서울행정법원 2025. 9. 19. 선고 2024구합84141 판결

중앙노동위원회가 2024. 8. 14. 원고와 피고보조참가인(이하 '참가인'이라 한다) 사이의 C/D(병합) 부당정직 및 부당노동행위 구제 재심신청 사건에 관하여 한 재심판정 중 부당정직에 관한 부분을 취소한다.

다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증, 을가 제1, 2, 4, 5호증(가지번호 포함, 이하 같다), 을나 제1, 2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

기장은 항공기의 안전성이 확보된 이상 정시성을 준수할 책임이 있고, 자의적으로 출발 가능 여부를 결정하는 것은 권한남용에 해당한다. 운항일반교범, 항공기운영교범(FCOM: Flight Crew Operations Manual), 제작사의 정비메뉴얼 등에 의하면, E편(나트랑/인천) 항공기(이하 '이 사건 항공기'라 한다)의 웨어 인디케이터 핀이 0.8㎜로 측정되었다고 하더라도, 이는 이 사건 항공기의 고장이나 결함에 해당하지 아니하고, 참가인이 운항불가 결정을 함에 있어 근거로 든 원고의 운항기술공시 23-49의 A 장탈기준은 '웨어 인디케이터 핀이 1mm를 초과하는 경우 브레이크를 교체하지 말라'는 내용으로, 운항승무원과 정비담당자간의 유기적인 업무연계를 위한 참조사항(CLASSNORMAL 등급)에 불과한 것일 뿐, 운항승무원에 대하여 어떠한 의무를 부과하는 내용이 기재되어 있지도 아니하므로 이를 근거로 이 사건 항공기의 운항불가 결정을 할 수는 없다.

따라서 이 사건 징계사유를 인정할 수 있고, 참가인의 위반행위로 인하여 원고의 기업질서에 미친 악영향 내지 충격을 고려하였을 때 이 사건 정직이 재량권을 일탈 · 남용한 경우라고 볼 수도 없으므로, 이와 다른 전제에 선 이 사건 재심판정 중 부당정직에 관한 부분은 위법하여 취소되어야 한다.

원고의 내부규정(갑 제4, 5, 11호증, 을가 제3호증, 을나 제4, 8호증 참조) 중 이 사건과 관련된 부분은 별지 기재와 같다.

앞서 인정한 사실과 거시한 증거들 및 갑 제6 내지 8호증, 을나 제3, 5, 6, 9 내지11, 13 내지 15호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정들을 종합하면, 원고가 주장하는 사정들 및 제출된 증거들만으로는 참가인에 대한 이 사건 징계사유가 존재한다고 인정하기 어려우므로, 이 사건 정직은 부당정직에 해당한다. 따라서 이와 결론을 같이 한 이 사건 재심판정 중 부당정직에 관한 부분은 적법하므로, 원고의 주장은 이유 없다.

❶ 원고의 운항일반교범 '1.1.1.1의 바.'는 '회사 및 종사자는 본 규정, 항공안전법, 항공안전법 시행규칙, 항공법 시행령 및 운항기술기준 등에 규정된 관련 법규(규정)의 내용을 준수하여야 한다.'고 규정하고 있고, '6.1.1의 가.'는 '모든 승무원은 운항 전, 비행 사전브리핑을 통해 비행에 관련된 사항을 검토해야 하며 회사 발행 공시를 확인 및 최신화하여야 한다.'고 규정하고 있다.

❷ 피고의 2023. 10. 11.자 운항기술공시 23-49(CLASS: NORMAL)(이하 '이 사건 운항기술공시'라 한다)는 이 사건 항공기 기종에 대한 'Carbon Brake 장탈 기준'에 관하여 제작사의 장탈 기준과는 달리 'A 장탈 기준'으로 '웨어 인디케이터 핀이 1㎜ 또는 그 이하의 경우 브레이크를 교환한다.'는 내용과 함께 제작사의 장탈 기준(AMM) 및 항공기운영교범(FCOM) 상 웨어 인디케이터 핀의 한계에 관한 특정 수치가 없으므로,1mm로 기준을 설정한다는 내용이 기재되어 있다.

❸ 이 사건 운항기술공시의 내용은 그 문언 자체가 일의적이고 명백하며, 원고가 제작사의 장탈 기준 및 항공기운영교범상 장탈 기준에 비하여 내부적인 장탈 기준을 강화한 이유나 배경에 관한 내용은 전혀 기재되어 있지 않는바, 원고의 주장과 같이 이 사건 운항기술공시상 'A 장탈 기준'의 내용을 '웨어 인디케이터 핀이 1mm를 초과하는 경우 브레이크를 교체하지 말라'는 내용으로 이해할 수는 없다.

나아가 원고는 운항기술공시를 발행함에 있어 참조정보뿐만 아니라 주기적으로 사용되는 정보의 경우에도 'Normal'로 표기하고 있는바[운항본부 관리메뉴얼 6.1.1.4 가. 의 4) 다) 및 라)], 이 사건 운항기술공시가 단순히 참조정보에 불과하다고 단정할 수 없고, 원고 또한 이와 같은 사정을 인식하여 이 사건이 발생한 직후 이 사건 운항기술공시를 무효로 함과 동시에 제작사의 장탈 기준을 따르도록 하는 내용의 운항기술공시 (CLASS: URGENT)를 새롭게 발행하였던 것으로 보인다.

❹ 비록 원고가 이 사건 운항기술공시를 발행하기 전인 2023. 9. 27. 운항승무팀장, 운항표준팀장, 운항정비담당, 정비기획팀을 수신자로 한 사내 업무연락(전화번호 1 생략)을 통하여 이 사건 항공기 기종에 대한 브레이크 장탈 기준(A 기준)을 공유하면서, 그 배경으로 '계약에 따라 웨어 인디케이터 핀의 길이가 1㎜를 초과할 경우 초과분에 대한 패널티 지불함'이라는 내용을 안내했던 것으로 보이기는 하나, 위 사내 업무연락의 수신자가 아니었던 참가인이 해당 내용에 대해 인식하고 있었다고 볼 만한 자료는 존재하지 아니한다.

❺ 더욱이 원고는 이 사건 운항기술공시를 발행하기 전인 2022. 3. 22. 이 사건 항공기 기종의 브레이크 교체에 관한 정비지시(유효일자: 2025. 3. 22.까지)를 통하여, 운항정비팀을 상대로 '웨어 인디케이터 핀의 길이가 1㎜ 또는 그 이하의 경우 브레이크를 교체할 것'이라는 내용의 업무지시를 하면서, 해당 배경에 관하여 '브레이크의 원활한 운영 및 결함 방지를 위하여 점검 및 교환 지침을 적용하기 위함'이라고 밝힌 바 있고, 그 이전에도 2017. 3. 3.자 비행안전지시(제목: 비행 전 브레이크 외부점검 철저)를 통하여 '외부점검 수행 시, 웨어 인디케이터 핀의 정확한 위치 확인하여, 제한치에 근접한 경우 정비사가 교체할 수 있도록 할 것'이라는 업무지시를 하였는바, 'A 장탈 기준'이 항공기의 감항성과 무관하다고 볼 수도 없다.

참가인은 이 사건 운항기술공시에 따라 제작사의 장탈 기준(AMM) 및 항공기운영교범(FCOM)상 장탈 기준 등에 우선하는 'A 장탈 기준'에 의할 때, 이 사건 항공기의 브레이크를 교체하여야 하고, 만일 브레이크를 교체하지 아니할 시 항공기의 감항성에 영향을 미치게 될 수도 있다는 판단 하에 이 사건 항공기의 운항불가 결정을 하였던 것으로 보이고, 이는 앞서 본 참가인의 2017. 3. 3.자 비행안전지시 및 2022. 3. 22.자정비지시의 내용과 취지에도 부합하는 것이다.

❼ 나아가 참가인은 웨어 인디케이터 핀의 길이가 1㎜ 미만이라는 이유를 들어 무조건적으로 이 사건 항공기의 운항불가 결정을 하였던 것이 아니라, 원고의 운항통제(OCC), 정비통제(MCC), 확인정비사와 협의를 거치는 한편, 이 사건 운항기술공시에도 불구하고 운항이 가능하도록 운항본부의 구체적인 지시를 요청하였음에도 운항본부로부터 구체적인 운항지시를 받지 못하자 최종적으로 운항불가 결정을 한 것이다.

❽ 위와 같은 사정들을 종합하여 볼 때, 참가인의 운항불가 결정이 부당하다거나 불합리하다고 볼 수 없으므로, 참가인에게 중대한 업무상 과실이 있다거나 참가인이 권한을 일탈 및 남용하여 원고에게 재산적 손해를 끼쳤다고 볼 수도 없다.

원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각한다.

판사 양상윤(재판장) 정한영 조약돌

[별지]

사건

2024구합84141 부당정직구제 재심판정취소청구

원고

주식회사 A

소송대리인 법무법인(유한) 클라스한결

담당변호사 노영진

피고

중앙노동위원회위원장

피고보조참가인

B

소송대리인 법무법인 양우

담당변호사 이성이, 전대일

변론종결

2025. 6. 27.

판결선고

2025. 9. 19.