서울고등법원 2004. 1. 16. 선고 2001나14919 판결

사실관계 갑 제1호증 내지 갑 제7호증, 갑 제26호증 내지 갑 제50호증, 갑 제52호증, 갑 제53호증, 갑 제77호증 내지 갑 제79호증, 을 제2호증, 을 제3호증, 을 제4호증의 각 기재, 제1심 증인 C, D, E의 각 증언에 변론 전체의 취지를 종합하면, 아래 사실을 인정할 수 있고, 달리 이를 뒤집을 만한 증거가 없다.

당사자들의 지위. 원고는 F시지하철도의 건설 운영을 위한 목적으로 목적으로 F시의 전액 출자에 의. 하여 1983. 8. 9. 설립되어, G호선 내지 H호선의 건설 운영 등 공익사업을 수행하는 지방공기업이다. 피고 B노동조합(다음부터 ‘피고 조합’이라 한다)은 원고 소속 근로자들로 구성된 노동조합이다. 피고 조합의 집행부는 위원장, 부위원장, 사무국장, 정책실장, 교육선전실... 장, 역무 승무 차량 기술지부장 등 9명으로 구성된 중앙집행위원회(파업시에는 중앙투쟁본부로 변경된다)와 각 지부 산하의 43개 지회장 등으로 구성되는데, 피고 조합을 제외한 나머지 피고들(다음부터 ‘개인 피고들’이라 한다)은 이 사건 파업 당시 피고 조합의 위원장, 부위원장, 사무국장, 실장, 부장 등 피고 조합 본부의 핵심간부들과 피고. 조합 지부의 지역별 부서별 지부장(사무국장) 등의 직책을 담당하고 있었다(개인 피고들 별 구체적인 직책은 별지목록 중 ‘직책’란 참조).

원고의 구조조정안 수립 원고는 1997년 말경부터 우리나라가 국제통화기금(IMF) 관리체제에 들어감에 따라, F지하철의 운영과 관련하여 하루 평균 약 10억원의 적자가 발생하는 등(1998년 한 해 동안의 적자는 약 3,450억원으로서 당시까지의 누적 적자는 3조 1,588억여원에 달하였다) 심각한 경영위기에 처하게 되자, 행정자치부 및 F시의 권고에 따라 경영 혁신 등을 위하여 구조조정작업이 불가피하다고 판단하고, 다음과 같은 내용을 골자로 하는 구조조정안을 수립하는 한편(그 중 체력단련비와 학자보조금 문제는 당시 정부의 공공부문구조조정 차원에서 공기업 전체에 대하여 공통적으로 적용되던 사안이었고, I-J호선을 담당하는 도시철도공사 등 F시 산하 5개 공기업도 이러한 방침을 수용하였다), 정원 감축으로 인한 근로자들의 고용 불안에 대한 대책으로 다음과 같은 내용의 고용안정방안을 마련하였다. 1 근무형태 및 근무일수 조정을 전제로 한 정원 2,078명 감축 2 체력단련비(연간 기본급의 250%)의 연말 개인별 성과급(최고 연간 기본급의 300%)으로의 전환 3 자녀학자보조금제도의 무이자 융자금제도로의 전환 1 3년간 단계적으로 정원 감축 추진 2 감축 인원은 당시 결원 500여명, 퇴직 및 정년단축으로 인한 자연감소인원 500여명, 제2기지하철(I-J호선)로의 전출인원 700여명 등으로 대부분 충당 3 최종적으로 감축되는 300여명에 대하여는 향후 공사 업무를 민간에 위탁할 경우 고용승계보장, 취업알선 (3) 피고 조합의 반발 피고 조합은 위 구조조정안에 관하여 원고와 1999. 2. 12. 및 1999. 3. 3. 단체교섭을 하였으나 타협점을 찾지 못하였고, 이후 1999. 3. 12.경부터 1999. 3. 31.경까지 원고로부터 6회에 걸쳐 단체교섭 요청을 받았으나, 체력단련비와 자녀학자금을 단체협약에. 따라 즉각 지급할 것과 예산의 편성 승인권을 가지고 있던 F시와의 직접 대화를 요구하며 이를 모두 거부하였다.. 이러한 과정에서 피고 조합은 고용안정과 지하철개혁이라는 명분으로 K단체 L단1 체 등 상급노동단체와 연대하여, 피고 조합의 요구사항( 근로시간 단축으로 1,402명2 ～ 3 4 증원, 제1 2기 지하철의 통폐합, 정부재정투자 확대, 사장추천위원회 구성 1 및 노조의 경영참여 등 지배구조개혁)은 물론, K단체의 대정부 4대 요구사항( 생존권 2 3 박탈하는 구조조정과 정리해고 중단, 법정노동시간 단축으로 고용안정보장, 실4. 질적인 사회안전망 구축, 임금 단체협약안정과 산업별 교섭체계보장) 및 L단체의 1 2. 대정부 6대 요구사항( 법정노동시간 단축, 공기업의 공익성 유지 및 재벌매각 해 3 4 5 외 매각 반대, 연봉제 실시방침 철회, 퇴직금 및 복리후생제도 개악 반대, 공6 공부문 종사자 임금 대정부 직접 교섭 요구, 노동조합의 경영 참가 보장) 등을 관철할 목적으로, 정부와 F시 등을 상대로 총력 투쟁을 전개하기로 하였다.

태업 및 부분파업 피고 조합은 1999. 3. 11. 개인 피고들을 비롯한 150명의 핵심간부들이 참석한 가운데 임시대의원대회를 개최하여 쟁의발생을 결의한 뒤, 1999. 3. 24.부터 3. 26.까지 사이에 쟁의행위에 대한 조합원 찬반투표를 실시하여, 총 조합원 9,841명 중 투표 참가 9,609명, 찬성 8,308명(재적 대비 84.4%)으로 총파업을 가결하였다. 이에 따라 개인 피고들은 1999. 3. 31. 비상투쟁본부회의를 개최하여 각 지부별 부분 파업 및 태업 계획 등을 비롯한 향후 투쟁일정을 결정한 다음, 1999. 4. 6. 각 지회별 임원회의를 거친 뒤, 1999. 4. 7. 비상투쟁본부회의에서 “4. 12. - 4. 17. 지회별 총회 투쟁(파업지침 교육), 4. 13. - 4. 18. 기술지부 작업 거부, 4. 14. - 4. 18. 차량지부 작업 거부, 4. 15. - 4. 17. 승무지부 지연운행투쟁, 4. 17. 조합원 총회, 4. 18. 야간 조합원 총회, 4. 19. 04:00 총파업 돌입” 등 부분 파업, 태업 후 총파업 투쟁일정을 최종 확정하였다. 피고 조합의 각 지부들은 위 투쟁 지침에 따라, 기술지부는 1999. 4. 13.부터, 승무지부는 1999. 4. 15.부터, 차량지부는 1999. 4. 14.부터 작업거부 및 열차지연운행 투쟁에 돌입하였다.

노사정 간담회 등 한편, 위 기간 동안 원고와 피고 조합은 F시 의회 산하 교통위원회의 2회에 걸친 간담회, F시 간부가 중재하는 3회에 걸친 노사 대화, 노사대표 및 F시장 등 시간부가 참석한 13회에 걸친 노사정 간담회 및 실무협의회, 시민단체 간담회 및 공청회 등 여러 차례에 걸쳐 협의를 시도하였다. 원고는 이 과정에서 단체협약에 의하면 체력단련비와 자녀학자보조금을 지급하여야 하나, 다른 공기업들과 마찬가지로 정부의 이 부분에 대한 예산이 삭감되어 이행하기 곤란하다는 입장을 밝혀, 끝내 타협점을 찾지 못하였다(한편 원고는 1999. 4. 17. 중앙노동위원회에 노동쟁의조정신청을 제기하였다).

총파업 이에 따라 피고 조합은 1999. 4. 19. 04:00경부터 총파업(이하 ‘이 사건 파업’이라 한다)에 돌입하였고, 파업에 참여한 조합원들은 개인 피고들의 지휘에 따라 근무장소를 이탈하여 1999. 4. 26. 경찰에 의하여 강제 해산될 때까지 M성당, N대학교 등에서 농성을 계속하였다(그 과정에서 규찰대를 편성하여 농성이탈자를 감시하는 등 파업 가담조합원들의 업무 복귀를 철저히 차단하였다). 원고는 이 사건 파업 기간 동안 파업에 참여하지 아니한 자체 인력을 초과근무시키거나 군인, 경찰관, 소방관 등의 대체인력을 투입하여 지하철 운행을 계속하였으나, 대체 투입 인력의 업무 미숙으로 다수의 열차 고장, 지연운행, 충돌사고 등이 발생하여 큰 피해를 보았다.

판단

이 사건 파업의 정당성 여부 노동조합및노동관계조정법(1998. 2. 20. 법률제5511호, 이하 ‘법’이라고만 한다) 제3조는 “사용자는 이 법에 의한 단체교섭 또는 쟁의행위로 인하여 손해를 입은 경우에 노동조합 또는 근로자에 대하여 그 배상을 청구할 수 없다”고 규정하고 있다. 그리고 법 제45조 제2항에 의하면, 쟁의행위는 조정기간 내에 조정이 종료되지 아니한 경우를 제외하고는 법 소정의 조정절차를 거치지 아니하면 이를 행할 수 없는 것이고(조정전치주의), 이러한 조정기간은 공익사업의 경우 조정의 신청이 있은 날부터 15일(법 제54조 제1항)이며, ‘공익사업’이라 함은 정기노선여객운수사업과 같이 공중의 일상생활과 밀접한 관련이 있거나 국민경제에 미치는 영향이 큰 사업으로서(법 제71조 제1항) 지하철 운송사업도 여기에 해당한다고 볼 것이다(공익사업 중에서도 도시철도 운송사업과 같이 그 업무의 정지 또는 폐지가 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하거나 국민경제를 현저히 저해하고 그 업무의 대체가 용이하지 아니한 사업은 ‘필수공익사업’에 해당한다). 살피건대, 법 제3조에 의하여 민사상 손해배상책임이 면제되는 손해는 ‘정당한 쟁의행위로 인한 손해’에 국한된다고 보아야 할 것인바(대법원 1994. 3. 25. 선고 93다32828, 32835 판결 참조), 쟁의행위에 있어 조정전치주의 원칙은 분쟁을 사전 조정하여 쟁의발생을 회피하는 기회를 주고 또 쟁의발생을 사전 예고케 하여 손해방지조치의 기회를 주려는 데에 그 취지가 있는 것이지, 쟁의행위 자체를 금지하려는 것은 아니므로, 쟁의행위가 조정을 거치지 아니하였다는 이유만으로 쟁의행위로서의 정당성이 상실된다고 볼 것은 아니나, 그 위반행위로 말미암아 국민의 생활의 안정이나 사용자의 사업운영에 예기치 않은 혼란이나 손해를 끼치는 것과 같은 부당한 결과를 초래하였을 때에는 쟁의행위로서의 정당성이 결여된 것으로 보아야 할 것이다(대법원 1992. 12. 8. 선고 92누1094판결 참조). 이 사건의 경우, 피고 조합은 원고가 중앙노동위원회에 노동쟁의조정신청을 한 1999. 4. 17.부터 15일 간은 쟁의행위를 할 수 없음에도 불구하고, 1999. 4. 19.부터 1999. 4. 26.까지 이 사건 파업을 감행하였고, 그로 인하여 1주일간 F지하철이 파행적으로 운행됨으로써 시민들의 불편 및 원고의 손해가 상당한 정도에 이르는 등 부당한 결과가 초래되었으므로, 이 사건 파업은 그 정당성이 결여된 것으로서 불법행위에 해당한다.

손해배상책임의 귀속.

우선, 피고 조합의 집행부 간부들인 개인 피고들이 이 사건 파업을 기획

책임의 제한 여부

권리남용 주장 피고들은, 이 사건은 노동조합의 쟁의활동으로 인하여 발생한 손해에 대하여 노동조합과 그 조합원에게 책임을 구하는 것으로서, 이는 손해보전을 목적으로 하는 소송이 아니라 노동조합의 조합활동 통제를 주된 목적으로 하는 것으로서 권리남용에 해당된다는 취지로 주장한다. 살피건대, 쟁의행위를 비롯한 노동조합의 정당한 활동은 헌법상 보장된 권리임에 분명하지만, 다른 한편으로 노동조합의 쟁의행위는 그 목적과 절차 등에서 헌법과 법률이 정하는 테두리 안에서 이루어져야 하므로, 피고 노동조합의 쟁의행위가 위와 같은 범위를 벗어났음을 이유로 그 손해의 배상을 구하는 이 사건 소송이 권리남용에 해당된다고 볼 수 없고, 따라서 피고들의 위 주장은 이유가 없다.

다만, 앞서 인정한 사실관계 및 앞서 든 증거들을 종합하면, 원고도 단체협약에 명시되어 있던 체력단련비와 자녀학자금보조를 이행하지 아니함으로써 피고들로 하여금 이 사건 파업에 이르도록 한 빌미를 제공하였는바, 이러한 사정을 피고들이 배상하여야 할 손해액을 산정함에 있어 참작하기로 하되, 그 비율은 앞서 본 사실관계에 비추어 30% 정도로 봄이 상당하여, 피고들의 책임을 나머지 70%로 제한한다.

운수수입 결손금

원고의 주장 원고는, 이 사건 파업 기간(1999. 4. 19. - 1999. 4. 26.) 중 F지하철의 운행으로 8,353,122,390원의 운수수입을 얻었고, 이 사건 파업으로 인한 결손금은 다음 3가지 방법으로 추정할 수 있다고 주장한다. 1 이 사건 파업 직전 1주일간의 운수수입 : 10,382,492,860 결손추정액 : 2,029,370,270원(10,382,492,660원 - 8,353,122,390원) 2 1998. 4. 20. - 1998. 4. 27. 운수수입 : 9,745,382,030원 1998. 4. 7. - 1998. 4. 19. 운수수입(15,457,111,050원)에 대한 1999. 4. 6. - 1999. 4. 18. 운수수입(16,640,522,920원)의 증가율 : 7.66%(1998년에 비하여 1999년의 수송인원은 감소하였으나 1999. 1. 18. 기본운임의 11.1% 인상에 따른 결과) × 증가율을 반영할 경우 예상 운수수입 : 10,491,878,290원(9,745,382,030원 107.66%, 원 미만 버림, 이하 같다.) 결손추정액 : 2,138,755,900원(10,491,878,290원 - 8,353,122,390원) 3 1999. 3. 29. - 1999. 4. 18. 요일별 평균 운수수입 합계 : 10,586,281,340원 결손추정액 2,233,158,950원(10,586,281,340원 - 8,353,122,390원) 이어 원고는, 이 사건 파업으로 인한 운수수입 결손금으로 위 3가지 방법을 산술평{ ÷ } 균한 2,133,761,700원 (2,029,370,270원 + 2,138,755,900원 + 2,233,158,950원) 3 의 배상을 구하고 있다.

판단 1 1999. 3.부터 1999. 5.까지의 기간 동안 지하철공사의 요일별 평균 운수수입금과 〔 이 사건 파업기간 사이의 실제 운수수입금과의 차액은 2,240,916,618원 상당이다 지하철의 운송의 특성상 이 사건 파업으로 인한 승객감소분 및 운수수입 결손은, 어느 시.. 점을 기준시점으로 선택하는가에 따라 그 결과가 달라질 수밖에 없는데, 연도 월 요일별 요인 등을 고려하여, 위 기간(이 사건 파업기간 제외)을 비교기준 기간으로 선택〕 하여, 각 요일별로 평균 수송인원과 평균 운송수입금을 산정하였다. 2 이 사건 파업기간 중의 수송인원을, 위와 같은 방식으로 산정된 1999. 3.부터 ～ 1999. 5.까지의 기간 동안 요일별 평균 수송인원과 비교하면 그 감소율은 3.79% 13.51% 사이로서 요일에 따라 차이가 있다(다만, 1999. 4. 25. 일요일은 수송인원이 요일별 평균인원에 비하여 오히려 약간 증가하였다). 3 1999. 3.부터 1999. 5.까지의 기간 동안 요일별 평균 운수수입 입금액에, 이 사건 파업기간 중 요일별 수송인원 감소율을 곱하는 방식으로 수입 감소액을 산정하면 871,782,500원이 된다. 4 당시 F지하철의 운송수입은, 당일용 승차권 판매수입, 정액권 승차권 판매수입으3 로 구성되어 있었는데, 위 항의 방식으로 산정된 금액은 이 사건 파업기간 중, 당일용 승차권 판매수입 감소분(당일용 승차권 소지 탑승 승객 감소로 인한 수입 감소분)과 정액권 승차권 소지 탑승 승객 감소로 인한 수입 감소분(정액권 승차권 소지자는 그 구입시에 요금을 일괄하여 선불하고, 그 후 일정한 횟수만큼 지하철을 이용할 수 있는 권리를 갖게 되며, 원고는 정액권을 판매하여 그 수입이 증가함과 동시에 그 소지자에 대하여 그 금액 상당의 역무를 제공할 의무를 부담하게 되므로, 정액권 소지 승객이 감소하게 되면 원고는 그에 상응하는 액수의 수입이 감소하는 결과가 된다)을 합친 금액으로서, 이 사건 파업으로 인한 원고의 운송수입 감소분으로 볼 수 있다. 5 한편, 위 감정결과에 따르면, 원고는 이 사건 파업으로 인하여 그 기간 동안 지하철 정액권의 판매가 감소하는 손해를 입게 되었으며, 그 손해는 전체 운송 수입금 감소액의 합계액 2,240,916,618원에서 수송인원으로 감소에 따른 운수수입 감소금액 871,782,500원을 공제한 1,369,134,118원에, 파업기간 종료일 이후의 일시적 정액권 발매증가로 인한 수입증가 부분 등을 고려하여 평가한 65%의 ‘감정평가비율’을 곱한 〔 × 〕 889,937,556원 (2,240,916,618원 - 871,782,500원) 0.65% 이라고 하므로, 위와 같은 정액권 판매감소로 인한 수입 감소가 이 사건 파업으로 인한 손해에 포함될 수 있는지 여부에 관하여 보기로 한다. 살피건대, 원고는 지하철 정액권을 판매하면 바로 그 판매액에 해당되는 현금 수입을 얻게 있지만, 그와 동시에 향후 그 금액에 해당되는 역무를 제공할 채무를 부담하게 되는 정액권의 성질에 비추어 볼 때 이 사건 파업기간 중의 정액권 판매 감소가 이 사건 파업기간 이후의 F 지하철 승객감소로 연결되었다는 점을 인정할 만한 증거가 없는 이상, 이 사건 파업기간 중의 정액권 판매 감소로 인하여 원고가 바로 정액권 판매 감소액에 해당하는 손해를 입었다고 볼 수는 없는바, 원고가 제출한 증거만으로는 이 점을 인정하기에 부족하다(요컨대, 위 감정서와 같이 파업기간 중의 정액권 판매 감소분 중 ‘65%의 감정평가비율’에 해당되는 부분이 파업기간 후에 운송수입 손실로 현실화되었다고 볼 만한 자료나 합리적인 근거가 없다는 취지이다. 한편, 정액권 판매 감소로 인한 ‘이 사건 파업 기간 중’의 승객 감소 부분은 위에서 모두 산정되었다). 따라서 이 부분에 관한 감정결과는 받아들이지 아니한다. 6 또한, 원고는 위에서 본 바와 같은 세 가지 방법에 따른 추정손해액을 평균하는 방법에 따라 이 사건 파업으로 인한 운수수입 감소분을 산정하여야 한다는 취지로 주장하나, 지하철의 운송의 특성상 이 사건 파업으로 인한 운수수입 감소분을 바르게 산.. 정하기 위해서는 연도 월 요일별 요인 등과 함께, 위에서 살핀 정액권 판매 감소로 인한 요인 등을 적정하게 고려하여야 하므로, 원고가 내세우는 산정방식은 받아들이지 아니한다. [증거] 갑 제25호증의 기재, 감정인 AE회계법인의 손실감정결과, 변론 전체의 취지 나. 직통운행실적 감소분 (1) 원고는 X, Y, H호선과 G호선 중 일부를, 철도청은 G호선(Z에서 AA, AB구간) 및 Y호선 중 AC 구간, H호선 중 AD 구간을 각 운행하고 있었는데, 승객들의 이용 편의를 도모하기 위하여, ‘직통운전에 관한 협약’을 체결하고 각자 자기 영업구간 종착역에서 운행을 마치지 않고 상대 기관 영업구간까지 그대로 운행하는 대신, 매달 직통운 km × × 행실적을 산출한 뒤 차량사용료(차량 1 당 사용료 234.01원 10량 열차운행거리)와 승km × 무원인건비(승무원 1 당 인건비 1,168.92원 열차운행거리)를 다음달 말일까지 서로 정산하여 오고 있었다. 그런데 이 사건 파업으로 인하여 원고가 운행하는 전동차의 운행거리가 단축됨에 따라 원고는 전동차가 정상운행되었을 경우에 비하여 다음과 같은 손해를 입게 되었다(1999. 4. 26. 이 사건 파업이 일단 종료되었으나 파업에 참가하였던 조합원들이 4. 27. 오전 10시 이후에 늦게 복귀함에 따라, 당일의 열차 운행도 정상화되지 못하여 열차운행거리 또한 계획되어 있던 것보다 감소하였으므로, 직통운행실적 감소에 따른 손해는 1999. 4. 19.부터 1999. 4. 27.까지 산정하기로 한다).

계산

이 사건 파업기간 동안 km 원고의 계획 운행거리 109,983.5 km km 원고의 실제 운행거리 68,291.5 (41,692 감소) km 철도청의 계획 운행거리 106,770.9 km km 철도청의 실제 운행거리 104,706.5 (2,064.4 감소) (나) 수입면(원고가 철도청으로부터 받을 부분) × × 평상시 계획되던 운행거리에 따른 차량사용료 257,372,388원(234.01원 10량 km × km 109,983.5 )과 승무원인건비 128,561,912원(1,168.92원 109,983.5 )의 합계 : 385,934,300원 × 원고가 철도청으로부터 실제로 받은 차량사용료 159,808,939원(234.01원 10량 × km × km 68,291.5 )과 승무원인건비 79,827,300원(1,168.92원 68,291.5 )의 합계 : 239,636,237원(계산상 수치는 239,636,239원이나, 원고가 실제 지급받은 금액인 239,636,237원을 기준으로 산정한다) 수입 감소액 : 146,298,063원(385,934,300원 - 239,636,237원) (다) 지출면(원고가 철도청에게 지급할 부분) × × 평상시 계획되던 운행거리에 따른 차량사용료 249,854,583원(234.01원 10량 km × km 106,770.9 )과 승무원인건비 124,806,640원(1,168.92원 106,770.9 )의 합계 : 374,661,220원(계산상 수치는 374,661,223원이나, 원고가 실제 지급한 금액인 374,661,220원을 기준으로 산정한다) × × 원고가 철도청에게 실제로 지급한 차량 사용료 245,023,680원(234.01원 10량 km × km 104,706.5 )과 승무원 인건비 122,393,521원(1,168.92원 104,706.5 )의 합계 : 367,417,201원 지출 감소액 : 7,244,019원(374,661,220원 - 367,417,201원) (라) 원고의 손해액 139,054,044원(수입 감소액 146,298,063원 - 지출 감소액 7,244,019원) [증거] 갑 제54호증 내지 갑 제66호증의 각 기재, 감정인 AE회계법인의 손실감정결과 다. 대체투입비용(지하철의 정상운행을 위하여 투입된 비용) (1) 비상직원의 초과근무수당 원고는 이 사건 파업기간 중은 물론 그 전후 기간 동안 지하철의 운행을 정상화시키기 위하여, 파업에 불참한 직원들 총 3,673명을 비상근무토록 하였고, 이에 대하여 × × 보수규정에 따라 시간외근무수당(통상임금 1.84/184 시간), 야간근무수당(통상임금 × × × × 0.61/184 시간), 휴일근무수당(통상임금 1.84/184 시간) 등 합계 2,217,523,910원을 지급하였다. [증거] 갑 제67호증 내지 갑 제76호증의 각 기재, 감정인 AE회계법인의 손실감정결과 (2) 부서별 복리후생비 및 외부지원인력에 대한 지출 등 원고는 이 사건 파업기간 중은 물론 그 전후 기간 동안 지하철의 운행을 정상화시키기 위하여 자체 비상근무 직원 및 외부지원인력(군인, 경찰관, 소방관, 퇴직기관사 등)에 대하여 다음과 같은 내역의 비용을 지출하였다고 주장하고 있는바, 원고가 주장하는 각 항목별로 차례로 살펴보기로 한다.

비상열차승무비 : 원고는 이 사건 파업기간 중 자체 비상근무 직원 및 외부지 ～ 원인력이 열차를 운행하였을 경우 승무시간에 따라 시간 당 1만 5만 원을 지급하였으며, 그 합계액이 391,932,337원이다. 이에 대하여 피고들은, 자체 비상근무 직원들에 대하여는 초과근무수당을 지급하였으므로 이와 별도로 비상열차승무비를 지급한 것은 이중 지급에 해당한다고 주장하나, 초과근무를 한 모든 직원들에 대하여 지급되는 일비와는 달리, 비상열차승무비는 실제로 열차의 운행 업무에 종사한 직원들에 대하여만 지급되었으므로, 이중 지급에 해당한다고 볼 수 없다. 따라서 피고들의 주장은 이유가 없다. 피고들은 또한, 외부지원인력은 원래의 직장에서 모두 정상적인 급여를 받고 있었으므로 이들에 대하여 원고가 별도로 비상열차 승무비 등을 지급하여야 할 근거가 없다고 주장하나(일비 등 다른 항목에 대하여도 같은 주장을 하고 있다), 공기업인 원고가 지하철 운행 중단이라는 사태를 막기 위하여 군인, 경찰관 등의 외부지원인력의 투입을 요청한 것은 불가피하였을 뿐만 아니라, 이에 대하여 비상열차승무비 등을 지급한 것은 필요한 비용의 지출로서 충분히 예상될 수 있는 일이므로, 피고들의 위 주장도 이유가 없다.

숙박비 : 원고는, 자체 비상근무 직원 및 외부지원인력이 공사시설물 내에서 숙박이 불가능한 경우 1일 2만원을 지급하였는데, 그 합계액이 111,697,000원이다.

일비 : 원고는, 자체 비상근무 직원이 철야근무를 한 경우 1일 1만 원을 지급하였고(다만 파업에 참여하지 않고 정상근무한 직원은 제외하고, 또한 비상열차승무비를 지급한 경우에는 일비를 지급하지 아니하였다), 승무분야 외의 외부지원인력에 대하여 1일 1만 원을 지급하였는데, 그 합계액이 486,009,292원이다. 이에 대하여 피고들은, 자체 비상근무 직원들에 대하여 초과근무수당을 지급하였으므로 이와 별도로 일비를 지급한 것은 이중 지급에 해당한다고 주장하나, 일비는 단순한 초과근무가 아니라 철야근무를 한 경우에 지급된 것이므로, 이중 지급에 해당한다고 볼 수 없다.

식비 : 외부지원인력에 대한 식비 지출액 합계 19,769,640원

업무협의비 : 외부지원인력 관련기관과 업무 협의 목적 지출 비용 3,860,000원 (바) 간식비 : 외부지원인력에 대한 간식비용 2,000,000원 (사) 운영경비 : 원고는, 이 사건 파업과 관련한 비상수송대책을 마련하기 위하여 각.. 역, 역무 승무 차량사무소에 1일 3만원, 기타 현업사무소, 분소에 1일 2만원씩의 사무소 운영경비를 지급하였는바, 그 합계액이 53,640,000원이다.

비표 제작비 : 외부지원인력에게 부착할 비표를 제작하는 데 든 비용 합계액 329,940원 (자) 퇴직기관사 임금 : 원고는, 퇴직기관사를 임시로 다시 채용하면서 1일 시중노임단가에 제 경비를 합하여 9,706,830원을 지급하였다.

대체교통비 : 열차운행 중단으로 인하여 피해를 입은 승객들에게 지급한 비용 6,420,000원 (카) 원고 주장 배척 부분 1. 광고 인쇄비 부분 원고는, 9개 일간지에 “천만 시민의 지하철을 세워서는 안 됩니다”라는 내용의 광고를 싣는 데 지출한 비용, ‘99 하절기 열차안전운행대책 및 사과문 스티커, 도착검사표, 업무용서식, 전동차 분전함 경고 스티커, 파업 관련 열차 운행시간 안내문 등의 인쇄비로 지출한 비용 163,493,669원의 배상을 구하고 있으나, 이는 이 사건 파업으로 인한 통상의 손해라고 보기 어렵고, 피고들이 이 사건 파업 당시 그와 같은 비용의 지출을 예상하였거나 예상할 수 있었음을 인정할 만한 아무런 증거가 없으므로, 원고의 이 부분 청구는 이유가 없다.

합계 1,085,365,039원( = 비상열차승무비 391,932,337원 + 숙박비 111,697,000원 + 일비 486,009,292원 + 식비 19,769,640원 + 업무협의비 3,860,000원 + 간식비 2,000,000원 + 운영경비 53,640,000원 + 비표 제작비 329,940원 + 퇴직기관사 임금 9,706,830원 + 대체교통비 6,420,000원) [증거] 갑 제8호증 내지 갑 제24호증, 갑 제51호증의 각 기재, 감정인 AE회계법인의 감정 결과 (3) 무노동 무임금 원칙에 따른 임금 미지급분과의 관계 원고는 이른바 ‘무노동 무임금 원칙’을 적용하여 이 사건 파업에 참가한 조합원들에게 파업기간 중의 임금 합계 3,665,205,457원(급여 2,020,677,813원 + 연월차 수당 1,644,527,644원)을 지급하지 아니하였다. 그런데 원고가 이와 같이 이 사건 파업에 참가한 조합원들에게 임금을 지급하지 아니하였다고 하더라도, 그 조합원들이 노무를 제공하지 아니한 이상 이로 인하여 원고가 부당이득을 얻은 것이라고는 할 수 없지만, 이 사건에서와 같이 원고가 대체인력 투입에 든 비용에 대한 손해배상을 구하는 경우에는 그 손해의 범위를 정하는 범위에 안에서 이를 고려함이 공평의 관념상 상당하다. 그러므로 살피건대, 원고가 지출한 대체투입비 3,302,888,949원(비상직원의 초과근무수당 2,217,523,910원 + 부서별 복리후생비 및 외부지원인력에 대한 지출 등 1,085,365,039원)보다, 원고가 지급하지 아니한 임금 3,665,205,457원이 오히려 더 많으므로, 결국 원고가 대체인력 투입과 관련하여 입은 손해가

책임의 제한

원고의 손해액 합계 : 1,010,836,544원( = 운수수입 결손금 871,782,500원 + 직통운행실적 감소로 인한 손해 139,054,044원) (2) 계산 × 1,010,836,544원 0.7 = 707,585,580원 바. 공제 이 사건 파업 기간 동안 지하철 운행이 단축되어 지하철 운행을 위한 전력 사용이 줄어들었고, 원고는 운행전력비 236,456,483원에 상당의 비용 지출이 감소되었다. 따라서 이 금액은 이 사건 파업으로 인한 원고의 손해액에서 공제함이 상당하다. [증거] 갑 제87호증 내지 갑 제91호증, 감정인 AE회계법인의 감정 결과, 앞서 든 증거 사. 손해액 따라서 이 사건 파업으로 인한 원고의 손해액은 471,129,097원(707,585,580원 - 236,456,483원)이 된다.