 택시운전업무 종사 근로자인 조합원으로 구성된 노동조합과 체결한 것으로, 적어도 피고 회사 노동조합은 그 조합원들의 동의를 얻어 피고 회사와 임금협정을 체결하였을 것인 만큼, 최저임금법 소정의 강행규정을 잠탈하기 위한 것이었다면 이를 쉽사리 용납하지는 아니하였을 것으로 보이므로 2002년경 이후로 체결되어 온 임금협정은 노사구성원의 합의에 따른 것인 점까지 덧붙여 보면 피고 회사의 2018년 임금협정 중 소정근로시간 부분 역시 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위해 체결된 것이라고 보기 어렵다)』

『(이러한 상황에서 택시요금이 인상되고 기준운송수입금에는 큰 변동이 없었으므로, 원고들은 종전 대비 더 적은 시간을 근무한다고 하더라도 사납금 상당액의 운송수입을 벌 수 있고, 더 나아가 초과운송수입금도 취득할 수 있다. 이를 근로시간의 측면에서 보면 결국 택시요금 인상으로 인하여 원고들의 기준운송수입금 및 초과운송수입금 수입을 위한 실질적인 근무시간이 더 줄어들 수 있게 되었다 평가할 수 있다)』

『{플랫폼 택시가 도입되기 이전에는 택시운전 근로자들은 승객을 탑승시키기 위해 탑승자인 승객을 탐색하기까지 계속적인 주행을 해야 하고, 그것도 기존의 탑승 승객이 하차한 이후에야 비로소 가능하였던 만큼, 승객탑승을 위한 대기에 적잖은 시간 및 노력이 소요되었던 반면에, 플랫폼 택시가 도입된 이후로는 정차 내지 주차 상태에서도 승객의 탑승요청(호출)을 받을 수 있는 만큼 종전과 달리 승객 탑승을 위한 '공차 상태의' 주행 필요성이 상당부분 감소하였을 뿐만 아니라, 탑승객이 하차하기 전에도 탑승중인 승객의 목적지에 가까워질 경우 그 목적지 주변에서의 다음 승객의 탑승요청(호출)을 받을 수 있는 만큼 그 다음 승객을 확보할 수 있게 되었다. 이러한 대기시간(택시운행 업무종사 근로자의 근로시간 중 상당부분을 차지한다)의 실질적인 축소(택시 플랫폼제에서는 미리 등록된 신용카드로 자동결제되는 시스템을 도입한 경우가 거의 대부분이어서 운행 후 승객의 택시요금결제에 소요되는 시간 역시도 상당부분 감소되기도 하였다) 및 대기형태의 변경은 근로시간 내지 근로형태 등의 실질적 변경에 해당한다고 평가할 만하다}』

그렇다면 원고들의 청구는 이유 없어 모두 기각되어야 한다. 제1심판결을 이와 결론을 같이 하여 정당하므로 원고들의 항소는 이유 없어 이를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 김양섭(재판장) 박은주 변종두