서울중앙지방법원 2022. 11. 22. 선고 2020가단5071860 판결

원고들의 주장 요지

관련 법리

판 단

원고들은 피고 회사의 택시를 운행하여 피고 회사 차고지 밖 도로 위에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 정액사납금제에 따라 원고들이 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고 회사에 지급하며 나머지 수입은 원고들이 갖는 방식으로 일한 한편, 원고들의 운행시간 중 사용자인 피고 회사가 원고들의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠는바, 이러한 택시운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 경우 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

이 사건 특례조항은 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 고정급을 받을 수 있도록 보장함으로써 택시운전근로자의 생활안정을 도모하고, 이를 통해 국민의 안전과 교통편익을 증진하고자 하는 것이다. 고정급의 비율이 높아지더라도 반드시 사납금이 인상된다고 볼 수는 없으나, 택시운송사업자의 주요 재원은 택시운전근로자의 사납금이므로, 이 사건 특례조항은 최저임금의 인상에 따라 고정급이 증액되는 경우 사납금의 인상을 예정하고 있다고 볼 수 있을 뿐만 아니라, 나아가 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하는 취지도 있다고 봄이 상당하다.

그런데 서울특별시는 2013년경부터 택시운송사업자의 사납금 인상을 제한하면서 택시운전근로자들에 대한 택시요금 인상분의 실질적 배분, 유류비 등 운송비용의 전가금지, 장시간 근로 방지 등과 같은 택시운전근로자의 실질적인 처우개선을 위한 정책을 추진하였다. 사납금의 인상을 제한하면서 처우개선을 추진하는 경우 서비스개선으로 인한 매출증가분은 초과운송수입금 명목으로 택시운전근로자들에게 돌아가게 되고, 택시운송사업자는 경영개선을 통한 비용절감만으로 고정급의 인상에 대처하여야 하는데, 경영개선을 통한 비용절감에는 한계가 있을 수밖에 없으므로, 서울특별시의 위 정책은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하려는 이 사건 특례조항의 입법취지와 상충하는 면이 있다. 그러나 서울특별시의 위 정책은 노‧사 모두 실질 수입의 감소를 우려하여 여전히 정액사납금제 방식의 임금체계가 만연해 있고, 열악한 근로환경으로 인해 택시운전근로자의 수가 감소함에 따라 택시운송사업자의 경영상 어려움이 가중되고 있는 택시운송업계의 현실을 고려하여 택시운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제가 정착될 때까지 택시운전근로자의 처우개선, 실질 수입의 증가 등을 위한 조치를 통해 택시운전근로자의 생활안정 및 공공사업인 택시운송사업의 지속적 발전을 도모함으로써 궁극적으로 이 사건 특례조항의 입법취지를 달성하기 위한 것으로 이해할 수 있다.

이 사건 특례조항의 시행 이후에도 피고 회사는 수년 동안 소정근로시간을 줄이지 않았고, 2017년 5시간 40분, 2018년 5시간, 2019년 4시간 30분으로 각각 단축되었으나 이 사건 특례조항 시행으로부터 상당한 시간적 간격이 있고, 피고 회사 노동조합, 원고들을 비롯한 피고 회사 소속 택시운전근로자들이 위 각 임금협정에 대하여 이의를 제기하였다고 볼 만한 자료도 없다. 더욱이 위 각 임금협정은 피고 회사의 개별적인 사정을 반영한 것이라기보다는 서울시 중앙임금협정의 내용을 반영하여 체결되었다.

원고들은 소정근로시간이 과소하게 합의되어 부당하다고 주장하나, 원고들이 제출한 증거들만으로는 2017년도 임금협정상 소정근로시간 관련 규정이 원고들의 자발적인 의사에 기해서 합의된 것이 아니라는 사실을 인정하기에 부족한 점, 최저임금법에 의하면 원고들의 운송수입금에서 사납금을 제외한 부분은 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었는데, 이 경우 소정근로시간이 높아지면 최저임금법에 따라 고정급의 상승을 위하여 사납금이 높아질 수밖에 없기 때문에 상대적으로 낮은 소정근로시간이 원고들에게 반드시 불이익하다고 보기 어려운 점, 소정근로시간과 무관하게 실제 근무시간 동안 얻은 사납금 초과 운송수입금은 원고들에게 귀속되는 점 등을 고려하면, 위 규정이 원고들에게 부당하게 불리하여 무효라고 보기도 어렵다.

게다가 그 동안 서울 지역 택시요금은 2013년경 기본요금이 3,000원으로 인상되면서 시계외 할증을 전면 확대하였고, 2019년경에는 기본요금이 3,800원으로 인상되는 등의 사정변경이 있었는바, 이와 같은 사정변경이 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간에 영향을 미쳤을 것으로 보인다. 또한 사납금의 액수에 큰 변동이 없었으므로, 기술의 발전과 보급 등으로 인하여 앱택시의 이용이 더욱 활성화되면서 택시운전근로자들이 승객을 탑승시키기 위하여 빈차로 돌아다니는 시간이 줄어든 점을 고려하면, 이들은 휴게시간으로 정한 시간동안 별다른 비용부담 없이 자신의 운송수입을 올릴 수 있게 되었다.

피고 회사를 비롯한 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들로 구성된 AA조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운수종사자들로 구성된 AB단체 서울지역본부와 약 2∼3년에 한 번씩 소위 ‘중앙임금협정’을 체결하였는데, 그에 따르면 소정근로시간을 단축하는 대신 1일 사납금을 인하하거나, 기본급 혹은 기타 급여를 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘리는 등의 근로조건의 개선내용을 포함하였는바, 서울특별시는 위 중앙임금협정에 자신들의 정책이 반영되도록 적극적으로 의견을 표명하고, 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정(2016년에는 중앙 임금교섭 기준)을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였으며, 2017년 3월경에는 택시운수종사자들의 처우 개선을 위해 사납금 기준을 제시하고, 그 기준을 초과하여 인상하지 못하도록 하며, 택시운송사업자가 유류비를 전부 부담하는 내용으로 개별 임금협정을 체결하도록 지시하였을 뿐만 아니라, 현장지도, 행정명령 등을 통해 중앙임금협정에 준하여 일반택시운송사업이 이루어지도록 개입하였다. 피고 회사는 서울특별시의 위와 같은 행정행위 또는 비권력적 사실행위 등에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 내용을 그대로 수용하여 피고 회사의 노동조합과 사이에 개별 임금협정을 체결한 것으로 보인다. 이러한 각 임금협정 체결 전후의 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하기 위하여 중앙임금협정이나 피고 회사의 위 각 임금협정이 체결되었다고 보기는 어렵다.

정상적으로 택시운송사업을 영위하기 위해서는 택시 1대당 약 2.3명의 택시운수종사자가 확보되어야 하는데, 서울특별시를 사업구역으로 한 일반택시의 택시운수종사자 확보율은 점진적으로 감소하는 추세를 보이고 있고, 택시운수종사자의 평균연령은 점점 높아지고 있다. 이처럼 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있는 택시운송사업자인 피고 회사가 피고 회사의 노동조합과 사이에 위 각 임금협정을 체결할 당시 소속 택시운수종사자들에게 최저임금법에 따른 임금지급을 거부하거나 회피할 정도의 우월적 지위에 있었다고 보기도 어렵다.