울산지방법원 2023. 2. 16. 선고 2020가합10653 판결

피고는 여객자동차운수사업법상 일반택시운송사업을 영위하는 회사로서 최저임금법 적용사업장이고, 원고들은 피고에 입사하여 택시 운전기사로 근무하다가 퇴사한 사람들이다. 원고들의 구체적인 근로기간은 아래와 같다.

원고들은 택시 운행으로 발생하는 운송수입금에서 일정액의 운송수입금(이하 '사납금'이라 한다)을 피고에게 납입하고, 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)은 원고들이 소유하면서 피고로부터 기본급, 수당 등의 명목으로 일정한 금액의 고정급을 지급받는 방식인 이른바 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아 왔다.

최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 '생산고에 따른 임금'을 제외하는 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)이 신설되고, 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙에 따라 피고의 주소지인 울산광역시에는 2009. 7. 1.부터 이 사건 특례조항이 시행되게 되었다.

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 법정 시간당 최저임금(단위는 원이다)은 아래 표의 기재와 같다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제32, 34, 37, 38호증, 을 제3호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

피고는 2009년부터 2019년까지 각 연도별 임금협정을 통하여 실제 근로시간이나 근로형태 등에 변경이 없음에도 지속적으로 소정근로시간을 단축하였는바, 이는 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 것으로서 무효이다.

따라서 피고는 원고들에게 1일 8시간, 월 192시간 또는 적어도 2009년도 임금협정 체결 이전의 소정근로시간인 1일 4시간, 월 100시간을 기준으로 산정한 최저임금에 미달하는 임금 내지 퇴직금(원고별 청구금액 계산내역은 별지와 같다)과 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

우선, 원고는 이 사건 특례조항 시행 이전에 피고가 사업장에 적용한 소정근로시간이 1일 8시간, 월 192시간이었다고 주장한다.

갑 제39, 40호증의 각 기재에 의하면 이 사건 특례조항이 시행된 2009. 7. 1. 이전에 피고에서 퇴직한 일부 근로자들의 이직 확인서에는 1일 소정근로시간이 '8시간 이상'으로 표시되어 있었으나, 2009. 7. 1. 이후에 퇴직한 근로자들의 이직 확인서에는 대부분 1일 소정근로시간이 '4시간 이하'라고 표기되어 있는 점은 인정된다.

그러나 위 기초사실에서 본 바와 같이 피고의 2004년도 임금협정에는 1일 소정 근로시간을 4시간으로 한다고 명시적으로 규정되어 있고, 위 임금협정에는 1일 소정근로시간을 4시간으로 하여 기본급 및 수당 등을 산출한 임금산정표도 첨부되어 있는바, 원고들이 제출한 위 증거만으로는 이 사건 특례조항 시행 이전에 피고가 사업장에 적용한 1일 소정근로시간이 1일 8시간, 월 192시간이었다는 점을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 원고들의 위 주장은 이유 없다.

위 법리에 비추어 이 사건을 살피건대, 을 제1, 2, 8 내지 11호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 원고들이 제출한 증거만으로는 이 사건 특례조항 시행 이후의 각 연도별 임금협정상 소정근로시간에 관한 합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하여 무효라고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

위와 같이 사용자가 택시 운행시간 중 근로자의 근로 여부 및 근로형태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려운 택시운수업의 특성상 사용자와 근로자 사이에 소정근로시간을 정할 필요가 있고(이러한 이유에서 피고와 피고의 노동조합은 이 사건 특례조항이 시행되기 이전부터 이미 노사합의를 통하여 실제 근로시간과는 구별되는 소정근로시간을 정하고, 이를 바탕으로 기본급여와 각종 수당을 산정하여 왔다), 여기에 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다는 법리에 더하여 보면, 노사합의로 정한 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 한 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

이후 2013년도 임금협정상 1일 소정근로시간이 3.5시간으로 단축되었으나 이는 이 사건 특례조항이 시행된 지 약 4년이 경과한 시점이었고, 2015년도 임금협정상 1일 소정근로시간이 3시간으로, 2019년도 임금협정상 2시간으로 각 단축되었으나, 이는 이 사건 특례조항이 시행된 이후 약 6 내지 10년이 경과한 시점으로, 위 임금협정에 따른 소정근로시간의 단축과 이 사건 특례조항 시행 사이에는 상당한 시간적 간격이 있다.

위와 같은 사정에 비추어 볼 때 이 사건 특례조항 시행 이후에 각 연도별 임금협정을 통해 1일 소정근로시간을 단축한 것이 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 비롯된 것이라고 단정할 수 없다.

또한 이 사건 특례조항 시행 이후 피고는 콜택시 호출서비스를 이용하여 대기 운행시간을 줄이고자 하였고, AE 등 모바일을 기반으로 한 서비스(승객이 모바일 앱을 통해 현재 위치나 지정지역으로 택시를 호출하면 가까운 거리에 있는 택시가 배차되는 방식)가 활성화된 것은 택시가 승객을 탑승시키기 위하여 대기하는 시간을 감소시키는 데에 기여하였을 것으로 추단된다.

위와 같은 사정변경은 근로자들의 근무형태나 운행시간 등에 어떠한 형태로든 영향을 미쳤을 것으로 보이고, 원고들이 제출한 증거만으로는 위와 같은 사정변경에도 불구하고 근로자들의 근무형태나 운행시간이 실질적으로는 변경되지 않았다는 점을 인정하기에 부족해 보인다.

그와 같은 상황에서 소정근로시간을 단축하는 협의를 하게 된 것은 초과운송수입금이 줄어드는 결과를 가져오는 사납금과 기본급의 상승을 원치 않는 근로자들의 현실적인 문제 때문에 초과운송수입금이 줄어들지 않도록 하는 방편으로 삼은 측면이 있는 것으로 보인다. 즉 소정근로시간 단축에 대한 합의가 근로자의 안정적인 생활을 보장하려는 최저임금법의 취지를 잠탈할 의사였다고 단정하기 어려운 측면이 있다.

그러나 소정근로시간과 실제 근로시간은 개념상 구분되는 것이므로, 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 소정근로시간에 관한 합의가 유효하다고 할 수는 없다. 또한 원고들의 실제 근로시간이 1일 8시간을 초과한다는 사정은 이 사건 임금협정에서의 소정근로시간의 정함이 실제 근로형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 한 것인지 여부에 대한 판단과는 무관하다.

따라서 이 사건 특례조항 시행 이후의 각 연도별 임금협정상 소정근로시간에 관한 합의가 무효임을 전제로 한 원고들의 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

그렇다면 원고들의 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 정재우(재판장) 조한기 박세정