수원지방법원 2023. 7. 12. 선고 2022가단553949 판결

원고 주장의 요지

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

구체적 판단

원고는 2017년경부터 2020년경까지 피고 회사에 근무하였고, 이 사건 각 소정 근로시간 단축합의는 2011년경부터 2019년경까지 6차례에 걸쳐 있었으므로, 원고의 주장과 같이 이 사건 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간이 원고에게 적용되기 위해서는 이 사건 2011년, 2014년, 2015년, 2017년, 2018년, 2019년 각 임금협정이 무효여야 한다. 피고는 이 사건 각 임금협정이 체결된 약 10년간 있었던 아래와 같은 소정 근로시간 단축과 함께 변경된 사납금 관련 내용, 택시업계의 기본요금이나 평균운송횟수의 변경 등에 관한 증거를 제출하였음에 반하여, 원고는 이 사건 각 소정근로시간 단축합의가 있었다는 사실 외에는 피고 회사 택시운전근로자들의 근무형태나 근로시간에 관한 아무런 자료를 제출하지 않았다.

이 사건 특례조항의 시행으로 피고 택시운전근로자들의 초과운송수입금은 최저 임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었고, 이에 따라 피고 회사는 이러한 임금체계에 맞춰 1일 사납금을 높이는 방안을 마련할 수 있었을 것인데, 오히려 피고 회사는 이 사건 2011년 임금협정에서 소정근로시간을 기존 6시간 40분에서 4시간으로 낮추는 대신, 1일 기준 사납금을 기존 93,000원에서 79,000원으로 크게 낮추어주었다. 이는 단지 외형상 소정근로시간만을 변경하여 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피하려고 했다기보다는, 근로자들의 전체 수익금을 기존과 유사한 수준으로 유지하면서도 변경된 소정근로시간만으로도 1일 사납금을 택시운전근로자가 달성할 수 있도록 한 것으로 볼 여지가 있고, 이는 실제 피고 회사 택시근로자들의 근무형태에 영향을 주었을 것으로 보인다.

경기도 지역의 택시 요금은 2009. 8.경, 2013. 10.경, 2019. 5.경 각 인상되었는데, 이러한 택시요금 인상은 택시운전근로자들의 운행시간, 운행횟수, 운송수입금에 변화를 가져다주었던 것으로 보인다. 경기도 택시요금은 2013. 10.경 기본요금 3,000원(2km 기준, 종전 2,300원)으로 인상되었고, 이러한 택시요금조정에 따른 시행효과를 인상 전인 2013. 9.경과 인상 후인 2014. 1.경을 비교하면 1일 영업횟수는 42.1회에서 38.9.회로 3.2회 줄었음에도 1일 운송수입금은 227,239원에서 239,006원으로 증가하였고, 1회당 수입금 또한 5,659원에서 6,304원으로 증가하였다. 또한, 경기도는 2019. 5.경 기본요금을 3,800원(2km 기준, 종전 3,000원)으로 인상하였는데, 표준형으로 고양시를 기준으로 분석한 운송수입금의 변화를 보면 인상 전 일평균 운행횟수 36회, 일평균 운송수입금 301,390원이던 것이, 2019. 5.경 일평균 운행횟수 32회, 일평균 운송수입금 320,877원, 2019. 8.경 일평균 운행횟수 35회, 운송수입금 330,947원으로 2013. 10. 요금인상 때와 동일하게 일평균 운행횟수는 감소하였음에도 일평균 운송수입금은 증가하는 추세를 보이고 있다. 이와 같이 2013년과 2019년 각 택시요금의 증가로 1일 영업횟수가 감소하였음에도 수입금이 늘어나는 상황은 피고 택시운전근로자들의 운행시간과 운행형태에 변경을 주었을 것으로 보이고, 이러한 사정은 그 무렵 체결된 피고 회사의 임금협정의 소정근로시간 산정 등에 있어 영향을 주었거나, 반영되어야 했을 것으로 보인다.

위와 같이 2011년 임금협정에서 소정근로시간 감소와 함께 1일 운송수입금을 크게 낮춘 점 및 2013년과 2019년 각 택시요금이 인상된 점 등으로 인하여 피고 회사의 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경될 여지가 있었던 것으로 보이고, 달리 근무형태나 운행시간의 변경 없이 이 사건 특례조항을 잠탈하려는 의도에서 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 하였다는 사정에 대한 증거가 없다.