서울중앙지방법원 2014. 6. 13. 선고 2013가합547934 판결

당사자들의 지위

사단법인 한국항만물류협회(이하 '항만물류협회'라 한다)는 항만하역의 기능향상과 합리화 촉진 및 항만운송사업의 건전한 발전을 위하여 항만운송사업자들을 회원으로 하여 구성된 단체이다. 원고는 1978년경부터 항만근로자들의 퇴직 후 생계보장을 위하여 항만운송요금 중 일정비율을 항만근로자 퇴직충당금(이하 '퇴직충당금'이라 한다)으로 적립하여 항운노동조합에 소속된 항만근로자 중 퇴직근로자에게 퇴직금을 지급하는 등의 업무를 위하여 항만물류협회 내에 설치된 위원회이다(아래에서 보는 바와 같이, 상용화 이전까지 항만근로자들은 항운노동조합에 소속된 채 항만운송업체들의 필요에 따라 항만작업 등에 투입됨에 따라 근로기준법상의 퇴직금을 적용받지 못하였던바, 이에 항만근로자들의 복리 차원에서 퇴직충당금제도가 도입되었다). 피고들은 모두 항만물류협회의 회원으로서 인천항에서 항만하역사업 등을 영위하고 있다.

항만물류협회와 원고는 자체적인 정관 내지 회칙을 두고 있는데, 그 중 주요한 내용은 다음과 같다. 「정관」(항만물류협회) 제3조 (사업) 협회는 전조의 목적을 달성하기 위하여 다음의 사업을 행한다.

인력공급체제개편의 경위

1978년경 실시된 위와 같은 항만근로자 퇴직충당금 제도에 따라 「항만운송사업법」 제10조 제1항의 적용을 받는 항만운송업체의 경우, 항만이용자로부터 기본요금에 정부의 인가를 받은 '항만하역요금표'에 따라 산정된 퇴직충당금을 부가한 금액을 항만하역요금으로 징수한 다음(이하 '인가요금제'라 한다), 그 중 퇴직충당금 상당액을 원고에게 납부함으로써 항만근로자들에게 지급할 퇴직금 재원을 적립하여 왔다. 한편 같은 법 제10조 제2항의 적용을 받는 일부 항만하역업체들은 개별 항만이용자들과 사이에 합의된 금액을 항만하역요금으로 정부에 신고를 하였는데(이하 '신고요금제'라 한다), 이들 항만하역업체들은 위와 같이 신고된 항만하역요금 중 항운노동조합과의 개별적인 협상을 통해 합의된 요율의 금액을 퇴직충당금 명목으로 원고에 납부하여 왔다.

한편 2005. 12. 23. 법률 제7759호로 「항만인력공급체제 개편을 위한 지원특별법」(이하 '구 지원특별법'이라 한다)이 제정되었는데, 항운노동조합이 항만운송사업자 등에게 항운노조원을 공급하는 방식에서 항만운송사업자 등이 항운노조원을 직접 상시 고용하는 방식으로 항만인력공급체제를 개편하면서(당사자들이 지칭하는 바에 따라 이하 '상용화'라 한다) 항운노조원에 대한 효과적인 지원대책을 강구하기 위한 것이었다. 위와 같이 상용화로 제도 개편이 추진됨에 따라 이 사건 해당 항만인 인천항에서도 인천지방해양수산청, 인천항만물류협회, 인천항운노동조합 등이 주축이 되어 상용화로의 전환을 목적으로 2007. 7. 18. '인천항 항만인력공급체제 개편'을 위한 노사정 세부협약(이하 '이 사건 노사정 협약'이라 한다)을 체결하였는데, 그 중 상용화 도입에 따라 항만근로자에게 지급하게 될 퇴직금과 관련하여 위 노사정 협약서 제39조는 2006. 12. 31. 개정된「항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정」에서 정하는 바에 의하도록 하였다. 위 관리운영 규정 중 주요한 내용은 아래와 같다. 「항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정」(원고의 회칙 제4조에 근거하여 1979. 2. 28. 제정되었다) 제4장 징수업무 제17조 (납부금액 계산기준) 1 퇴직충당금으로 계산할 하역톤수는 당해 사업자의 선내하역톤수로 계산함을 원칙으로 한다. 2 사업자가 제1항의 규정에 의한 항만근로자의 퇴직충당금으로 납부할 금액은 항만하역 요율표에 규정한 금액으로 한다. 제19조 (납기) 1 당해월에 발생한 퇴직충당금을 제18조의 규정에 의하여 납부할 기일은 익익월 10일까지로 한다. 2 제1항의 납기일을 경과하여 2월 이상 퇴직충당금을 납부하지 아니한 사업자에 대하여는 법적처리 및 노사협의하에 노무공급을 중단한다. 제20조 (연체금) 사업자가 납부할 퇴직충당금을 제19조의 규정에 의한 기일까지 납부하지 아니한 때에는 연 5%로 계산한 금액을 연체금으로 납부하여야 한다.

융자금 상환의 경위

이 사건 노사정 협약의 체결을 전후하여 인천항에서도 인력공급의 상용화가 진행되어 당시 1,600여 명의 항운노조원들이 퇴직을 하게 된 결과, 퇴직 조합원들에게 지급하여야 할 퇴직충당금 적립액의 부족 현상이 발생하였다. 이에 정부는 당시 구 지원특별법 제6조 제1항(현행 법률 제6조의2 제1항에 해당한다)에 근거하여 원고를 보조사업자로 지정한 다음, 수협은행으로 하여금 원고에 대해 약 530억 원의 융자금을 지원토록 하였다.

한편 구 지원특별법 제6조 제2항에서는, '제1항에 따라 정부가 지원한 융자금은 항만운송사업법 제10조 제1항에 따라 인가받은 항만하역사업의 운임 및 요금을 재원으로 하는 퇴직충당금 계정을 유지하여 이를 상환한다'는 원칙을 정하였는데, 이에 원고는 2007. 10. 8. 융자금 상환방안을 안건으로 회의(제59차)를 개최하여, 1 구 지원특별법 제6조 제2항에 따라 하역운송업체들로부터 퇴직충당금을 징수하되, 징수업무는 기존 퇴직충당금 징수와 동일하게 운용하고, 2 징수기간은 상용화 시점부터 융자금액에 도달하는 시점까지로 할 것과, 3 징수요율은 항만하역요금표에 의하기로 결의한 데 이어, 위 결의내용을 반영한 '퇴직금 융자금 관리운영을 위한 세칙'(이하 '1차 운영세칙'이라 한다)을 제정하였다.

그러나 1차 운영세칙을 제정한 이후에도 운송하역업체들이 원고에 납부하는 퇴직충당금 요율이 인가요금제의 경우는 '선내요금의 11.5%'이나, 신고요금제의 경우 '물량기준 노임의 8.3%'(물량×노임×8.3%로 산출하는 방식으로, 당사자들이 부르는 바에 따라 물량기준 노임의 8.3%라 한다), '임금액의 8.3%' 등으로 업체들마다 통일되어 있지 않자(피고들은 당시 신고요금제로 '임금액의 8.3%'를 기준으로 산정된 퇴직충당금을 원고에게 납부하고 있었다), 일부 항만운송업체들이 퇴직충당금 납부기준에 대한 문제를 제기하였고, 이에 원고는 2010. 10. 21. 회의(제64차)를 개최하여, 신고요금제의 경우 물량기준 노임의 8.3%로 통일하는(임금액의 8.3%보다 사실상 증액하는) '퇴직금 융자금 관리운영을 위한 세칙'을 아래와 같이 개정하였다(이하 '2차 운영세칙'이라 한다). [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 6호증(가지번호 있는 것은 이를 포함한다. 이하 같다), 을나 제3호증, 을라 제5호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 당사자들의 주장 가. 원고 1) 원고가 상환하여야 할 융자금은 상용화 이전에 누적하여 발생한 항만근로자들의 퇴직금을 지급하기 위한 것이므로, 융자금 상환을 위한 퇴직충당금의 징수에 있어서도 상용화 이전의 기준이 적용되어야 한다.

그런데 피고들은 과거 '선내요금의 11.5%' 내지 '물량기준 노임의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하여 오다가, 상용화 이후 별다른 근거도 없이 '임금액의 8.3%'를 퇴직충당금 요율로 설정함으로써 실질적으로 인하된 액수의 퇴직충당금을 납부하였으며, 이에 퇴직충당금 관리 등에 관한 최고의 의사결정기관인 원고는 운영세칙을 개정함으로써 업체들 사이의 퇴직충당금 납부기준을 명확히 하였다.

그럼에도 피고들은 원고가 개정한 2차 운영세칙의 내용을 무시하며 자체적으로 산정한 기준에 따라 퇴직충당금을 납부하고 있으므로, 피고들은 원고에게 2차 운영세칙을 통해 새로이 산정된 퇴직충당금과 이미 납부한 퇴직충당금과의 차액 합계 중 일부(2013. 4. ~ 8.분)인 청구취지 기재 각 금원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

피고들

원고는 퇴직충당금 관리를 위해 설치된 항만물류협회의 의결기관 중 하나에 불과할 뿐 그 내부에 별도의 의사결정기관 내지 집행기관이 존재하지 않아 단체로서의 실질을 갖추지 못하였으므로, 이 사건 소는 당사자능력이 없는 자가 제기하여 부적법하다{피고 대주중공업 주식회사(이하 '피고 대주중공업'이라 한다)에 한한다}. 2) 구 지원특별법 제6조 제2항은 이른바 인가요금제에 따른 항만하역요금을 재원으로 정부가 지원할 융자금을 상환토록 하고 있을 뿐만 아니라, 2007. 7.경 및 같은 해 10.경 체결 내지 제정된 이 사건 노사정 협의와 원고의 1차 운영세칙 등에서도 정부가 인가한 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것을 규정하고 있다. 결국 위 지원특별법 등은 피고들과 같이 신고요금제의 적용을 받는 항만운송업자들을 퇴직충당금 납부대상자에서 제외하고 있으므로, 피고들은 원고에게 퇴직충당금을 납부할 아무런 법적의무를 부담하지 않는다. 그럼에도 불구하고 피고들은 항만노동조합과의 합의 또는 항만물류협의 측의 요청으로 퇴직충당금을 장기간 납부하여 왔으나, 원고는 피고들과의 사전 협의를 거치거나 동의를 구하지도 않은 채 일방적으로 1차 운영세칙을 개정하여 퇴직충당금의 납부기준을 상향조정하였던바, 위와 같이 개정된 원고의 2차 운영세칙은 피고들에 대한 법적 구속력이 없다.

원고가 퇴직충당금과 관련한 제반 업무의 처리를 위해 항만물류협회 내부에 설치된 특별위원회의 성격을 띄고 있음은 앞서 본 바와 같으나, 사단법인의 하부조직의 하나라 하더라도 단체로서의 실체를 갖추고 독자적인 활동을 하고 있다면 사단법인과는 별개의 독립된 비법인사단으로 볼 수 있다.

살피건대, 앞서 본 원고의 회칙 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 원고의 조직 및 운영에 있어서의 다음과 같은 특수성, 즉 1 구성{항만물류협의 회장 및 전국항운노동조합연맹 위원장이 각각 회장 내지 명예회장으로서 위원들을 선출(제3조)}, 2 독자적 사업영역{퇴직충당금 관리운영 및 퇴직금 지급에 관한 사항 등의 심의·의결(제4조)}, 3 회계 및 재정의 독립성{독자적 회계년도 설정 및 재정의 운영(제8, 11조)}, 4 내부의 조직{위원회로부터의 위임 업무 처리 내지 위원회의 효율적인 운영 등을 도모하기 위해 소위원회와 실무위원회 등을 설치(제6, 10조)}, 5 외부와의 거래 주체성(퇴직충당금의 융자 주체로서 정부에 의해 보조사업자로 지정) 등에 비추어 보면, 원고는 항만물류협회와는 별개로 구성되어 있고, 별도의 조직과 운영규정, 예산 및 결산에 관한 사항을 두는 등 항만물류협회와는 구별되는 독자적인 단체로서의 성격을 지닌다고 평가된다.

따라서 피고 대주중공업의 위 항변은 이유 없다.

운영세칙 변경 결의의 구속력

항만하역업체들로부터 퇴직충당금을 징수하여 항만근로자들에 대한 퇴직금을 지급하는 것을 주요 내용으로 하여, 원고가 퇴직충당금의 징수 및 관리 등에 관한 고유의 업무를 독자적으로 수행하여 온 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 앞서 본 증거들에 의하여 그 중 퇴직충당금의 징수금액 결정에 한정하여 보면, 1 인가요금제의 경우, 원고로서는 단순한 의견 개진만을 할 수 있을 뿐 퇴직충당금의 산정 기준이 되는 항만하역요금표는 정부의 인가를 통해 최종적으로 결정되고, 2 신고요금제의 경우, 항만하역업체들과 항운노동조합 사이의 개별적인 합의를 통해 퇴직충당금의 납부비율이 결정되어 온 것을 알 수 있다.

따라서 어떠한 경우이든, 원고가 퇴직충당금의 징수금액을 결정하거나 이에 실질적인 영향을 미칠 수 있는 여지는 허용되어 있지 않다고 할 수 있는바, 결국 원고가 담당하는 퇴직충당금의 징수업무는 액수 내지 요율의 결정과는 무관한 절차적인 부분에 한정되는 것으로 보이고(원고의 최고의사결정기관으로서의 권한도 이 부분에 국한되는 것으로 보아야 할 것이다), 앞서 본 바와 같이 원고의 회칙 등에 규정된 퇴직충당금의 납부비율 또한 단순히 관계 법령의 내용을 확인하는 차원에 불과하다(한편 구속력 있는 운영세칙 결의권의 근거로서 원고가 들고 있는 구 지원특별법 제6조의 내용 또한, 단지 융자금 상환을 위해 퇴직충당금 계정을 유지할 의무만을 부과하는 데 그쳐 그 근거로 삼기에 부족하다).

그렇다면 예컨대 항만물류협회의 정관이 정하는 바에 따라 총회결의(퇴직충당금 납부비율의 변경은, 회원사인 항만하역업체들의 권리의무에 중대한 영향을 미치게 되는 사항으로 볼 수 있다) 등을 거친다면 몰라도, 설령 원고가 운영세칙 등의 개정을 통해 퇴직충당금의 징수액을 상향하기로 결의하더라도, 정부의 인가 내지 당사자 사이의 합의를 통해 이미 유효하게 형성된 퇴직충당금의 납부액수에는 영향을 미칠 수 없게 된다(따라서 이 사건에서는, 상용화 이후 피고들이 원고에 납부한 퇴직충당금이 당사자들의 의사 내지 법령 등에 비추어 유효한 것이어서 운영세칙 개정 등 원고의 일방적인 의사만으로 그 납부 금액을 임의로 변경할 수 없는 것인지, 아니면 원고의 2차 운영세칙이야말로 이 사건 노사정 협약 내지 관계 법령 등에 따라 피고들이 납부하여야 할 정당한 퇴직충당금 납부액수를 확인하는 의미의 규범으로서, 그에 반하는 피고들의 부당한 퇴직충당금 납부실태를 시정할 수 있는 사실상의 구속력을 갖는 것인지가 문제된다).

기존 충당금 납부요율(상용화 이후부터 운영세칙 개정 전)의 유효성

인정사실 을가 제2, 3호증, 을나 제1 내지 3호증, 을다 제1 내지 3호증, 을라 제1호증의 각 기재, 이 법원의 인천지방해양항만청에 대한 각 사실조회 결과 및 변론 전체의 취지에 의하면 다음과 같은 사실들을 인정할 수 있다.

현대제철 주식회사는 2007. 2.경 인천항 북쪽 공장지역 내에 자기화물을 취급하기 위한 목적으로 부두를 건설한 다음(위 부두는 과거 해양수산부와 현대제철 사이에 체결된 실시협약에 따라 준공과 동시에 국가에 귀속된 대신, 현대제철이 그에 대해 약 41년간의 무상사용권을 보장받았다. 이하 '현대제철부두'라 한다), 그 무렵 주식회사 영진공사(이하 '영진공사'라 한다)에게 위 부두의 관리를 위임하였고, 그 후 피고 대주중공업이 2010. 5.경부터 영진공사로부터 위 부두의 관리를 이관받아 현재에 이르고 있다(피고 대주중공업은 현대제철부두 외에도 인천항 내 내항고철부두 등에서 항만하역작업을 수행하고 있는바, 해당 항만시설에서의 하역업무에 대해서는 인가요금제가 적용되어, 위 피고는 '선내요금의 11.5%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하고 있다). 한편 영진공사는 인천항 내에서 본격적인 상용화가 실시되기 직전인 2007. 2.경 인천항운노동조합과 사이에, 1 영진공사가 인천항운노동조합 조합원들 중 일부(45명)를 선발하여 상시적으로 고용하는 한편, 2 위와 같이 고용한 조합원들 임금액의 8.3%를 퇴직충당금 명목으로 매월 지급(다만 그 시점은 상용화가 합의될 경우에는 상용화 시점까지, 합의되지 않을 경우 2007. 6. 30.까지)하기로 하는 내용의 '합의서'를 작성하였다.

피고 인터지스 주식회사(2009. 12.경 동국통운 주식회사에서 그 명칭이 변경되었다. 이하 '피고 인터지스'라 한다)는 2007. 1.경부터 인천항 내 '동국제강북항부두'에서 하역작업을 수행하면서, 그 무렵 인천항운노동조합과 '합의서'를 작성하였다. 위 합의서 또한 '고정적 인력 채용' 및 '퇴직충당금 납부' 문제를 주요 내용으로 하였는데, 특히 퇴직충당금의 경우 영진공사 측의 위 합의내용과 동일하게 임금액의 8.3%를 납부 기준으로 하였다.

피고 인천컨테이너터미널 주식회사(이하 '피고 인천 컨테이너'라 한다)는 2004. 7.경부터 인천항에서 하역사업을 하였는데, 그 직전인 같은 해 6. 29. 인천항운노동조합과 사이에 '퇴직충당금으로 임금액의 8.3%를 매월 지급'하기로 하는 내용의 합의서를 작성하였다.

피고 주식회사 이원 컨테이너 터미널(이하 '피고 이원 컨테이너'라 한다)은 2007. 4. 23. 설립하여 상용화 실시 이후인 2008. 11.경 항만운송사업등록을 마친 다음, 2009. 4.경 항만물류협회에 가입하여 인천항 내 '남항컨테이너부두'에서 본격적인 항만하역사업을 영위하기 시작하였다. 그러던 중 피고 이원 컨테이너는 2009. 7. 21.경 인천항만물류협회로부터 '수협은행으로부터의 융자금 상환을 위해, 기 배정받은 조합원(7명) 보장임금의 8.3%를 퇴직충당금으로 납부하여 줄 것'을 요청받게 되자, 이후부터 퇴직충당금을 납부하였다.

피고들은 모두 신고요금제의 적용대상인 인천항 내 항만시설(다만 피고 대주중공업의 경우, 수개의 하역작업 현장 중 '현대제철부두'에 한정하여)에서 하역사업 등을 영위하여 왔다.

퇴직충당금 납부의무의 존부

구 지원특별법 제6조 제2항이 퇴직충당금 융자상환을 위한 재원을 원칙적으로 인가요금제를 대상으로 한 퇴직충당금 징수를 통해 마련하도록 한 사실, 그리고 이 사건 노사정 협약 내지 원고의 1차 운영세칙 또한 기존의 퇴직충당금 징수방식을 상용화 이후에도 그대로 유지한다는 전제하에 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 징수할 것을 규정하고 있을 뿐, 신고요금제가 적용되는 항만운송사업자들에 대한 퇴직충당금 납부방식에 대해서는 명시적으로 정한 바가 없었던 사실은 앞서 보았다.

그러나 구 지원특별법상의 해당 규정은, 융자금 상환을 위한 재원으로 사용될 퇴직충당금의 징수 및 운용 실태에 대해 정부가 관여할 여지를 마련하고자, 적어도 인가요금제 대상 하역사업장에 한하여는 퇴직충당금 납부의무(퇴직충당금 계정의 유지의무)를 강제하겠다는 취지로 보일 뿐, 나아가 신고요금제를 적용받는 항만운송사업자들로부터는 퇴직충당금을 징수할 수 없다는 취지로는 이해되지 아니한다. 이는 앞서 본 바와 같이, 예컨대 피고 인천 컨테이너를 포함한 신고요금제 적용 사업자들 또한 상용화 이전부터 항운노동조합과 합의된 기준에 따라 퇴직충당금을 지속적으로 납부하여 온 사실로부터도 쉽게 확인될 수 있다. 위와 같은 사정은 상용화 이후에도 마찬가지인 것으로, 즉 상용화 이후에 체결 내지 제정된 이 사건 노사정 협의나 1차 운영세칙 등에서 비록 신고요금제 적용 사업자들에 대한 퇴직충당금 징수기준에 대해 명시적으로 언급하지는 않고 있으나, 이를 두고 원고 등이 항운노동조합 등과 사이에서 합의된 기준에 따라 퇴직충당금을 징수하여 온 기존의 관행을 포기하거나 기존의 관행과는 달리 신고요금제 대상 사업자들로부터는 퇴직충당금을 징수하지 않겠다는 입장을 분명히 한 것으로는 보기 어렵고, 피고들 역시 그와 같은 입장을 전제로 상용화 이후에도 계속하여 원고에게 퇴직충당금을 납부한 것으로 평가된다.

퇴직충당금 납부요율의 결정방식

퇴직충당금 징수의 기준

원고는, '이 사건 노사정 협약을 통해 피고들을 포함한 당사자들이 상용화 이후에도 기존과 동일한 방식으로 퇴직충당금을 납부할 것에 합의하였으므로, 상용화 이전에 통용되던 퇴직충당금 납부요율이 계속하여 적용되어야 한다'는 취지로 주장한다.

그러나 앞서 본 바와 같이, 이 사건 노사정 협약서(제39조)는 상용화 이후의 퇴직금 지급과 관련하여 '항만근로자 퇴직충당금 관리운영 규정'에 따르도록 하고 있는데, 위 관리운영 규정(제17조)은 물론 원고가 제정한 1차 운영세칙에서도, 단지 '정부가 인가한 항만하역요금표에 따라 퇴직충당금을 납부할 것'을 정하고 있는 외에, 기존의 방식을 그대로 유지한다는 취지의 명문규정은 찾아보기 어렵다. 다만 2007. 10.경 개최된 원고의 제59차 회의에서는 '상용화 이후에도 기존과 동일하게 퇴직충당금 징수업무를 수행할 것'을 결의한 바 있고, 1차 운영세칙 등에서도 상용화 이전의 퇴직충당금 징수규정을 그대로 채택하는 등, 당시 항만운송사업자들 및 항운노동조합 등 퇴직충당금제도의 관계 당사자들로서는 사실상 기존의 징수방식을 전제로 상용화 이후의 퇴직충당금 납부방식 등을 협의하였던 것으로 보인다. 그러나 이러한 결의나 채택이 피고들에게 어떤 효력의 근거가 될 수 없음은 앞서 본 바와 같다.

살피건대, 1 상용화 이전의 규율내용이 원고의 운영세칙 등에 그대로 유지된 인가요금제의 경우, 추후 업계의 사정 등을 반영한 정부의 인가기준 변경 등으로 현실의 퇴직충당금 납부금액은 언제든지 변동될 수 있음을 감안하면, 항만하역요금표에 따라 산정된 금액을 퇴직충당금으로 납부하되 다만 구체적인 액수는 정부의 인가내용에 따를 것이 당연히(법률상) 용인되어 있는바, 2 마찬가지로 신고요금제의 경우에도, 기존의 관행에 의하더라도 항만노동조합과의 개별적인 협의를 통해 기존의 퇴직충당금 납부기준을 변경하는 것이 원칙적으로 금지되어 있지 않은 점을 고려하면, 항만노동조합과의 협의를 통해 퇴직충당금의 납부기준을 결정한다는 기본적인 제도의 틀만이 상용화 이후에도 유지되는 것으로 보아야 할 것이다. 따라서 이 사건 노사정 협약 등을 체결할 당시, 특정시점에 합의된 납부요율 자체를 노동조합과의 합의내용 변경 등 추후 발생할지도 모를 사정의 변경과는 무관하게 향후에도 계속하여 유지할 것을 당사자들이 예정하였다고 보기는 어렵다(이와 같이 보면, 특히 피고 대주중공업, 인터지스가 2007년 초경 인천항만노동조합과 사이에 각 합의한 퇴직충당금 납부요율과 관련하여, '2007년 이전의 합의만이 유효하다'거나 '2007년 이후의 합의는 잠정적인 것에 불과'하다는 이유로 그 유효성을 부정하는 취지의 원고의 주장은 받아들일 수 없다).

개별적 판단

피고 대주중공업, 인터지스 피고 대주중공업과 인터지스가 2007. 1.경 및 2.경 퇴직충당금 납부요율을 '임금액의 8.3%'로 할 것을 인천항운노동조합과 약정한 이후 계속하여 해당 요율에 따른 퇴직충당금을 납부하여 왔음은 앞서 본 바와 같고, 위 피고들과 당시 노동조합과 사이에 합의된 위 퇴직충당금 납부요율은 상용화 이후에도 여전히 유효하므로(앞서 본 바와 같이, 비록 영진공사 등은 2007. 2.경 인천항운노동조합과 사이에 퇴직충당금 납부요율을 임금액의 8.3%로 정하면서 그 적용시점을 상용화시기까지로 정하여 두긴 하였으나, 이 사건 노사정 협약 등에 따라 기존의 퇴직충당금 제도의 주요 내용이 일응 그대로 유지된 것으로 보일 뿐만 아니라, 상용화 이후에도 위 납부요율이 실제로 계속하여 적용되는 등 묵시적으로나마 위 납부요율의 존속이 승인되었다고 보인다), 피고 대주중공업, 위 피고들에 대한 퇴직충당금 납부요율 인상을 내용으로 하는 원고의 2차 운영세칙은 위 피고들에게 아무런 구속력이 없다. 한편 원고는 '피고 대주중공업과 인터지스는 상용화 이전에는 선내요금의 11.5%를 기준으로 퇴직충당금을 납부하여 오다가 일방적으로 납부요율을 인하하였다'는 취지로 주장하나, 위 피고들이 납부하였다는 '선내요금의 11.5%'라는 요율은 '현대제철부두' 등 이 사건에서 문제가 된 부두와는 별개의 부두에서 진행한 하역작업과 관련하여 정하여진 것으로 보이므로, 원고의 위 주장은 이유 없다(예컨대, 피고 대주중공업이 위 현대제철부두 외에서 진행하는 하역작업에 대해서는 선내요금의 11.5%로 산정한 퇴직충당금을 납부하여 왔음은 앞서 보았다).

피고 인천 컨테이너 피고 인천 컨테이너가 2004. 6.경 퇴직충당금으로 매월 임금액의 8.3%를 지급하기로 인천항운노동조합과 합의한 다음, 위 요율에 따라 퇴직충당금을 납부하여 왔음은 앞서 본 바와 같다(다만 이 사건의 경위 등에 비추어 볼 때, 위 피고는 상용화 이전까지는 '물량대비 노임의 8.3%'를 납부하여 오다가, 상용화와 동시에 '임금액의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하였던 것으로 보인다). 그러나 앞서 본 사실과 갑 제3, 5호증, 을가 제3호증, 을나 제2호증, 올라 제1호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 1 피고 대주중공업, 인터지스는 인천항에서의 상용화가 전면화되기 직전인 2007년 초경 인천항운노동조합과 퇴직충당금 납부요율을 '임금액의 8.3%'로 합의하였는데, 이는 위 피고들이 당시 본격적인 상용화로의 체제개편에 앞서 항만근로자들을 우선적으로 상시고용하기로 한 것과 무관하지 않아 보이는 점, 2 또한 이하에서 보듯 상용화 이후에 사업을 개시한 피고 이원 컨테이너 또한 항만물류협회 측의 요청으로 '임금액의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하여 온 점, 3 퇴직충당금의 납부수준을 결정함에 있어서는, 납부주체인 해당 항만운송업체의 당시 사업규모 내지 현황 등에 기반한 퇴직충당금의 현실적 부담능력이 일차적으로 고려되어야 할 것이지, 지급된 퇴직금이 과거에 누적된 근로의 대가로 지급되는 측면이 있다 하여 무조건 과거의 납부기준을 그대로 적용하여야 한다고 주장하는 것은, 특히 문제가 된 퇴직금이 지급된 이후에야 업무를 개시하게 된 업체들의 입장에 비추어 과도한 부분이 있는 점, 4 상용화로의 전환 결과, 기존과는 달리 필요에 따라 노동조합으로부터 항만근로자를 공급받아 사용하는 형식이 아니라 항만운송업체에서 자체적으로 항만근로자를 상시 고용하는 것으로 인력활용 방식이 변경되었고, 이에 따라 해당 업체에 소속된 항만근로자들이 하역물량과는 직접적인 관계가 없이 매월 일정한 급여를 받게 되는 경우가 발생하는 등으로, 기존과 같이 하역물량을 기준으로 삼는 대신 상시 배정된 인원의 임금액을 기준으로 퇴직충당금을 산정하는 것 또한 나름대로 합리성이 있다고 평가되는 점, 5 이 사건 피고들 뿐만 아니라, 특히 인천항 내 '남항컨테이너부두'에 근거지를 둔 항만운송업체들은 종래 '물량대비 노임의 8.3%'를 기준으로 하였으나, 상용화 이후에는 '임금액의 8.3%'를 기준으로 퇴직충당금을 납부하기 시작하였고, 이와 같은 납부형태는 1차 운영세칙의 개정시점인 2010. 10.경에 이르기까지 약 3년 이상의 기간 동안 지속되었던 점 등을 종합하면, 피고 인천 컨테이너 또한 피고 대주중공업, 인터지스 등과 마찬가지로, 상용화 당시 적어도 항운노동조합의 묵시적 승인아래 '임금액의 8.3%'를 퇴직충당금으로 납부하여 왔으며, 이에 대해 원고도 대체로 양해하였던 것으로 평가된다. 따라서 원고가 2010. 10.경 2차 운영세칙을 통해 상용화 이후 피고 인천 컨테이너가 납부하여 온 퇴직충당금의 요율을 일방적으로 상향하는 것은 허용될 수 없다.

피고 이원 컨테이너 피고 이원 컨테이너는 상용화 이후인 2009년경에야 인천항에서 항만운송사업을 영위하다가,