인천지방법원 2022. 5. 26. 선고 2020가합63633 판결

당사자의 지위

근무형태 등 임금지급 체계

최저임금법의 개정

소정근로시간에 대한 임금협정

피고는 이 사건 특례조항 시행 전인 2007. 11. 22. 피고의 노동조합과 근로시간을 1일 6시간 40분(월 200시간)으로 정하는 임금협정을 체결하였다(이하 피고와 피고의 노동조합 사이에 정한 근로시간을 ‘소정근로시간’이라 한다).

피고는 피고 노동조합과 사이에 소정근로시간을 2011년도 임금협정에서 1일 6시간(월 180시간), 2012년도 임금협정에서 1일 5시간 40분(월 173시간), 2014년도 임금협정에서 1일 6시간(월 180시간), 2015년도 임금협정에서 1일 5시간 40분(월 172시간), 2016년도 임금협정에서 1일 5시간(월 150시간), 2017년도 임금협정에서 1일 4시간(월 120시간), 2019년도 임금협정에서 1일 3시간 30분(월 105시간)으로 각 정하였다(이하 2011년 이후의 임금협정을 통틀어 ‘이 사건 각 임금협정’이라 한다).

피고 본안전 항변의 요지

판단

부제소합의는 소송당사자에게 헌법상 보장된 재판청구권의 포기와 같은 중대한 소송법상의 효과를 발생시키므로, 합의 당사자가 처분할 권리 있는 범위 내의 것으로서 특정한 법률관계에 한정될 때 허용되며, 그 합의 당시에 예상할 수 있는 상황에 관한 것이어야 유효하다. 부제소합의의 효력 유무나 범위를 둘러싸고 이견이 있을 수 있는 경우에는 당사자의 의사를 합리적으로 해석한 후 이를 판단하여야 하고(대법원 1999. 3. 26. 선고 98다63988 판결, 대법원 2013. 11. 28. 선고 2011다80449 판결 등 참조), 임금청구권을 사전에 포기하는 것은 강행법규인 근로기준법에 위배되어 무효이므로, 그 소급삭감은 효력이 없다(대법원 2015. 12. 23. 선고 2013다209039 판결 등 참조).

원고들은 피고로부터 지급 받은 임금이 최저임금법의 최저임금 기준에 이르지 못하였다고 주장하는바, 최저임금법에 미달하는 임금을 지급하기로 하는 합의는 강행 법규에 위반하는 것으로서 무효이므로 원고들이 지급 받은 임금이 최저임금법에 미달하는지 여부를 판단할 필요가 있고, 그렇다면 피고의 본안전항변은 이유 없다.

당사자의 주장 요지

원고들

피고

관련 법리

판단

이 사건과 같은 전액관리제 월급제에서도 소정근로시간의 정함이 있고, 초과운송수입금 중 일정 비율은 근로자에게 배분되며, 성과수당지급기준운송수입금을 두어 일정 금액 이상 운송수입금 기준을 설정함으로써 사실상 정액사납금과 유사한 기준을 두고 있는 것으로 해석할 여지가 있는 점을 고려하면, 위 법리의 사실관계와 이 사건의 사실관계가 다른 것으로서 위 법리가 이 사건에 적용될 수 없는 것이라고 단정하기 어려우므로 이 사건 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는지 여부를 판단할 필요가 있다.

이 사건 각 임금협정에서 당초 1일 6시간 40분이었던 소정근로시간이 순차적으로 단축됨으로써 1일 3시간 30분까지 줄어들게 된 사실은 앞서 살펴본 것과 같다. 그러나 당사자 사이에 다툼이 없거나 앞서 본 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 아래 사실 및 사정들을 종합하면, 제출된 증거들만으로는 이 사건 각 임금협정의 개정이 ‘피고가 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우’에 해당한다고 인정하기에는 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 이 사건 각 임금협정은 무효라고 볼 수 없고, 이와 반대의 전제에 선 원고들의 주장은 더 나아가 살필 것 없이 이유 없다.

원고들은 피고의 택시를 운행하여 피고 차고지 밖 도로 위에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 임금협정에 따라 원고들이 승객들로부터 받은 운임을 피고에 지급하며 성과수당지급기준운송수입금 초과액의 60%를 원고들이 지급 받는 방식으로 일한 한편, 원고들의 운행시간 중 사용자인 피고가 원고들의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠는바, 이러한 택시운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 경우 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 기본급 외에 초과운송수입금도 최저임금 미달 여부를 판단하는 비교대상임금에 포함되었기 때문에 소정근로시간에 대한 실질적인 논의의 필요성이 크지 않았을 것인데, 이에 피고와 피고의 노동조합은 2008년 임금협정(1. 라. 1)항의 2007. 11. 22. 임금협정) 당시 근로기준법이 정한 법정근로시간인 1일 8시간의 범위 내에서 형식적으로 1일 6시간 40분을 소정근로시간으로 정하였던 것으로 보인다.

이 사건 특례조항의 시행 시점에 적용되는 2008년도 임금협정<1>에서 소정근로시간이 6시간 40분으로 정해진 후 2011년 6시간, 2012년 5시간 40분, 2014년 6시간, 2015년 5시간 40분, 2016년 5시간, 2017년 4시간, 2019년 3시간 30분으로 각각 단축되었으나, 이 사건 특례조항 시행으로부터 점진적으로 이루어진 소정근로시간의 감소는 아래에서 보는 바와 같이 근로여건의 변화가 각 임금협정에 반영된 결과일 가능성이 있으므로 소정근로시간의 단축 사실만으로 피고에게 최저임금법 등 강행법규를 잠탈할 의도가 있었다고 단정하기 어렵다.

2009년과 2019년의 근로여건을 비교하여 보면, 임금협정에 따른 소정근로시간이 월 200시간에서 월 105시간으로 감소함에 따라 원고들은 월 793,250원(= 2019년 최저시급 8,350원 × 95시간)의 최저시급을 덜 지급받게 되는 결과가 되었으나, 2010년에 530,000원이었던 기본급이 2019년에는 650,000원으로 인상되었고, 2013년에는 택시 기본요금이 3,000원으로 25%, 가산요금이 144m당 100원으로 17.3% 증가하였으며, 2019년에는 다시 택시 기본요금이 3,800원으로 26.6%, 가산요금이 135m당 100원으로 17.8% 증가하였다.

2009년과 2019년 사이에 앞서 살펴본 것과 같이 택시 요금이 인상되었고, 택시호출 서비스가 보편화되어 손님을 찾기 위해 빈차로 운행하는 순항식 근무의 필요성이 감소함으로써 운행시간 대비 운송수입의 효율이 증가하였는바, 이러한 사정은 피고 소속 근로자들의 근무형태나 운행시간에도 상당한 영향을 끼쳤을 것으로 보인다.