서울중앙지방법원 2024. 9. 6. 선고 2023가합54202 판결

주위적 주장

검사조서 미발행에 따른 지체일수(332일)의 면제

협력업체 책임에 따른 지체일수(332일)의 면제

피고 지시에 기인한 하자와 관련된 지체일수(332일)의 면제

개별적인 지체면제사유

예비적 주장

논의의 전제

계약상 요구조건의 충족 여부

당사자의 주장 요지

원고의 주장 요지

이 사건 특수조건 제3조 제1항 따라 이 사건 계약문서에 포함된 함정건조사양서와 기술교범의 내용, 원고와 피고 등 관련 당사자들의 2020. 2. 21.자 합의 내용, 후속조치로 실시된 미 해군 주관 내구성시험에서 적용된 판단기준 등에 비추어 보면, 이 사건 균열이 결함에 해당하는지 여부는 C 엔진의 원제조사인 D의 재사용 설명서(이하 ‘D 설명서’라 한다)에 따라 판단되어야 한다. 그런데 D 사용서에 따르면, 이 사건 균열은 결함에 해당하지 않는다.

미 해군도 이 사건 각 함정에 사용된 C 엔진의 개량품인 F 엔진에 대하여 내구성시험을 실시한 결과 실린더헤드에 균열이 발견되었으나 D 설명서의 허용기준 범위 내에 있으므로 결함이 아니고, F 엔진은 미 해군 기준을 충족한다고 판단하였다.

피고는 이 사건 계약 입찰공고 당시 디젤엔진의 내구성시험이 불필요함을 전제로 C 엔진을 특정하였고, 원고와 피고는 이 사건 계약 체결 이전 B 함정의 체계개발과정에서 내구성시험을 실시하지 않기로 합의하였다. 따라서 원고가 당초 디젤엔진의 내구성시험을 실시하지 않았다 하더라도 이 사건 계약상 요구조건을 위반한 것이라고 볼 수 없고, 피고는 원고가 내구성시험을 실시하지 않았음을 이유로 검사조서의 발행을 거부할 수 없다.

특히 7번함과 8번함의 디젤엔진 실린더헤드에서는 아무런 균열도 발견되지 않았으므로 기품원은 이 사건 특수조건 제20조 제11항에 따라 검사조서를 발행할 의무가 있었다. 그럼에도 기품원이 6번함에서 발견된 이 사건 균열을 근거로 7번함과 8번함에 대해서까지 검사조서의 발행을 거부한 것은 위법하다.

피고의 주장 요지

이 사건 특수조건 제2조 제6호는 계약목적물에 대한 검사기준이 ‘국방규격’임을 명시하고 있고, 제3조 제1항에 의하면 함정건조사양서와 기술교범은 이 사건 계약문서에 포함되며, 제20조 제11항에 의하면 기품원은 계약상 요구조건이 만족되었다는 것을 확인한 후 검사조서를 발행해야 한다. 즉, 이 사건 균열이 결함에 해당하는지 여부는 국방규격과 기술규범에 따라 판단하여야 하는데, 고속정용(H) 디젤엔진 및 감속기어에 관한 국방규격(이하 ‘이 사건 국방규격’이라 한다) 3.2.2.3.항은 ‘주물품은 정밀하게 끝마무리되어야 하고, 단조품은 균열 등 결함이 없어야 한다’고 정하고 있고, 함정건조사양서 및 기술교범은 ‘실린더헤드를 검사하였을 때 균열 또는 파손이 있는 경우 실린더헤드를 교환하여야 하고, 위 결함이 해결되지 않을 경우 업체에 문의’하도록 정하고 있는바, 위와 같은 판단기준에 따르면 C 엔진의 실린더헤드에서 균열이 발생한 이상 그 자체로 결함에 해당한다고 보아야 한다.

F 엔진은 이 사건 각 함정에 탑재된 C 엔진과는 다른 엔진이므로, F 엔진에 대한 미 해군의 내구성시험 결과는 이 사건 균열의 결함 여부를 판단하기 위한 참고자료로서 적절하지 않다.

이 사건 특수조건 제2조 제6호 및 제18조, 국방규격 4.2.5. 내구성 규정에 의하면, 디젤엔진 내구성은 미 군사규격을 충족하여야 하고, 제안요청서의 적용규격 부분에도 ‘디젤엔진은 미 군사규격 또는 동등이상 사양에 따른다’고 기재되어 있으므로, 원고는 이 사건 각 함정의 납품 전 디젤엔진에 관한 내구성시험을 실시하였어야 한다. 따라서 원고가 내구성시험을 실시하지 않은 것은 계약상 요구조건이 만족되지 않은 것이므로 피고의 검사조서 발행 거부는 정당하다.

인정사실

D 社(D)에서 발행한 G는 실린더헤드의 결함 여부 판단에 있어서 ① Major Overhaul(창정비<4>) 이전의 경우에 적용되는 M0120126-01 Interim Inspection of Cylinder Heads Engine News와 ② Major Overhaul(창정비)의 경우에 적용되는 SEBF8162-46 Reuse and Salvage for Heads를 의미한다. 위와 같은 D 설명서에 의할 때, 실린더헤드의 결함 여부 판단기준은 아래 표 기재와 같다.

함정건조사양서 200-0800 기술문서 항에서는 ‘기술문서(도면, 계산서, 기술교범 등)는 방위사업청 검토 및 조선소의 승인을 받은 제작사 사양에 따른다(추진장비계약서 참조).’라고 정하고 있다. 피고가 감수한 디젤엔진 및 감속기어 기술교범(장비운용, 부대 및 야전기술교범, 이하 ‘이 사건 기술교범’이라 한다)에서는 디젤엔진 6년간 및 운용시간 6,000시간 예방정비 점검 및 절차로 오버홀(OVERHAUL)을 규정하면서 ’실린더헤드 검사는 기술교범 또는 D 사용서의 지침에 따라 검사한다‘고 정하고 있다. 한편 기술교범 제4장 야전정비지침 제3절 고장배제 절차 부분에서는 디젤엔진의 고장 징후로 ’10. 밸브 간극이 불량(계속), 19. 오일에 냉각수가 함유되었다(계속), 20. 오일에 연료가 함유되었다, 24. 냉각수에 오일이 함유(계속)‘ 등을 기재하면서 각 가능한 원인 중의 하나로 ’실린더 헤드 균열 또는 파손‘을 들고 있고, 조치사항으로 ’실린더헤드를 검사하고 균열 또는 파손 시 실린더헤드를 교환하고, 엔진에 심각한 문제가 있을 수 있으므로 정비 시 업체에 통보하고 정비하며, 결함이 해결되지 않을 경우 업체에 문의한다‘고 정하고 있다.

이 사건 특수조건 제2조 제6호는 ’검사라 함은 계약목적물이 관련 법령에 적합하고 해당 규격(국방규격 등)대로 제조, 설치되어 있는지 여부를 검사관이 확인하는 것으로 품질보증을 포함한다.‘라고 정하고 있고, 이 사건 국방규격 중 이 사건과 관련된 내용은 다음과 같다.

구체적 판단

이 사건 균열이 결함인지 여부를 판단하는 기준은 D 설명서로 보아야 한다.

이 사건 특수조건에서는 함정건조사양서상 기술적 요구사항을 만족할 것을 요구하고 있고, 함정건조사양서는 ’기술문서(기술교범 등)는 제작사 사양에 따를 것‘을 요구하고 있으며, 이 사건 기술교범에서는 D 설명서에 따라 실린더헤드 등 구성품을 검사할 것을 규정하고 있다.

피고는 D 설명서는 6,000시간의 함정 운용 시 부품의 재사용 여부를 판단하기 위한 기준이므로 400시간을 채 운용하지 않은 이 사건 각 함정의 디젤엔진 결함 여부를 판단하기 위한 기준으로 적용하기 어렵다고 주장하고, 앞서 보았듯 실린더헤드를 D 설명서의 지침에 따라 검사해야 한다는 부분은 기술규범 중 디젤엔진 6년간 및 운용시간 6,000시간 예방정비 점검 및 절차 항목에 규정되어 있기는 하다. 그러나 실린더헤드는 기본적으로 오버홀 전 개방검사가 불필요하지만, 원고가 납품한 선도함의 정기정비 중 디젤엔진의 실린더헤드에 균열이 발견되었고, 그에 따라 2~8번함에 대해서도 피고의 요청에 따라 오버홀 전임에도 불구하고 개방검사를 하게 된 것이므로 그와 같은 개방검사에서는 위 D 설명서를 판단기준으로 삼는 것이 타당하다. 피고도 2020. 2. 21. 원고와의 선도함 디젤엔진 사용자불만 관련 후속 협조회의에서 개방검사 결과 이상 유무 확인은 원제작사 기준, 즉 D 설명서에 따르기로 협의한 바 있다.

원고와 피고의 합의에 따라 미 해군이 진행한 F 엔진에 대한 내구성 시험에서 실린더헤드 미세균열이 결함인지 여부를 판단함에 있어 D 설명서를 적용하였고, 미 해군이 적용한 D 설명서 중 M0120126-01 Interim Inspection of Cylinder Heads Engine News는 그 대상을 C 엔진으로, SEBF8162-46 Reuse and Salvage for Heads는 그 대상을 D의 모든 엔진(ALL D ENGINES)으로 각 정하고 있는바, 이 사건 각 함정에 탑재된 C 엔진의 실린더헤드 미세균열이 결함인지 여부를 판단함에 있어서도 마찬가지로 D 설명서가 적용되는 것으로 보인다.

피고는 ‘주물품은 정밀하게 끝마무리되어야 하고, 단조품은 균열 등 결함이 없어야 한다’는 이 사건 국방규격 3.2.2.3.항에 따라 이 사건 균열이 그 자체로 결함에 해당한다고 주장한다. 그러나 국방규격의 문언과 전체적인 체계를 고려하면, 위 ‘3.2.2.3. 일솜씨’ 규정은 ‘3.2.2. 외관’ 규정의 하위규정으로 주물품인 디젤엔진의 외형상 결함에 관한 규정으로 보이고, ‘4. 검사와 시험 및 품질보증’의 하위규정인 ‘4.2.3.3. 일솜씨’ 규정이 ‘디젤엔진 및 감속기어세트를 육안 검사하여 3.2.2.3.의 필요조건을 만족하는지 확인한다’라고 정하고 있는 점을 고려하면, 위 국방규격 3.2.2.3.항이 디젤엔진을 분해하여야만 확인이 가능한 실린더헤드의 결함 여부를 확인하기 위한 규정은 아닌 것으로 보인다. 또한 이 사건 국방규격에 디젤엔진 실린더헤드에 대한 검사 항목과 기준에 관한 다른 규정이 존재하지도 않는다. 따라서 이 사건 국방규격은 이 사건 균열의 결함 여부에 관한 판단기준이 될 수 없다.

피고는 또한, ‘실린더헤드를 검사하였을 때 균열 또는 파손이 있는 경우 실린더헤드를 교환하여야 하고, 위 결함이 해결되지 않을 경우 업체에 문의하여야 한다’고 정하고 있는 이 사건 기술교범에 따라 이 사건 균열이 그 자체로 결함에 해당한다고 주장한다. 그러나 이 사건 기술교범은 고장징후, 즉 ‘결함’으로 ‘밸브 간격 불량’, ‘오일에 냉각수 함유’, ‘오일에 연료 함유’를 규정하고 있고, 실린더헤드의 균열은 위와 같은 고장징후를 야기할 수 있는 가능한 원인 중 하나로 기재하고 있을 뿐이다. 즉, 이 사건 기술교범에 의하더라도 실린더헤드에서 발생한 모든 균열이 결함에 해당한다는 것이 아니라, 실린더헤드에서 발생한 균열이 밸브 간격 불량, 오일에 냉각수 함유 등의 고장징후를 야기할 정도에 이르렀을 때에는 실린더헤드를 교환하여야 한다는 것이므로 위 기술교범에 따르더라도 이 사건 균열이 실린더헤드의 교환으로 직결되는 결함에 해당된다고 단정할 수 없다.

피고의 주장은 디젤엔진의 실린더헤드에서는 단 1mm의 균열도 발생하여서는 안 되고, 균열이 발생하였다면 그 자체로 결함에 해당한다는 것이다. 그러나 C 엔진의 원제작사인 D는 선도함에 탑재된 디젤엔진 실린더헤드에 균열이 발생한 것과 관련하여 ‘C 엔진의 실린더헤드에 1.5~19mm 범위의 균열이 발생할 수 있고, 이는 실린더헤드 고장이 아니며 엔진은 정상적으로 작동한다. 이러한 균열은 열 피로 응력이 완화된 후 자체적으로 억제되어 어느 시점에서 더 이상 진행하지 않는다.’는 의견을 밝혔고, 미국 I나 독일 J 등 디젤엔진을 제작하는 다른 회사들도 실린더헤드 균열의 허용 기준을 설정하여 일정 범위 내의 균열은 재사용 가능하다고 설명하고 있다. 또한, C 엔진에서 개선된 모델인 F 엔진에 대한 내구성시험 과정에서도 균열이 발견되었지만, 미 해군은 위 균열은 D 설명서에서 정한 기준 내에 있으므로 결함이 아니라고 판단하였다. 나아가 피고가 작성한 디젤엔진 내구성검증 실무회의 자료(을 제18호증)에도 ‘엔진운용 TBO(6,690시간) 내 균열(허용범위초과) 발생 시 무상수리 보증 여부’라고 기재되어 있는바, 피고도 모든 균열이 아니라 허용범위를 초과하는 균열이 결함에 해당하여 무상수리의 대상이 될 수 있다는 점을 인정하고 있는 것으로 보인다.

D 설명서에 의하면, 이 사건 균열은 결함에 해당하지 않는다.

피고도 2020. 12. 4. 실린더헤드 결함(균열) 관련 최종의견 통보서에서 인정한 바와 같이 이 사건 균열은 인젝터 홀에서 시작된 균열이 아니라 실린더헤드 브릿지에서 발생한 균열이다. D 설명서에 의하면, 오버홀 이전의 경우에는 육안상 식별된 모든 균열에 수압시험을 실시하여 기포 발생 시 재사용이 불가능하고, 오버홀 시에는 밸브 시트와 밸브 시트를 초과한 균열의 경우에는 재사용이 불가능하지만, 밸브 시트와 밸브 시트를 초과하지 않은 균열의 경우에는 수압시험을 실시하여 기포 발생 시 재사용이 불가능하며, 그 이외의 경우에는 모두 재사용이 가능하다. 위와 같은 기준에 의하면, 2020. 11. 5. 6번함에 대한 2차 개방검사 결과 밸브 시트와 밸브 시트를 초과하지 않은 이 사건 균열이 발견되었으나, D 설명서에서 정한 검사방법(수압시험)을 실시한 결과 누수가 발생하지 않았으므로 재사용이 가능한 상태에 해당하고 결함에 해당한다고 볼 수 없다.

피고는 ① 6번함의 디젤엔진에 이 사건 균열로 인하여 흡기밸브 내 웨브관통균열이 발생하여 청수냉각수가 연소실로 유입되고 연소실이 부식되었으며, 이후 실시된 수압시험에서도 누수가 발생하였으므로 이 사건 균열은 결함에 해당하고, ② 7번함에 2020. 10. 6., 8번함에 2020. 10. 21. 디젤엔진 1차 개방검사를 실시한 결과 미세균열이 발견되었고, 이는 결함에 해당한다고 주장한다. 그러나 6번함에서 발생한 흡기밸브 내 웨브 관통균열은 이 사건 균열과 관계없이 해수가 실린더헤드 표면에 직접 접촉함으로써 발생한 문제로 해수가 유입되지 않도록 흡입통풍구를 수정한 이후부터는 더 이상 발생하지 않았고, 7번함과 8번함의 디젤엔진 1차 개방검사에서 발견된 위 균열들도 해수 유입을 차단하기 위한 덕트가 시운전 과정에서 설치되었기 때문에 해수 유입이 완전히 차단되지 않은 상태에서 발생한 것으로 보이고, 덕트가 설치된 이후 실시된 2차 개방검사에서는 아무런 균열이 발견되지 않았으므로, 피고가 주장하는 이 부분 균열은 이 사건 각 함정에 관한 검사조서 발급을 거부할 결함에 해당한다고 볼 수 없다.

디젤엔진의 내구성시험은 이 사건 계약상 요구조건이었다고 보기 어렵다.

피고는 국방규격 4.2.5. 내구성 규정과 제안요청서의 기재에 의하면, 디젤엔진의 내구성시험은 이 사건 계약상 요구조건이었다고 주장한다. 피고가 제출한 국방규격(을 제2호증)에는 ‘4.2.5. 내구성’이라는 제목 아래 ‘디젤엔진은 6,690시간 동안 창정비 없이 정상적으로 운용할 수 있어야 하고, 디젤엔진의 내구성은 미 군사규격 또는 최신화된 미 해군 적용기준(NCDS)에 따라 1,000시간 내구성 시험을 만족해야 한다’라고 규정되어 있으나, 이는 2022. 7. 11. 신설된 규정으로 그 이전에 체결된 이 사건 계약에 적용된다고 볼 수 없고, 이 사건 계약에 적용되는 이 사건 국방규격에는 내구성시험에 관한 규정이 존재하지 않았다. 또한, 제안요청서(갑 제35호증) 2.2.1.2. 적용규격 2.2.1.2.1.항은 ‘본 제안요청서에 특별한 언급이 없는 한 디젤엔진은 미 군사규격 또는 동등이상 사양에 따르는 것이다’라고 정하고 있고, 2.2.4. 시험 및 검사 2.2.4.1.항은 ‘장비 원제작사는 시험목록을 제안서에 구체적으로 기술하여 제출하여야있으나, 원제작사가 위 규정에 따라 시험 및 검사에 내구성시험을 포함하였다고 볼 만한 자료가 없 한다’라고 정하고 다.

피고는 또한, 피고가 2013. 12.경 장비획득 기술심의회에서 우선협상 대상업체인 디젤엔진 제작업체에게 미 군사규격 만족 여부에 대한 검증자료를 원고에게 제출하도록 하였고, 그에 따른 후속조치로 2013. 12. 16. 원고에게 내구성검증 결과를 제출할 것을 요청하였던 점에 비추어 보면, 디젤엔진의 내구성시험은 이 사건 계약상 요구조건이었다고 주장한다. 그러나 다음과 같은 사정들 즉, ① 원고는 2014. 1. 17. 피고에게 ‘필요 시’ 납품 전까지 내구성시험을 수행 후 결과를 제출하겠다는 공문을 발송하였던 점, ② 피고는 2014. 9.경 원가검증 과정에서 C 엔진의 국내 공급업체인 E이 내구성시험을 포함하여 C 엔진의 공급가격으로 제출한 금액 중 상당 금액을 삭감하였고, E은 피고에게 ‘디젤엔진 내구성 시험을 실시하지 않는 조건으로 원가검증 결과 금액인 1,886,668,990원을 수용한다’는 의견을 밝혔으며, 이에 C 엔진의 내구성시험 실시는 포함되지 않은 상태로 B 체계개발 계약이 체결되었던 점, ③ 원고는 2015. 4.경 피고에게 ‘디젤엔진 사전원가 검증 시 재료비 검증팀에서 내구성시험을 수행하지 않는 조건으로 장비금액을 삭감하였고, 내구성시험 필요 시 방사청 사업팀과 시험방법 및 절차, 비용 정산 방안을 별도 협의하기로 한 바 있다. 원제작사 확인 결과 납품예정인 함정에 탑재되는 디젤엔진과 동일한 모델 및 동일 정격최대출력의 디젤엔진이 미국 고속선에 탑재되어 현재까지 1,800시간 이상 운용 중으로 미 군사규격에서 요구하는 내구성 시험(1,000시간)이 충족됨을 확인하였다. 이에 별도 추가 시험을 수행하지 않으려 하는데, 다른 의견이 있을 경우 회신 바란다’는 내용의 공문을 보냈고, 이에 대하여 피고는 원고에게 ‘해군을 통하여 1,800시간 이상 실적이 있다는 사실을 확인하였고, 특이사항 없다’는 의견을 밝혔던 점, ④ C 엔진의 단가가 약 18억 8,000만 원인 점을 고려하면, 내구성시험을 수행하지 않는 조건으로 원가가 삭감되었음에도 원고가 약 10억 원에 달하는 내구성시험을 수행하는 것이 계약상 요구조건이었다고 보는 것은 경험칙상 이례적인 점, ⑤ 선도함과 2~4번함의 경우에도 내구성시험이 실시되지 않았음에도 피고는 원고에게 내구성시험 결과를 요구하지 않은 채 검사조서를 발행하였던 점, ⑥ 피고는 선도함과 2~4번함에 이어 5번함과 6번함의 디젤엔진 실린더헤드에서도 균열이 발생하자 2020. 10.경 비로소 원고에게 디젤엔진에 대한 미 군사규격에 따른 내구성 검증 가능 여부를 원제작사와 확인 후 제출하여 달라고 요청하였던 것으로 보이는 점 등을 고려하면, 디젤엔진의 내구성시험은 이 사건 계약상 요구조건이었다고 보기 어렵다.

지체일수의 면제

소결론

앞서 본 바와 같이 원고가 피고에게 지급하여야 할 지체상금은 존재하지 않음에도, 피고는 피고의 원고에 대한 지체일수 311일(= 332일 – 지체상금 면제 신청에 따라 면제 결정된 21일)에 대한 지체상금채권 30,664,006,100원<5>과 원고의 피고에 대한 이 사건 각 함정에 관한 물품대금채권을 대등액에서 상계 및 공제하고 남은 돈을 원고에게 지급함으로써, 결과적으로 지체상금 30,664,006,100원 상당의 물품대금을 지급하지 아니하였다.

따라서 피고는 원고에게 위 30,664,006,100원 및 그중 ① 이 사건 각 상계처리에 따라 원고에게 미지급한 물품대금 30,286,990,100원<6>에 대하여는 원고가 대금지급을 청구한 2021. 5. 10.<7>로부터 5영업일이 경과한 날인 2021. 5. 18.부터 이 사건 소장 부본 송달일인 2023. 4. 4.까지는 금융기관 대출평균금리인 연 2.72%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을, ② 이 사건 공제처리에 따라 원고에게 미지급한 물품대금 377,016,000원에 대하여는 세금계산서 발행일인 2021. 12. 28.로부터 5영업일이 경과한 날인 2022. 1. 6.부터 이 사건 소장 부본 송달일인 2023. 4. 4.까지는 금융기관 대출평균금리인 연 3.45%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.