서울고등법원 2023. 12. 21. 선고 2022누58225 판결

주식회사 E(이하 ‘E’라고 한다)는 2011. 10. 31. 설립된 상시 약 400명의 근로자를 사용하여 자동차대여사업 등을 영위하는 법인이다. F 주식회사(이하 ‘F’라고 한다)는 2011. 1. 28. 설립된 E의 자회사로 상시 약 100명의 근로자를 사용하여 소프트웨어개발업 등을 영위하는 법인이다. 참가인은 대리운전업, 인력파견업 등을 영위하는 법인이다.

E는 F를 100% 자회사로 인수하고, 2018. 10. 8. G 서비스를 개시하였다. G 서비스는 자동차대여사업자인 E가 플랫폼 제공자인 F가 개발하여 운영하는 모바일 애플리케이션(이하 ‘G 앱’이라 한다)을 기반으로 하여 G 앱을 스마트폰에 설치하고 가입한 회원(이하 ‘이용자’, ‘임차인’ 또는 ‘고객’이라 한다)에게 E가 소유하는 11인승 승합차(이하 ‘G 차량’이라 한다)를 대여하고 이용자에게 운전용역을 제공할 운전기사를 알선해주는 ‘기사 알선 포함 차량 대여서비스’이다.

원고는 2019. 2. 21. 참가인과 사이에 대리운전 중개계약을 체결하고, G 앱을 통해 제공되는 차량의 운전업무에 종사하였다.

F의 대표이사 H은 여객자동차 운수사업법의 개정으로 2021. 10. 8.부터 G 베이직 서비스(이하 ’G 서비스‘라고 한다)의 운영이 불가능하게 되자 2020. 3. 10. G 앱에 “G 서비스의 운영을 2020. 4. 10. 이후로 중단한다.”고 공지하였다.

원고는 2020. 7. 1. 서울지방노동위원회에 E와 참가인을 피신청인으로 하여 ’2020. 4. 10.자 해고가 부당하다‘고 주장하면서 구제신청을 하였다(이하 ’이 사건 구제신청‘이라 한다). 서울지방노동위원회는 2020. 10. 29. ’원고가 근로기준법상 근로자에 해당하고, E는 원고의 사용자에 해당하나, 참가인은 E의 G 서비스 운영에 필요한 운전기사를 알선한 업체에 불과하여 그 사용자가 아니다. E가 일방적으로 G 서비스의 운영 중단을 공지한 것은 해고에 해당하나, 해고사유와 절차에서 하자가 없어 해고가 정당하다‘고 판단하여 이 사건 구제신청 중 ᄀ E에 대한 부분은 기각하고, ᄂ 참가인에 대한 부분은 각하하였다(이하 ’이 사건 초심판정‘이라 한다).

원고는 이 사건 초심판정 중 참가인에 대한 부분(위 ᄂ 부분)만 불복하여, 2020. 12. 10. 참가인이 원고의 근로기준법상 사용자라는 취지로 재심신청을 하였다. 중앙노동위원회는 2021. 2. 23. 이 사건 초심판정과 같이 ’참가인이 원고의 사용자가 아니다‘는 결론을 내려 재심신청을 기각하였다(이하 ‘이 사건 재심판정’이라 한다). [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 이 사건 재심판정의 적법 여부 가. 원고의 주장 참가인은 ᄀ F로부터 용역대금을 지급받기 전에 근로자들에게 임금을 선지급한 점, ᄂ ‘I’ 앱을 통하여 실질적인 기사 관리를 하고 사업을 수행한 점, ᄃ E와 별도의 복장규정이 있었고, 직접 기사교육을 실시한 점 등에 비추어 독자적인 영업을 영위한 근로기준법상 사용자에 해당한다. 그럼에도 참가인에게 사용자 적격이 없다고 판단한 이 사건 재심판정은 위법하다.

관련 법령 별지 기재와 같다.

인정사실

G 서비스의 구조 및 계약관계

E는 이용자에게 G 차량을 임대하고 운전기사를 알선하는 업무를 하였다. F는 G 앱을 운영·관리하면서 ᄀ 이용자의 모집 및 이용자 가입, ᄂ 이용자의 G 서비스 이용 도움, ᄃ 이용자의 G 서비스 이용 계약서 작성 관련 업무, ᄅ 이용자의 G 서비스 이용 대금 결제 대행, ᄆ G 서비스 이용대금에 포함된 운전용역 관련 비용의 정산 대행 등의 업무를 하였다. 참가인과 같은 협력업체들은 G 차량을 운전할 운전기사를 공급하는 업무를 하였다.

G 서비스가 개시된 2018. 10.경 당시 시행 중이던 구 여객자동차 운수사업법(2020. 4. 7. 법률 제17234호로 개정되기 전의 것) 제34조 제2항은 ‘누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다’라고 규정하고 있었고, 구 여객자동차 운수사업법 시행령(2021. 4. 6. 대통령령 제31609호로 개정되기 전의 것) 제18조 제1호 바.목은 위 법 제34조 제2항 단서에서 규정하는 ‘외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우’에 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’이 포함되는 것으로 규정하고 있었다.

E는 F와 2018. 8. 1. 최초로 ‘예약중개계약’을 체결하였고, 2018. 12. 1. 다음과 같은 내용의 ‘예약중개계약’을 다시 체결하였다.

E는 2019. 8. 30. 참가인과 임차인 알선 및 운전용역 제공 계약을 체결하였고, 2020. 2. 17. 다음과 같은 내용의 임차인 알선 및 운전용역 제공 계약을 다시 체결하였다.

원고는 2019. 2. 21. 참가인과 사이에 다음과 같은 내용의 대리운전 중개계약을 체결하고, G 차량의 운전기사로 근무하였다.

G 서비스 이용자들은 회원가입 시 E와 이용자 사이의 ‘기사 알선포함 승합자동차 대여서비스 이용약관’ 및 F와 이용자 사이의 ‘G 서비스 이용약관’에 각각 동의하였다.

프리랜서 드라이버의 모집

E는 G 드라이버를 직접 고용하지 않고 파견업체로부터 파견 형식으로 공급받거나 프리랜서 드라이버를 관리하는 협력업체로부터 프리랜서 방식으로 공급받았다.

협력업체들은 인터넷 채용사이트나 G 서비스 홈페이지 등을 통해 프리랜서 드라이버를 모집하고 프리랜서 드라이버와 계약을 체결하였다.

E는 협력업체들과의 협의를 거쳐 각 차고지에 배정할 차량 대수를 결정하고, 협력업체들은 차량 대수에 따라 프리랜서 드라이버를 모집하였다.

협력업체는 신규 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시한 후 F에 해당 드라이버의 성명과 전화번호 정보를 전달하였다. F는 협력업체로부터 제공받은 정보로 G 앱 ID를 생성하여 협력업체에 통보하고, 협력업체는 위 ID를 프리랜서 드라이버에게 제공하였다.

프리랜서 드라이버의 배치

G 드라이버는 G 차량을 기준으로 2교대로 나누어 근무하고, 근무조는 차량 출발 시각을 기준으로 6:00, 7:00, 12:00, 15:00, 16:00, 17:00, 22:00, 23:00 등으로 나누어진다.

ᄀ F가 매주 각 협력업체에 차고지, 차량번호 등이 기재되어 있고 드라이버 관련 정보는 공란으로 되어 있는 배차표 양식을 보내면, ᄂ 각 협력업체는 소속 프리랜서 드라이버들로부터 운행을 희망하는 요일, 시간대, 차고지 등을 선택한 배차 신청을 받아 위 배차표 양식에 배정된 차량별 운행 드라이버 관련 정보(성명, 전화번호, ID)를 기재하여 F에 보낸다. ᄃ F가 위와 같이 매칭된 프리랜서 드라이버들에게 G 드라이버 앱을 통해 스마트키를 전송하면 배차가 완료된다.

배정된 차량 대수에 비하여 배차를 신청한 프리랜서 드라이버의 수가 많을 경우 협력업체는 자체적인 배차 우선순위 기준에 따라 업무를 수행할 드라이버를 결정한다.

G 드라이버의 업무 내용

G 드라이버는 G 앱을 통해 배차 결과를 확인한 후 운행 당일 해당 차고지를 방문하여 배정된 차량에 탑승하고 G 드라이버 앱에서 ‘출근하기’ 버튼을 누른 후 운행을 시작한다.

G 앱은 빅데이터에 기반한 인공지능 기능을 활용하여 이용자 호출이 예상되는 지역인 대기장소로 G 드라이버를 안내하고, G 드라이버는 대기장소로 이동하여 대기하다가 이용자의 호출에 따라 이용자에게 운전용역을 제공한다.

이용자가 G 서비스를 신청하면 가장 가까운 거리에 있는 G 차량이 자동 배차된다. 해당 차량의 G 드라이버는 배차를 수락하거나 거절할 수 있다.

G 드라이버가 배차를 수락할 경우 G 앱의 ‘배차 수락’ 버튼을 눌러 이를 수락한 후 출발지로 가서 이용자를 탑승시키고 목적지까지 운행한다. 고객이 목적지에서 하차하면 G 드라이버는 다시 G 앱이 지정하는 대기장소로 이동하여 호출을 대기하는 방식으로 계속해서 운전용역을 제공한다.

G 드라이버는 운행시간 중 휴식을 취하고자 하는 경우 G 드라이버 앱에서 ‘휴식하기’ 버튼을 눌러 휴식 상태로 전환할 수 있다. 휴식 상태에서는 이용자 호출에 따른 배차가 이루어지지 않고, 휴식 시간은 운전용역대금 정산에서 제외된다.

G 드라이버는 자신의 운행 종료시각에 맞추어 G 차량을 차고지에 반납하고 G 드라이버 앱에서 ‘퇴근하기’ 버튼을 눌러 운행을 종료한다.

이용자가 G 고객센터를 통해 분실물 신고를 하는 경우, F는 협력업체에게 연락하고, 협력업체는 해당 차량을 운전한 G 드라이버에게 연락하여 분실물을 확인하도록 한다. G 드라이버는 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 협력업체의 관리자에게 이를 보고한다.

운전용역대금의 정산

G 서비스 이용요금은 시간과 거리에 비례하여 정산되고, G 서비스 이용자가 사전에 G 앱에 등록한 결제 신용카드로 자동 결제된다.

F는 G 앱을 통해 수납된 이용요금을 계약된 수수료 정산방식에 따라 E와 협력업체에게 배분한다. G 서비스 관련 자금의 이동 경로는 다음과 같다.

운전용역대금 정산(위 ᄆ 부분)은 F가 전체 운행 관련 자료를 각 협력업체에 보내주면, 협력업체가 이를 확인한 후 최종 확정된 내역으로 F에게 운전용역대금을 청구하는 방식으로 이루어진다.

운전용역대금 산정 방법은 2019. 7. 1. 이전에는 원칙적으로 근무시간을 10시간으로 정해두고 휴식 시간은 최대 90분까지 용역대금 정산 대상에 포함시켰으나, 2019. 7. 1.부터는 근무유형을 다양화(6시간 근무 등)하고 휴식 시간은 용역대금 정산 대상에서 제외하되 하루 정해진 운행시간의 80% 이상을 실제 운행시간이나 대기시간으로 사용할 경우에는 추가 수수료 1만 원을 지급하는 것으로 변경되었다.

G 드라이버에 대한 교육, 복무, 평가 등

참가인은 F가 제작한 교육 가이드 자료를 바탕으로 신규로 모집한 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시하였다. 위 교육 가이드 자료에는 G 앱 사용방법, 주행 전 체크리스트, 드라이버 에티켓(이용자와의 불필요한 대화 지양, G 드라이버 필수 서비스 멘트 등), 운행 중 특수 상황별 대처 방법, 복장 가이드 등이 포함되어 있다.

F가 제작한 ‘G 드라이버 교육 가이드’에 포함되어 있는 G 드라이버 필수 서비스 멘트는 다음과 같다.

G 앱에는 G 드라이버의 복장과 관련하여 권장 및 금지 예시 자료가 등재되어 있다. G 드라이버의 여름 복장 가이드 내용은 다음과 같다.

F는 ᄀ 이용자의 G 서비스 불만 사례가 급증하자 2019. 4. ~ 5.경 차고지를 직접 방문하여 드라이버를 대상으로 ‘드라이버 보수 교육’을 실시하였고, ᄂ 2019. 7.경 G 드라이버가 불특정 다수가 참여한 채팅방에서 G 이용자의 탑승 사진을 공유하고 성희롱성 발언을 한 것이 사회적으로 문제가 되자 전체 G 드라이버를 대상으로 성 인지 교육을 실시하였다.

F는 매월 운전용역대금 정산 시 G 드라이버의 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’이 의심되는 사례를 협력업체에 전달하고, 협력업체로 하여금 해당 사례에 대한 사유 확인 및 대상 드라이버에 대한 면담·교육을 진행하도록 통보하였다. F가 협력업체에 보낸 근태 관리 리포트에는 다음과 같이 기재되어 있다.

F가 협력업체에 제공한 G 드라이버에 대한 배차거부(계약해지) 표준 가이드라인은 다음과 같다.

F는 2019. 2. 1.부터 드라이버 레벨제를 시행하기로 결정하고 G 앱 등을 통해 이를 공지하였다. 드라이버 레벨제는 평가 요소별로 가중치를 부여하여 드라이버의 레벨을 결정하고, 출퇴근 및 심야 피크 시간대에 운행한 매출액에 대해 레벨에 따라 차등적으로 특별수수료를 지급하는 것이다. 레벨별 특별수수료율은 PERFECT는 10%, BEST는 8%, GOOD은 5%, BASIC은 0%이다. 드라이버 레벨제 평가 요소는 2019. 2. 28. 일부 변경되었는데, 변경 전후의 내용은 다음과 같다.

G 차량 및 비품 관리 등

G 차량과 차량 내부 비품은 E의 소유이다. G 드라이버는 차량 내부 비품과 운행 시 소요되는 비용 일체를 부담하지 않고 협력업체를 통해 F로부터 정산받는다.

G 차량에 대한 세차는 E가 수행하나, G 드라이버가 개인적으로 세차를 진행할 경우에는 세차 전 사진을 협력업체를 통해 사전에 E에게 공유한 후 지침에 따라 세차를 진행한다.

F는 엔진오일 교환이나 요소수 보충이 필요한 G 차량의 번호를 협력업체에 전달하고, 협력업체는 해당 차량을 운행하는 G 드라이버에게 엔진오일 교환, 요소수 보충 등의 업무를 수행하도록 요청하였다.

참가인의 운영방식 및 원고의 근로방식

참가인의 운영방식

참가인은 E에 프리랜서 방식의 G 드라이버만 제공하였다. 참가인은 별도로 ‘I’라는 독자적인 시간제 대리기사 서비스를 운영하였다. 참가인은 G 드라이버를 포함한 운전기사들에게 참가인의 자체 I 앱을 사용하도록 하였다.

참가인은 신규 운전기사에 대한 교육을 실시할 때 ‘G 운전기사 교육’과 ‘I 수행기사 교육’을 함께 실시하였다. 참가인은 운전기사에 대하여 I 정기 서비스 교육 등 교육을 실시하였다.

G 앱에는 G 운전기사의 복장과 관련하여 권장 및 금지 예시 자료가 등재되어 있었고, 협력업체별로 달리 정할 수 있었다. 참가인은 소속 운전기사에게 정장과 흰색 긴팔셔츠, 검정구두를 착용하도록 교육하였고, 복장 규정 위반 시 운전기사를 귀가조치 하도록 하였다.

원고의 근로방식 원고가 참가인에 일주일 단위로 희망 근무 요일, 차고지, 근무 시작 시각 및 종료 시각을 선택하여 배차를 신청하면, 참가인은 이를 취합하여 일주일 단위로 확정된 배차표를 공지하였다. 참가인은 소속 운전기사의 지각 내지 무단결근에 대하여 배차 중지 등 조치를 취하였다.

파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 비교

F는 파견 드라이버를 공급받기 위해 파견회사와 ‘근로자 파견계약’을 체결한다. 근로자 파견계약에는 파견근로자에 대한 업무의 지휘·감독, 채용기준, 근로시간, 휴식, 휴일 및 휴가, 근태확인, 질서유지, 복리후생, 안전 및 보건, 소집교육, 출장비 지급 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

파견회사와 파견 드라이버 사이에 작성하는 근로계약서에는 임금, 근로계약기간, 파견근무지 및 직무, 근무시간 및 휴게시간, 휴일, 휴가, 퇴직 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 차이점은 다음과 같다.

2020. 3. 기준 G 서비스의 운영 현황 가) 2020. 3. 기준 전체 G 차량은 1,786대이고, 전체 G 드라이버는 11,444명이다.

G 서비스 운영을 위해 E와 계약을 체결한 파견 및 프리랜서 드라이버 공급 업체는 총 29개이고, 그중 5개 업체는 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버를 함께 공급하고, 24개 업체는 프리랜서 드라이버만 공급한다. 전체 G 드라이버 11,444명 중 파견 드라이버는 1,368명이고, 프리랜서 드라이버는 10,076명이다.

G 서비스 운영을 위한 차고지는 총 51개이고, E나 F의 관리자는 차고지에 상주하지 않는다. 각 차고지별로 복수의 협력업체가 G 드라이버를 알선한다.

2020. 3. 기준 F가 제공하는 서비스의 종류 및 사업 내용은 다음과 같다.

여객자동차 운수사업법 개정안이 2020. 3. 6. 국회 본회의를 통과하여 2021. 10. 8.부터 시행되었다. 개정된 여객자동차 운수사업법 제34조는 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자 중 ‘관광을 목적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람(이 경우 대여시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정)’ 등에 해당하는 경우에만 운전자를 알선할 수 있도록 규정하고 있다.

E와 F는 위와 같은 여객자동차 운수사업법 개정으로 G 서비스의 운영이 불가능해짐에 따라 2020. 4. 11. G 서비스의 운영을 중단하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제4, 5, 7, 14호증, 을가 제1 내지 6호증(가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지 라. 판단 1) 원고가 근로기준법상 근로자인지 여부 가) 관련 법리 근로기준법상 근로자에 해당하는지는 계약의 형식이 고용계약, 도급계약 또는 위임계약인지 여부보다 근로제공 관계의 실질이 근로제공자가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단하여야 한다. 여기에서 종속적인 관계가 있는지는, 업무 내용을 사용자가 정하고 취업규칙 또는 복무(인사)규정 등의 적용을 받으며 업무수행과정에서 사용자가 상당한 지휘·감독을 하는지, 사용자가 근무시간과 근무장소를 지정하고 근로자가 이에 구속을 받는지, 노무제공자가 스스로 비품·원자재나 작업도구 등을 소유하거나 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 등 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 노무제공을 통한 이윤 창출과 손실 초래 등 위험을 스스로 안고 있는지와 보수의 성격이 근로 자체의 대상적 성격인지, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지 및 근로소득세의 원천징수 여부 등 보수에 관한 사항, 근로제공관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성의 유무와 정도, 사회보장제도에 관한 법령에서 근로자로서 지위를 인정받는지 등의 경제적·사회적 여러 조건을 종합하여 판단하여야 한다. 다만 기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천징수하였는지, 사회보장제도에 관하여 근로자로 인정받는지 등과 같은 사정은 사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점에서 그러한 점들이 인정되지 않는다는 것만으로 근로자성을 쉽게 부정하여서는 안 된다(대법원 2006. 12. 7. 선고 2004다29736 판결 등 참조).

구체적 판단 위 인정사실과 앞서 든 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 원고는 종속적인 관계에서 근로를 제공한 근로기준법상 근로자에 해당한다고 보아야 한다.

원고가 업무 내용을 스스로 정하였는지

원고는 운행시간동안 임의의 장소에서 대기하지 못하고 G 드라이버 앱이 안내하는 대기장소에서 대기하다가 이용자가 배차되면 15초 이내에 배차수락한 후 이용자 탑승지로 이동하여 이용자를 탑승시키고 G 앱 로직에 의하여 결정되는 운행경로에 따라 목적지까지 운행하는 운전 업무를 수행하였다.

원고는 이용자가 탑승 한 후 각 서비스 단계에서 제공해야 하는 필수 서비스 멘트가 있었고, 필수 서비스 멘트 외에는 이용자에게 대화를 시도해서 안 되었다. 원고는 ᄀ 이용자가 탑승한 후 3~5분 무렵에 이용자에게 차내 온도 및 라디오 음량이 적절한지 확인하고, ᄂ 이용 목적지에 도착하기 3분 전에는 곧 목적지에 도착한다는 안내와 함께 소지품 확인을 1차 안내하며, ᄃ 목적지에 도착한 후에는 이용자에게 목적지를 확인한 후 실내등을 켜고 두고 내리는 소지품이 없는지 다시 확인하도록 2차 안내를 한 후에 승합차 자동문을 작동시켜 이용자의 하차를 돕도록 요구받았다. 원고는 이용자의 하차 후 자동문을 닫고 바로 요금정산을 진행한 후 30초 동안 휴식한 후 영업을 재개하였다.

원고는 운행 시간 도중에 G 서비스 이용자 이외의 다른 승객을 유치하거나 G 앱을 통해 배정된 이용자 외 다른 사람을 승차시킬 수 없었다.

이와 같이 원고의 업무 내용은 G 서비스라는 틀 안에서 정해졌고, 원고가 그러한 틀을 벗어나 자신의 업무 내용을 스스로 정할 수 있는 부분은 없었다.

원고가 노무 제공 과정에서 상당한 지휘·감독을 받았는지

원고와 같은 프리랜서 드라이버를 위한 취업규칙이나 복무규정이 따로 마련되어 있지 않았지만, F는 G 서비스를 균질화하고 표준화하기 위하여 협력업체들에 각종 교육자료, G 기본 업무매뉴얼, 근무규정을 제공·배포하였다.

F가 제작한 교육자료, G 드라이버 운영가이드라인은 프리랜서 드라이버의 노무 제공을 규율하는 일종의 지침이 되어, 협력업체는 이에 따라 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시하였다. 위 교육자료와 가이드라인 내용 중에는 G 드라이버 앱 사용 방법, 주행 전 체크리스트, 운행 중 특수 상황별 대처 방법 등 계약상 본연의 업무인 운전용역을 원활하게 수행하기 위하여 숙지하여야 하는 내용뿐만 아니라, 운행 전 차량 외부 세차 상태, 백미러, 범퍼, 손잡이, 타이어, 전조등 등의 파손 여부 확인 및 주유와 요소수 보충 등 차량 관리에 관한 내용도 포함하고 있고, 운전용역 제공 각 단계별로 해야 할 것과 하지 말아야 할 것을 직접적이고 구체적으로 지시하는 것도 있다.

원고와 같은 프리랜서 드라이버는 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 사전에 제공된 양식에 맞추어 보고하도록 지시받았다(갑 제13호증). 프리랜서 드라이버는 세차, 요소수 보충은 E에 우선적으로 보고하고 지침에 따라 G 드라이버 앱을 ‘휴식중’으로 설정한 이후에 요소수는 개인카드로, 주유는 사전에 제공된 주유카드로 결제하여야 했다. 프리랜서 드라이버는 출근 직후에 배차 받은 차량의 엔진오일 교환을 요청받기도 하였는데, E는 엔진오일 교환을 위해 방문할 정비소를 구체적으로 지정하였다.

프리랜서 드라이버의 운행 내역은 모두 G 앱을 통하여 자동으로 기록되고 서버를 통해 관리되었으며, 실제로 F는 G 앱을 통해 수집한 정보를 활용하여 드라이버 레벨제를 시행했을 뿐만 아니라 매달 근태관리 리포트를 작성하여 협력업체에 교육을 지시하였다. 이에 따라 원고는 드라이버 레벨제를 통해 근무실적 등을 평가받았고, 그 평가 결과에 따라 특별수수료율을 차등적으로 지급받았다. 드라이버 레벨제의 평가 항목에는 이용자의 별점 이외에도 운행건수, 운행거리, 출근일수, 미수락 및 배차취소 건수, 대기지역 이탈 건수 등이 포함되어 있는데, 드라이버 레벨제는 G 앱을 통하여 수집된 프리랜서 드라이버의 활동상황을 점검하면서 프리랜서 드라이버로 하여금 근무규정을 준수하도록 하는 사실상 유인으로 작동하였다.

G 드라이버 앱에는 복장 가이드가 등재되어 있고, F는 2019. 4. ~ 5.경 이용자들의 서비스 불만 사례가 급증하자 차고지를 직접 방문하여 드라이버 보수 교육을 실시하고, 2019. 7.경 성희롱 사건이 발생하자 전체 드라이버를 대상으로 성 인지 교육을 실시하였다. 이처럼 E와 F는 프리랜서 드라이버에 대해서도 G 드라이버로서 높은 서비스 품질을 유지하고 균일한 서비스 제공을 위한 직접적인 지시를 하였다.

F가 협력업체들에 ‘G 드라이버 근무규정’과 같은 프리랜서 드라이버에 대한 조치(경고, 대면교육, 계약해지 등) 기준이 기재된 가이드라인을 제공한 사실은 앞서 본 바와 같다. F는 협력업체들에 매달 ‘거짓출근’ 및 ‘늦게시작’에 관한 자료를 제공하였고, 비록 본 리포트 활용 가이드로 “본 리포트는 해당 드라이버의 배차 중단, 해고, 계약 해지 등을 위한 것이 아닌 정상적인 근무를 독려하기 위하여 작성 및 배포가 됩니다.‘라고 기재되어 있기는 하나, 협력업체들은 이를 근거로 해당 프리랜서 드라이버에게 경고, 계약 해지 등의 제재를 할 수 있었다.

원고가 스스로 근무시간과 근무장소를 정하였는지

ᄀ F는 매주 협력업체에 차고지별로 운행시간과 운행조가 특정된 배차표를 배부하였고, ᄂ 협력업체인 참가인은 원고를 포함한 소속 G 드라이버들로부터 매주 목요일 자정까지 구글 폼을 통해 다음 주 월요일부터 일요일까지의 희망 근무 요일, 차고지, 근무 시작 시각 및 종료 시각을 선택하여 배차를 신청받아 이를 취합하여 매주 금요일에 확정된 배차표를 지정하였다. 원고에게 원치 않는 날에 근무신청을 하지 않을 선택권은 있었지만, G 차량이 배차되어야만 근무를 제공할 수 있었다는 점에서 근무시간 및 장소를 지정하는 최종적인 권한은 원고가 아닌 G 서비스 운영자에게 있었다고 볼 수 있다.

일단 원고가 배차를 받은 후에는 원고는 정해진 차고지 및 배차시간동안 근로를 제공할 의무가 있었다. 원고 등 프리랜서 드라이버는 사정에 따라 운행요일을 변경하거나 배차 취소를 요청할 수는 있었으나, 참가인은 G 드라이버가 무단결근하거나 지각할 경우 경고, 교육, 배차정지 등의 제재를 가하였다(갑 제5호증의 3, 6호증) (다) 원고는 근무시간 도중에도 얼마든지 휴식중으로 전환하거나 배차 여부를 스스로 결정할 수 있었던 것으로 보이기는 한다. 그러나 F는 원고 등 프리랜서 드라이버의 운전용역대금을 정산하는 과정에서 ᄀ 2019. 7. 1. 이전에는 원고 등 프리랜서 드라이버에게는 90분 이전까지 유급 휴게시간을 부여하고 90분 초과분에 대해서는 무급으로 처리하였고, ᄂ 2019. 7. 1. 이후에는 운행시간의 80% 이상을 운행하는 경우에만 추가수당을 지급하는 것으로 하여 휴게시간을 일정 시간 이내로 사용해야 추가수당을 받을 수 있도록 함으로써 휴게시간의 사용을 통제하였다(을가 제5호증).

한편 원고를 비롯한 프리랜서 드라이버는 운행 시간 도중 배차 여부를 수락할지 여부를 결정할 수는 있었다. 그러나 ᄀ 미수락 및 배차취소 건수는 드라이버 레벨제의 평가요소 중 하나로 고려되어 특별수수료를 차등 적용받아온 점, ᄂ G 드라이버에 대한 업무매뉴얼 등 교육자료에 ‘배차가 된 상황이라면 천재지변이 아닌 이상 운행하셔야 합니다’, ‘배차 거절 및 미수락 발생 시 페널티!’, ‘미수락건은 월별 총 미수락건에 반영이 되어 인사상 불이익이 발생할 수도 있습니다’라고 기재되어 있는 점, ᄃ 참가인은 잦은 배차취소를 할 경우 배차 제한이 될 수 있음을 공지하고 잦은 배차 취소가 확인될 경우 그 사유를 확인하기도 하였던 점(갑 제10호증), ᄅ 배차를 수락하지 않을 경우 G 앱 화면에 ‘배차 미수락은 인사평가에 불리하게 적용됩니다’라는 알림창이 뜨도록 되어 있었던 점 등을 종합하여 보면, 원고를 비롯한 프리랜서 드라이버는 배차를 수락하지 않을 경우 각종 인사상 불이익이 예정되어 있어 사실상 배차수락 여부를 자유롭게 결정할 수 없었다. 실제로 2019. 5. 1.부터 2019. 7. 31.까지 프리랜서 드라이버의 전체 배차건수 중 미수락 건의 비율은 월별 0.83% ~ 1.29% 수준에 불과하였다(을가 제5호증).

이상과 같이 원고에게 근무수락 여부, 근무시간 등에 관하여 자유로운 선택권이 있었다고 할 수 없다.

근로제공의 계속성과 전속성이 있었는지

원고는 서울지방노동위원회 심문회의 당시 2019. 2. 21. 참가인과 사이에 대리운전 중개 계약을 체결한 후 G 드라이버로 하루 11시간, 주 7일의 노무를 제공하여왔다고 진술하였다(갑 제2호증).

E는 G 드라이버 레벨제를 통해 출근일수를 평가요소로 추가하여 원고 등 프리랜서 드라이버가 사실상 계속적으로 근무를 수행하도록 유도하였다.

원고의 겸업이 금지되었던 것은 아니며 참가인이 운영하는 I 앱을 통해 추가적인 대리 업무를 수행할 수 있었다. 그러나 원고는 G 앱을 통하여서만 운전업무를 수행하였고 I 앱을 통해서 운전업무를 수행하지 않았으며 E 차량을 배차받아 운행하는 시간동안에는 I 앱을 통한 추가적 대리 업무를 수행하는 것이 불가능하였으므로 원고의 G 서비스에 대한 전속성을 부정할 만한 사정이라 보기는 어렵다(갑 제1호증).

원고가 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위하였는지 및 보수의 성격이 근로 자체의 대상적 성격이었는지 (가) 원고가 운전용역을 제공하기 위하여 사용하는 G 차량뿐만 아니라 차량 내부에 비치된 비품도 모두 E가 소유하였고, 세차비, 주유비 등과 같은 부대비용 일체를 E가 부담하였다.

원고는 제3자를 고용하여 배차받은 프리랜서 드라이버 운전용역을 대행하게 할 수 없었다.

원고는 운전용역의 수행 횟수와 무관하게 출퇴근시간에 따라 대가를 지급 받았으므로 보수는 근로 자체의 대가적 성격을 가지고 있었다. 원고는 근무시간에 비례하여 대가를 지급받았을 뿐, 노무제공을 통해 추가적인 이윤을 창출할 수 없었고 손실을 초래할 위험도 부담하지 않았다.

기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천징수하였는지 프리랜서 드라이버는 운전용역을 제공한 대가로 기본급이나 고정급 없이 운행 시간당 1만 원을 기본 수수료로 지급 받고 드라이버 레벨제에 따른 특별수수료를 지급받았을 뿐이다. 참가인은 원고에게 운전용역대금을 지급하면서 근로소득세를 원천징수하지 않았고, 고용보험 등 사회보장제도의 적용에 있어서 원고를 비롯한 프리랜서 드라이버를 개인사업자로 취급하였다. 그러나 사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점에서 이와 같은 점들이 인정되지 않는다는 것만으로 근로자성을 쉽게 부정하여서는 안 된다(대법원 2006. 12. 7. 선고 2004다29736 판결 참조).

파견 드라이버와 근무형태의 차이

E는 G 서비스 이용자에게 프리랜서 드라이버를 알선하는 방식과 파견 드라이버를 알선하는 방식을 병행하고 있었고, 파견 드라이버는 프리랜서 드라이버와 달리 근무시간과 배차될 차량이 고정되어 있었으며, 기본급과 퇴직금이 있었다.

그러나 E가 근로기준법상 근로자로 인정하고 있는 파견 드라이버 및 원고와 같은 프리랜서 드라이버 모두 G 드라이버로 운행시간 동안 운전용역을 제공하는 일을 하였는바, 수행한 업무내용에 본질적인 차이가 없다. 2020. 3. 기준 G 드라이버는 총 11,444명 중 파견 드라이버는 1,368명에 불과한데, E가 G 서비스의 표준화, 균질화를 추구하였고, 이를 위하여 F를 통하여 사실상 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버를 구별하지 않고 G 드라이버에 대한 각종 교육자료, 가이드라인 등을 배포한 사실에 비추어 보면, 수행한 업무내용, 지휘·감독 등의 면에서 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버 사이에 의미 있는 차이가 있었다고 볼 수 없다.

참가인이 근로기준법상 사용자인지 여부

관련 법리 어떤 근로자에 대하여 누가 임금 지급의무를 부담하는 사용자인가를 판단할 때에는 계약의 형식이나 관련 법규의 내용에 관계없이 실질적인 근로관계를 기준으로 하여야 하고, 근로기준법상 근로자인지를 판단할 때에 고려하였던 여러 요소들을 종합적으로 고려하여야 한다(대법원 1999. 2. 9. 선고 97다56235 판결, 대법원 2008. 10. 23. 선고 2007다7973 판결, 대법원 2023. 8. 18. 선고 2019다252004 판결 등 참조).

구체적 판단 위 인정사실과 앞서 든 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정을 위 법리에 비추어 살펴보면, 원고의 실질적 사용자는 G 서비스를 운영하면서 실질적으로 원고를 지휘·감독하며 원고로부터 근로를 제공받아 온 E라고 보는 것이 타당하다.

참가인은 원고와 사이에 ‘대리운전 중개계약서’를 체결한 당사자이기는 하나, 그 계약의 주요 내용은 참가인이 E와 체결한 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’에 따른 것이고, 참가인을 비롯한 협력업체에게는

구체적 판단 위 인정사실과 앞서 든 증거에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정을 위 법리에 비추어 살펴보면, 원고의 실질적 사용자는 G 서비스를 운영하면서 실질적으로 원고를 지휘·감독하며 원고로부터 근로를 제공받아 온 E라고 보는 것이 타당하다.

참가인은 원고와 사이에 ‘대리운전 중개계약서’를 체결한 당사자이기는 하나, 그 계약의 주요 내용은 참가인이 E와 체결한 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’에 따른 것이고, 참가인을 비롯한 협력업체에게는 사실상 프리랜서 드라이버의 임금, 근로시간, 업무내용 등 근로조건을 독자적으로 결정할 수 있는 권한이 없었다.

원고와 같은 프리랜서 드라이버의 구체적인 업무내용은 G 서비스 내용에 따라 정해졌고, 프리랜서 드라이버에 관한 지휘·감독도 G 앱을 통해 수집된 출근시간, 운행시간, 배차건수, 대기장소 이탈 등 정보를 통해 이루어졌는바, 참가인은 F로부터 제공받은 드라이버의 출근, 퇴근, 콜 미수락 등 근태 정보 외에는 별도로 원고 등 프리랜서 드라이버의 근무상황과 관련한 어떠한 자료도 가지고 있지 아니하였다.

참가인이 자체적으로 원고 등 G 드라이버를 평가하는 기준이 없고, G 이용자로부터 받는 이용요금을 결정할 권한이 없으며, 원고의 운행시간, 휴게시간, 배차 건수 등 근무상황과 관련한 어떠한 정보를 가지고 있었던 것으로 보인다[오히려 참가인은 원고에 대한 운전용역대금 정산을 위해서는 E로부터 G 드라이버의 운행기록 등의 정보를 제공받았다고 진술하였다(갑 제1호증)].

참가인의 경우 다른 용역업체와 달리 독자적인 I 앱을 운영하면서 별도의 투자금을 마련하여 운전기사들에게 선금을 지급하여 모집하는 등 일부 다른 형식의 운영을 하였던 사정이 있기는 하다. 그러나 임금 등을 선지급한 사실은 운전기사들과의 기본적인 계약관계에 영향을 줄 만한 사정은 아니고, G 앱을 통한 영업과 관련하여 다른 용역업체들과 기본적인 사항에 있어서 차이가 있었던 것은 아니다. 특히 원고의 경우 I 앱을 통한 운전업무를 하지 않았고 I 앱을 병행한 운전기사가 많지 않았으며 그 경우도 어디까지나 주 수입은 G 운전에 의한 것으로 보인다. 임금의 선지급은 사실상 지급방식에 있어서의 일부 차이일 뿐이고 그 지급시기도 약 1주일 정도 먼저 지급한 정도에 불과하여 그것이 근로관계에 있어 큰 차이가 날 만한 정도는 아니었다.

원고는 ‘참가인이 원고 등 계약을 맺고 있는 운전기사들에게 I 앱을 통해 운전요금의 정산을 알리고, I 서비스교육에 관한 일정을 알리며 교육 참석을 부탁한 사실, 일부 공지사실을 알리고 무단결근 등에 대한 경고를 하며, 음주측정을 하였다’고 주장하며 그에 관한 증거를 제출하였다(갑 제5호증 내지 15호증). 그러나 원고가 제출한 위 증거들만으로 그것이 I 앱 운전자를 상대로 한 것인지 G 운전자를 상대로 한 것인지 명확하지 않을 뿐만 아니라 설령 일부 교육 및 관리가 중첩적으로 행해졌다고 하더라도 이는 참가인과 E 사이의 임차인 알선 및 운전용역 제공 계약에 따른 운전자 교육 및 수준 유지 의무의 이행을 위한 것으로 보여 그 자체로 참가인에 대한 종속성의 근거로 삼기에 부족하다[원고 또한 서울지방노동위원회 심문회의에서 자신이 참가인에 종속된 근로기준법상의 근로자라고 주장하면서도, G 드라이버로 근무하기 위해 참가인과 계약을 체결한 것이고 참가인과 사이에 G 차량의 운행 업무가 종식된 이후 더 이상 G 차량의 운전이 불가능해지자 I 앱에 의한 대리운전은 수입 측면에서 의미가 없다며 대리운전을 스스로 종료하였다고 진술하기도 하였다(갑 제2호증 23, 24면)].

참가인은 G 서비스 운영에 필요한 G 차량이나 내부 비품 등 일체를 소유한 바가 없다. 참가인은 E로부터 시간 당 약 11,000원의 운전용역대금을 지급받아 원고에게 시간 당 10,000원의 대가를 지급한 후 약 10%에 해당하는 수수료를 취하였을 뿐이다.