전주지방법원 군산지원 2022. 5. 10. 선고 2019가단53578 판결

[인정근거] 갑 제1 내지 9, 12, 20 내지 28호증, 을가 제1 내지 3호증의 각 기재 및 영상, 이 법원의 감정인 G에 대한 감정결과, 변론 전체의 취지

이 사건 화물차의 적재함에는 차량 길이의 1/10을 넘는 화물을 적재하였음에도 피고 C은 허가를 받지 않았고, 위 화물 끝에 ‘이 사건 화물차의 뒤에서 운행 중인 차들이 확인할 수 있는 경고등 등 표식’을 부착하지 않았을 뿐만 아니라, 도로교통법 시행규칙 제16조 제1항에 따라 2차로 또는 3차로에서 이 사건 화물차를 운행하여야 함에도 불구하고 1차로에서 운행하는 등 이 사건 화물차 뒤에서 운전 중인 운전자가 이 사건 화물차와 충돌하지 않도록 할 안전운행에 관한 주의의무를 위반하였다. 피고 C의 이러한 과실로 망 F은 이 사건 화물차에 적재된 화물의 후미를 뒤늦게 발견하여 이 사건 사고를 당하였으므로, 피고 C과 피고 조합은 공동하여 망 F의 상속인들인 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.

또한 피고 회사는 망 F에게, 별지 표와 같이 초과근무 및 휴일근무를 하도록 하였을 뿐만 아니라, 이 사건 사고 발생 당일에 저녁식사 시간 등 휴식시간을 부여하지 않은 채 약 12시간 이상 무리한 근로를 지시하였으며, 5부두에서 3부두 현장사무소로 이동함에 있어서 선임자들과 달리 원고 측 차량을 동승자 없이 홀로 운전하게 하였고, 3부두 현장사무소로 복귀 후 당일 업무 보고를 서두르게 하여 근로기준법 등 관련 법령을 위반하는 등 근무 환경 등의 안전에 관한 주의의무 및 망 F에 관한 관리 감독에 관한 주의의무를 위반한 과실이 있고, 이로 인하여 이 사건 사고가 발생하였으므로, 피고 회사도 피고 C 및 피고 조합과 공동하여 망 F의 상속인들인 원고들에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.

이 사건 화물차의 적재함에 있던 화물은 이 사건 화물차 길이에 그 10분의 1의 길이를 더한 길이를 넘지 아니하였으며, 피고 C은 이 사건 사고 당시 이 사건 화물차의 후미등을 켜고 운행하였고, 위 화물 후면에 반사지가 붙어 있었으므로, 피고 C에게는 이 사건 사고와 관련하여 아무런 과실이 존재하지 않는다.

피고 회사는 망 F에게 무리한 초과근무를 지시한 바 없고, 망 F에게 과로상태가 누적되었다고 보기 어려우므로, 원고들의 주장은 이유 없다.

도로교통법 제39조 제1항은 ‘모든 차의 운전자는 승차 인원, 적재중량 및 적재용량에 관하여 대통령령으로 정하는 운행상의 안전기준을 넘어서 승차시키거나 적재한 상태로 운전하여서는 아니 된다. 다만, 출발지를 관할하는 경찰서장의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다’, 도로교통법 시행령 제22조 제4호는 ‘자동차의 적재용량은 자동차 길이에 그 길이의 10분의 1을 더한 길이를 넘지 아니할 것’, 도로교통법 시행규칙 제26조 제3항은 ‘안전기준을 넘는 화물의 적재허가를 받은 사람은 그 길이 또는 폭의양끝에 너비 30센티미터, 길이 50센티미터 이상의 빨간 헝겊으로 된 표지를 달아야 한다. 다만, 밤에 운행하는 경우에는 반사체로 된 표지를 달아야 한다.’고 각 규정하고 있다.

한편, 원고들 주장에 의하더라도 이 사건 화물차의 적재함의 길이는 10,100mm, 총 길이는 12,890mm(앞서 든 증거, 갑 제39, 46, 47호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 화 물차는 2006년식 대우25톤 카고트럭인데, 2015년식 대우25톤 카고트럭의 적재함의 길이는 10,100mm, 총 길이는 12,820mm인 사실을 인정할 수 있다)인데, 이 사건 화물차에 적재된 화물의 길이는 최대 약 11,702mm(=적재함 길이 10,100mm+튀어나온 부분의 길이 1,602mm)로서 위 화물은 이 사건 화물차의 길이에 그 길이의 10분의 1을 더한 길이를 넘지 않음이 계산상 명백하다.

그렇다면 이 사건 화물차의 화물 적재에 도로교통법 시행령이 정한 안전기준을 위반한 잘못이 있다고 보기 어렵고, 위 화물에 달 안전표지에 도로교통법 시행규칙이 정한 엄격한 기준도 적용되지 않는다 할 것이다(갑 제23, 34호증의 기재 및 영상에 의하면, 이 사건 화물차에 적재된 화물의 뒷 부분의 양쪽으로 반사지가 붙어있는 사실을 인정할 수 있다).

또한, 앞서 든 증거에 의하면, 피고 C이 도로교통법 시행규칙 제16조 제1항을 위반하여 1차로에서 이 사건 화물차를 운행한 사실은 인정되나, 원고가 제출한 증거들만으로는 피고 C의 위와 같은 운행으로 인하여 이 사건 사고가 발생하였음을 인정하기 부족하며 달리 이를 인정할 증거가 없다.

오히려 앞서 든 증거를 통해 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 망 F이 이 사건 화물차에 적재된 화물의 돌출 부분을 확인하고 핸들을 우측으로 꺽었음에도 이 사건 화물차의 우측 뒷 부분을 충격하였는바, 위 화물에 돌출된 부분이 없었더라도 망 F은 이 사건 화물차를 추돌하였을 것으로 보이는 점, 이와 같은 상황을 고려하면, 망 F은 전방에 이 사건 화물차가 진행하고 있었음에도 전방주시의무를 다하지 않았다거나 안전거리를 유지하지 아니하였다고 보이는 점, 이 사건 사고와 관련한 수사과정에서 피고 C은 피해자로 인정되었던 점, 이 사건 화물차에 적재된 화물 뒷 부분에 반사지도 붙어 있었던 점 등을 종합하면, 이 사건 사고는 망 F의 전적인 과실에 의해 발생한 것으로 보인다.

따라서 피고 C에게 과실이 있음을 전제로 하는 원고들의 피고 C, 피고 조합에 대한 청구는 손해배상범위에 관하여 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

원고들이 제출한 증거들만으로는 원고들 주장과 같은 피고 회사의 과실이 존재함을 인정하기 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고들의 피고 회사에 대한 청구는 손해배상범위에 관하여 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

그렇다면, 원고들의 피고들에 대한 이 사건 청구는 이유 없어 이를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 전상범