서울행정법원 2010. 7. 16. 선고 2009구합22270 판결

피고가 2009.5.26. 원고와 피고보조참가인(이하 ‘참가인’) 사이의 중앙2008필수32,33 필수유지업무결정 재심신청 사건에 대하여 한 재심판정을 취소한다.

다툼 없음, 갑 제1, 2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

이 사건 재심결정은 충남지노위의 결정에 다음과 같은 위법·월권이 있음에도 불구하고, 원고의 재심신청을 기각한 위법이 있다.

노동위원회법상 노동위원회는 노사간의 분쟁을 자율적으로 해결할 수 있도록 조력하는 것이 기본적인 임무라고 할 것인바, 참가인이 실질적 교섭을 전혀 수행하지 않고 곧바로 필수유지업무결정 신청을 하였음에도 충남지노위는 노사관계 당사자가 직접 교섭할 기회를 부여함이 없이 일방 당사자의 의사에 따라 처리한 것으로서, 노조법상 필수유지업무 처리절차에 반하여 위법하다.

파업시 유지되어야 할 열차운행률의 수준은 쟁의권을 최대한 보장하는 것을 전제로 하여 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하지 아니하는 범위에서 결정되어야 한다. 그럼에도 불구하고 ① 이 사건 재심결정은 필요최소한의 유지·운영 수준에 대한 판단기준을 자의적으로 해석하고, 다른 대체교통수단을 전혀 고려하지 않았으며, 전동열차의 경우에도 공익권의 필요최소한의 보호와는 직접적 관련이 없는 혼잡도를 기준으로 운행수준을 결정하여 헌법 및 노조법상 쟁의권 보장에 대한 법규를 위반하고 월권을 행하였다. 또한, ② 부기관사의 업무는 노조법 시행령상 철도차량 운전업무에서 제외되어야 하고, ③ 관제, 전기, 통신, 신호, 차량점검, 선로유지업무 등의 유지율과 필요인원 산출에 있어서도 정당한 이유없이 유지율과 유지인원을 과다 책정함으로 말미암아 원고 노동조합의 쟁의권이 형해화되는 결과에 이르렀으므로, 이는 필수유지업무에 대한 필요최소한의 제한을 명백히 넘어서는 위법, 월권이다.

별지 2. 관계 법령 기재와 같다.<생략>

결국, 참가인이 실질적 교섭을 위한 노력을 하지 않았음을 전제로 한 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

따라서 노동위원회법 제3조 제2항에 따라 관할구역에서 발생하는 사건을 지방노동위원회에서 관장하되, 2이상의 관할구역에 걸친 사건(2이상의 관할구역에 걸친 노동쟁의의 조정사건을 제외)은 주된 사업장의 소재지를 관할하는 지방노동위원회에서 관장하면 족하다고 할 것인바, 필수유지업무 결정이 노동쟁의 조정사건임을 전제로 한 원고의 위 주장은 이유 없다.

갑 제5호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 참가인의 사업장은 전국적으로 분포되어 있으며 대전에 본사를 두면서 본사에 5본부, 4단, 7실 71팀의 조직을 두고, 서울을 비롯한 17개 지사, 수도권 등에 3개 차량관리단으로 구성되어 있는 점, 철도운영사업은 하나의 시스템으로 유기적으로 연결되어 운영되어야 하는데, 본사에서 여객사업, 물류사업, 광역철도사업 등 철도운영사업에 관하여 기획조정, 재무관리, 인사노무, 수송안전업무, 사업개발 등의 업무가 이루어지는 점, 참가인 공사의 2007년 ♥▦▦▦▦▦조합의 조합원 25,006명 중 서울 지역의 조합원은 9,191명에 불과한 점(더욱이 위 인원은 경기지방노동위원회, 인천지방노동위원회가 관할하는 수도권에 있는 조합원을 포함한 인원이다) 등에 비추어 보면, 참가인의 주된 사업장은 대전이라고 할 것이

갑 제3호증의 1, 2의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 충남지노위가 필수유지업무 유지·운영 수준 등의 결정을 함에 있어 철도 및 도시철도사업의 서비스 공급수준인 열차의 운행수준(운행률)을 먼저 정하고, 정하여진 열차의 운행률을 유지하기 위하여 필수유지업무의 유지·운영 수준 등을 정한 사실, 충남지노위는 타 교통수단으로의 대체가능성은 운행률 감축에 적극적으로 영향을 미치는 요인이 아니라고 판단하여 고려대상에서 제외하고, 고속 및 일반철도차량의 경우에는 이용률을, 광역철도차량의 경우에는 혼잡도를 고려하되, 운행횟수 감축에 따른 배차 시격 증가에 대한 국민의 수용 가능성 및 생계지장 여부 등을 부가적으로 감안하여 열차 운행률을 정한 사실, 열차운행률을 유지하기 위한 필수유지업무별 업무유지·운영 수준, 대상직무 및 필요인원의 결정시에 필요인원 산정에 대체인력을 고려하지 않은 사실, 충남지노위는 쟁의행위 기간 동안 필수유지업무를 유지·운영하여야 할 필요인원을 9,975명으로 정하여 전체근로자 31,678명 대비 31.5%(열차승무원을 제외한 정원 19,116명 대비 52.1%)로 정한 사실을 인정할 수 있다.

살피건대, 갑 제6 내지 12, 15 내지 17호증의 기재에 의하여 인정되는 운송수단의 다양성, 타 교통수단의 수송실적, 국도 현황 등에 비추어 보면, 열차 운행률의 결정에 타 교통수단으로의 대체가능성도 고려해 봄 직하다.

그러나 철도의 고속화로 중·장거리 주요 시·도간 연계수송 수요에 대한 집중된 분담률과 도시철도의 조밀화, 광역화로 단거리 수송수요에 대한 분담률이 높은 현실에서 쟁의행위시 긴급한 대체교통수단의 확보가 쉽지 않은 점, 교통수단별 수송분담률 중 철도 운송분담률이 상당한 비중을 차지하는 점, 고속 및 일반철도차량의 경우 차종별로 운행방식·이용목적·이용승객의 특성에 따라 운행률을 결정하고, 광역철도차량의 경우 열차의 감축운행 가능성과 혼잡도를 기준으로 하여 결정하되, 운행횟수 감축에 따른 배차 시격 증가에 대한 국민의 수용가능성 및 생계지장 여부 등을 부가적으로 고려하였는바, 위와 같은 ‘국민의 수용가능성과 생계지장 여부’ 등에 타 교통수단의 대체가능 여부가 감안되었다고 할 것인 점 등에 비추어 보면, 충남지노위가 결정을 함에 있어 타 교통수단으로의 대체가능성을 직접 고려하지 않았다는 사정만으로 위 결정이 위법하다거나 월권에 의한 것이라고 보기 어렵다.

나아가 충남지노위가 ‘현저한 불편’이라는 표현을 사용하였다는 사실만으로 노조법에서 요구하는 ‘일상생활의 현저한 위태로움’을 ‘현저한 불편’으로 자의적으로 해석했다고 인정하기 어렵고, 광역철도차량의 혼잡은 열차의 연쇄적 지연과 이용승객의 무리한 승차 등을 유발하여 국민의 생명 또는 신체의 안전에 직접적 영향을 줄 수 있는 점에 비추어 보면, 광역철도차량의 혼잡도가 공익권과 직접적 관련이 없는 요소라고 보기 어렵다. 또한, 필수유지업무 유지ㆍ운영 수준은 쟁의행위기간 동안 당해 필수유지업무에 종사하는 비조합원의 근로제공을 전제로 하고 있는 점, 대체근로는 쟁의행위 개시 이후에 사용자의 경영상 판단에 의하여 투입 여부가 결정되는 점, 철도사업의 근로자는 철도안전법 등 철도사업과 관련한 법령에서 일정한 자격을 갖출 것을 요구하는 경우가 많은 점, 철도관련 업무는 경험이 필요할 뿐만 아니라 전문적 지식이 필요한 업무가 많은 점 등에 비추어 보면, 충남지노위가 대체인력을 고려하지 않았다고 하여 부당하다고 할 수 없다.

따라서 충남지노위의 필수유지업무 판단기준이 위법·월권에 의한 것이 아니라고 본 이 사건 재심결정이 위법·월권에 의한 것이라고 볼 수 없으므로, 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

살피건대, 참가인 공사의 「직제규정시행세칙」에 직원의 직명과 직명별 담당업무중 부기관사에 관하여 “기관사를 보조하여 동력차의 운전에 관한 보조업무를 수행한다.

다만, 기관사 등용자격을 취득한 경우 기관사의 의식불명 또는 사업소장의 지시를 받아 동력차 운전업무를 수행할 수 있다”라고 규정하고 있고,「운전취급 지침」제41조(부기관사의 직무)에 “부기관사는 열차운행중 진로확인 및 신호·전호·열차의 뒤 확인, 열차 방호의 의무를 지는 등 기관사를 보좌하여야 한다”, 제42조(부기관사의 안전조치 유도)에 “부기관사는 열차운행중 기관사가 긴급사태 조치 소홀, 일단정지·규정속도 위반, 졸음 상태, 위규 운전, 기타 중요한 취급 부주의에 해당하는 취급을 하는 경우에는 즉시 경고하고 긴급히 안전조치를 하도록 유도하여야 한다.”라고 규정하고 있고, 「동력차승무원 지도운영내규」제63조(출고준비)에 “부기관사는 기관차 하회검사, 기관사의 기능검사, 제동시험 업무보조, 출고”, 제73조(입환작업)에 “기관사와 부기관사는 입환작업에 앞서 입환관련 직원의 통고사항을 상호 환호 응답하여야 한다”, 제74조(환호응답)에 “입환작업을 할 때에 부기관사는 항상 전도주시에 노력하여야 하며, 곡선관계로 기관사측에서 전도 주시가 곤란할 경우에도 선로, 차량의 위치 및 차량상호 연결할 때의 격리를 환호하면 기관사는 응답하여 입환작업에 원활을 기하여야 한다.”라고 부기관사의 담당업무를 규정하고 있는 점을 종합하면, 부기관사는 운전에 관한 보조업무를 수행하고, 철도차량운전면허를 갖춘 부기관사는 운전업무를 직접 수행하기도 하는바, 일반철도차량의 경우에 있어 부기관사의 업무를 노조법상 필수유지업무인 철도 차량 운전업무에 포함한 것에 어떠한 위법이 있다고 할 수 없다.

따라서 원고의 이 부분 주장은 받아들일 수 없다.

살피건대, 필수유지업무의 유지, 운영 수준은 노동기본권의 제한을 최소화하면서도 철도를 이용하여 일상생활을 영위하는 국민들의 안전과 편의 등을 고려한 공익보호와 적절히 조화될 수 있는 범위 내에서 결정되어야 하는바, 쟁의행위 기간동안 필수유지업무를 유지·운영하여야 할 필요인원을 9,975명으로 정하여 전체근로자 31,678명 대비 31.5%(열차승무원을 제외한 정원 19,116명 대비 52.1%)로 정한 점, 각 필수유지업무별 필요최소한의 유지·운영 수준을 각 업무의 성격, 근무 형태 등을 고려하여 37.6%부터 100%로 결정한 점 등에 비추어 보면, 필수유지업무결정에서 정한 유지·운영 수준이 쟁의행위권을 본질적으로 침해하여 헌법이 보장하는 쟁의행위권을 형해화할 정도에 이르렀다고 보기 어렵다.

따라서 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 기각한다.

재판장 판사 이인형

판사 유환우

판사 유상호