창원지방법원 통영지원 2026. 5. 21. 선고 2024가합10507 판결

당사자들의 지위

1 원고 A과 B은 어선 L호(이하 'L호'라 한다)를 공동소유하면서 근해장어통발어업<1>을 영위하는 자들이다. 2 원고 C은 L호의 선장으로 승선하였다가 사망한 M의 배우자로서 유일한 상속인이다. 3 원고 D, E은 L호에 승선한 선원들이다. 4 원고 F는 L호에 승선하였다가 실종된 N(이하 'N'라고만 한다)의 배우자이고, 원고 G는 위 N의 자녀이다. 5 원고 H는 L호에 승선하였다가 실종된 O의 배우자이고, 원고 I와 J는 위 O의 자녀들이다. [법원은 생명침해로 인한 손해배상청구사건 등에 있어서 사람의 사망 여부가소송의 전제문제가 된 경우 청구의 당부를 판단하기 위해서 인정사망이나 실종선고에 의하지 않고도 자유로운 심증으로 사람의 사망 사실을 인정할 수 있다(대법원 1989. 1.31. 선고 87다카2954 판결 참조). 위 N와 O는 아래에서 볼 이 사건 충돌사고 직후 실종되었고, 이들에 대하여 실종선고 등이 이루어지지는 않았지만, 이 사건 충돌사고의 경위 등에 비추어 볼 때, 이들의 시신이 확인되지는 않았다 하더라도 이들이 이 사건 충돌사고 무렵 사망한 것으로 봄이 경험칙과 논리칙에 비추어 상당하다고 할 것이어서 이 법원은 이들이 사망한 것으로 인정한다.] 2) 피고는 P호(P, 9,734t, 홍콩선적, 컨테이너선, 이하 '피고 선박'이라 한다)를 소유하고 해상운송업을 영위하는 중국 법인이다.

이 사건 충돌사고의 발생

2024. 6. 13. 00:34경 전남 신안군 만재도 등대로부터 방위 약 274도, 거리약 9.6해리 떨어진 해상(북위 34도 13분 31초, 동경 125도 16분 40초)에서 '년'자 형태로 일정한 범위에서 장어통발어구의 투승작업을 하고 있던 L호의 우현 부분과 일본 나고야에서 출항하여 중국 르자오를 향해 대한민국 영해상의 항로를 진행하던 피고 선박의 구상선수가 충돌하는 사고(이하 '이 사건 충돌사고'라고 한다)가 발생하였는데, 당시 L호는 선장 M가 도선지휘하고 있었고, 3등 항해사 Q(Q, 한국이름 R, 이하 '3항사 R'이라 한다)이 피고 선박의 조타실에서 당직근무 중이었다.

이 사건 충돌사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 7해리 이상으로 양호하였고, 북풍이 초속 4~6m로 불며 파고는 1.0~1.5m였으며, 해수 온도는 섭씨 20도였다.

이 사건 충돌사고 이후의 경과

1 L호는 이 사건 충돌사고 직후 좌현으로 전복되었고, 선장 M는 사망하고, 선원 N와 O는 실종되었으며, 기관장 D 등 6명의 선원은 구조되었으나 기관장 D이 약 4주 간의 진단을 받는 등의 부상을 입었다. 2 피고 선박은 이 사건 충돌사고에도 계속 목적지로 항해하였다. 3 S기관은 2024. 6. 13. 03:18경 L호의 위치가 소실된 것을 확인하여 목포해경에 신고하였고, L호의 일부 선원들은 주변 어선과 목포해경 구조정에 의해 구조되었다.

목포지방해양안전심판원은 2024. 12. 5. 이 사건 충돌사고에 관하여 '이 사건 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 어로에 종사하는 L호가 피고 선박의 진로 방향으로 변침한 것과 항행 중인 피고 선박이 경계를 소홀히 하여 이른 시기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다'는 내용의 재결을 하였다.

이에 반하여, 중앙해양안전심판원은 2025. 9. 24. 이 사건 충돌사고에 관하여'이 사건 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 L호가 경계 태만으로 피고 선박을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 피고 선박이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다'는 내용의 재결을 하였다.

관련 형사사건 판결: 피고 선박의 3항사 R은 '이 사건 충돌사고 당시 조타실 지휘통제업무를 소홀히 하는 등의 업무상 과실로 이 사건 충돌사고를 일으켜 조업 중이던 L호를 해상에서 전복하게 하고, 피해자들을 사망, 상해 등에 이르게 하였음에도 신속히 구조하는 등 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 현장을 이탈하여 도주하였다'는 범죄사실에 대하여, 광주지방법원 목포지원으로부터 2024. 12. 24. 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄, 업무상과실선박전복죄로 징역 5년을 선고받았고(광주지방법원 목포지원 2024고합81), 위 판결에 대하여 항소하였으며, 항소심은 2025. 6. 24. 1심 판결을 파기하고 징역 3년을 선고하였다(광주고등법원 2025노16). 위 판결은 2025. 7. 2. 확정되었다. [인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 5, 10, 41, 43, 73호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 준거법 가. 국제사법 제95조 제1항은 "개항(開港) · 하천 또는 영해에서의 선박충돌에 관한 책임은 그 충돌지법에 따른다."라고 규정하고 있다. 이 사건 충돌사고는 대한민국영해에서 발생하였는바, 그에 관한 손해배상책임의 존부 및 범위에 관하여는 국제사법 제95조 제1항에 따라 대한민국 법령에 따라 판단할 것이다.

상법은 선박충돌과 관련하여 제3장 제2절 제876조 제1항에서 "항해선 상호간 또는 항해선과 내수항행선 간의 충돌이 있은 경우에 선박 또는 선박 내에 있는 물건이나 사람에 관하여 생긴 손해의 배상에 대하여는 어떠한 수면에서 충돌한 때라도 이 절의 규정을 적용한다."라고 규정하고 있는데, 같은 절 제878조는 "선박의 충돌이 일방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 그 일방의 선박소유자는 피해자에 대하여 충돌로 인한 손해를 배상할 책임이 있다."라고, 제879조 제1항은 "선박의 충돌이 쌍방의 선원의 과실로 인하여 발생한 때에는 쌍방의 과실의 경중에 따라 각 선박소유자가 손해배상의 책임을 분담한다. 이 경우 그 과실의 경중을 판정할 수 없는 때에는 손해배상의 책임을 균분하여 부담한다."라고 각 규정하고 있다.

해상교통안전법 규정(별지1)의 분석 해상교통안전법은 제5장에서 해상에서의 선박충돌사고를 예방하기 위해 선박 자체의 조종성능의 우열, 선박운항이 이루어지는 지리적 특성 등 다양한 선박운항환경을 고려하여 선박 상호 간의 항법상 우선권을 부여하고 있다. 해상교통안전법 제5장 제2절 제83조는 "선박 사이의 책무"라는 제목 하에 제1항에서 "항행 중인 선박은 제74조, 제75조 및 제78조에 따른 경우 외에는 이 조에서 정하는 항법에 따라야 한다."라고 규정하고, 제2항에서 "항행 중인 동력선은 다음 각 호에 따른 선박의 진로를 피하여야 한다."라고 규정하면서 제3호에서 '어로에 종사하고 있는 선박'을 들고 있다. 즉, '어로에 종사하고 있는 선박'과 어로에 종사하지 않는 항행 중인 선박 사이에서는 후자가 전자의 진로를 피하여야 하는 것이다. 한편 해상교통안전법 제2조 제9호는 '어로에 종사하고 있는 선박'을 '그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁勞) 작업을 하고 있는 선박'이라고 정의하고 있다. 그리고 해상교통안전법 제5장 제4절 제91조에서는 어로에 종사하고 있는 선박이나 어로에 종사하고 있지 아니하는 선박이 표시하여야 할 등화나 형상물에 관하여 규정하고 있다. 해상교통안전법상의 '어로에 종사하고 있는 선박'의 정의, 같은 법 제5장에서 선박의 항법 등에 관하여 규정한 목적 그리고 그 규정의 형식과 내용 등에 비추어 보면, '어로에 종사하고 있는 선박'이 다른 선박과의 관계에서 항법상의 우선권을 가지기 위해서는 i ) 선박에서 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태('상호시계')에 있을 것, ii) 해상교통안전법 제74조(좁은 수로 등), 제75조(통항분리제도), 제78조(앞지르기)에 따른 경우가 아닐 것, iii) 상대 선박이 항행 중일 것, iv) 충돌의 위험이 있을 것[해상교통안전법 제83조는 제79조(마주치는 상태)나 제80조(횡단하는 상태)와 달리 항법 적용의 전제로 '충돌의 위험이 있을 때'라고 명시하고 있지 아니하나, 해상교통안전법의 입법 목적 등에 비추어 볼 때, 이 조의 적용에 있어서도 충돌의 위험이 있을 것이 요구된다고 봄이 상당하다], v) 어로작업에 종사하고 있을 것, vi) 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 선박의 조종성능이 제한될 것, vii) 법정 등화나 형상물을 표시할 것 등의 요건을 갖추어야 한다. 다만, 위 vii) 요건과 관련하여서는 법정 등화나 형상물을 표시하지 아니하였다고 하더라도 상대 선박이 어선의 조종성능제한 상태를 알았거나 알 수 있었던 경우에는 '어로에 종사하는 선박'으로 인정될 수 있다[대법원 2000. 11. 28. 선고 2000추43 판결(어로작업 중임을 나타내는 소정의 형상물을 부착하고 있지 아니하였지만 그에 연결하여 끌고 있는 어망이 상당부분 수면 위로 드러나 있었던 경우의 사례) 참조].

L호와 피고 선박 간의 우열 - L호가 '어로에 종사하고 있는 선박'에 해당하는지 여부 - 1) 쟁점의 도출 L호가 '어로에 종사하고 있는 선박'에 해당하여 이 사건 충돌사고 당시 피고 선박과의 관계에서 항법상의 우선권을 보유하고 있었는지 여부와 관련하여 위 가.항에서 살펴본 인정요건 가운데 i ) 내지 v) 요건을 충족하고 있었는지는 당사자들 사이에 다툼이 없고, vi), vii) 요건의 충족 여부가 문제된다.

vi) 요건 충족 여부 조종성능이 제한되어 있는지 여부는 특정 선박을 기준으로 어로작업이 이루어지는 실제 상황을 고려하여 개별적·구체적으로 판단되어야 한다. 즉, 특정 어구를 이용하여 동일한 종류의 어로작업을 하고 있다고 하더라도 조종성능이 제한되고 있는지 여부는 실제 조업이 이루어지는 상황에 따라 달리 판단될 수 있는 것이다. 다만, 사용하고 있는 어구가 당해 선박의 크기에 비해 대규모라서 수중의 저항이 대단히 커 어구를 투입한 상태에서는 해당 선박의 침로나 속력의 변경이 불가능하거나 시간이 많이 소요되는지 여부, 어구의 회수에 얼마나 많은 시간이 소요되는지 여부, 사용 중인 어구로 인해 침로를 변경하거나 변속할 때 어구나 추진기 등 선체에 손상을 일으킬 수 있는지 여부 등 일응의 판단기준이 될 수 있다. 이 사건으로 돌아와 보건대, 갑 제36, 41, 43, 67, 73호증의 각 기재 및 아래와 같은 사정을 종합하여 보면, 이 사건 충돌사고 무렵 장어통발어구를 투승<2>하고 있던 L호는 조종성능이 제한되어 있는 상태였다고 봄이 상당하다. 1 L호가 조업 중에 사용한 장어통발은 직경 100mm 내외의 플라스틱 원통형 통발에 미끼를 넣어 장어를 유인하여 잡는 것으로 300~600mm 길이의 아릿줄에 연결된 통발을 약 10m 간격으로 모릿줄에 연결하며, 모릿줄은 직경 10mm 폴리프로필렌 로프를 활용한다. L호는 이 어구를 사용하여 약 7~8노트의 속력을 유지하면서 'S'형태로 투승하는 등 일정 범위에서 직각을 그리며 투승한다. (수산업법 시행령 [별표2] '어업별 어구의 규모·형태·재질·사용량 및 사용방법'2. 근해어업의 어구의 규모·형태·재질·사용량 및 사용방법 거. 근해장어통발어업 [부도거-1] '근해장어통발 어구 겨냥도' 참조) 2 L호가 이 사건 충돌사고 당시 약 4,500개의 통발을 투승하여 약 45km 정도의 모릿줄이 연결된 상태였다. 중소형 어선 규모의 L호의 경우 변침이나 변속이 불가능하지는 않았을 것이나 갑작스러운 변침, 변속, 후진을 하는 경우 어구가 끊어져 유실되거나 추진기에 어구가 감길 가능성이 크다. 또한 급격한 변침이나 속력에 변화가 생기는 경우 어구와 선박이 손상될 수 있고, 투승대가 움직이면서 선체와 투승대 사이의 좁은 공간에서 작업하는 선원이 끼이는 등 선원들의 안전사고 발생 가능성이 있다.3 이 사건 충돌사고 무렵 피고 선박을 우현에 두고 있던 L호가 피고 선박을 피하기 위해 왼쪽으로 방향을 전환하였다면 앞서 투승했던 장어통발어구와 엉켜·손상됨에 따라 막대한 경제적 손실을 입었을 가능성을 배제할 수 없다. 4 2016년부터 2020년까지 5년간의 통발조업 어선의 작업안전재해분석결과에 따르면, 통발어선의 작업 중 재해로 인한 사망률과 재해율은 전체 연근해 어선 평균보다 높아 고위험 업종으로 분류될 수 있는 것으로 보인다[T, "U", 해사법연구 37권1호, V학회(2025), 25면 참조]. 이러한 통발조업의 특수성까지 고려하면, L호는 인명피해를 막기 위해서라도 이 사건 충돌사고 무렵 쉽게 침로나 속력을 변경할 수 없었을 것으로 예상된다. (첨언컨대, 관련 형사판결에서도 L호가 우리나라 내수 조업구역에서 통발어구를 투승하며 조업 중이었던 사실을 인정하였다.).

vi) 요건 충족 여부 '어로에 종사하고 있는 선박'인지 여부는 법정 등화 또는 형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 상대 선박이 쉽게 알 수 있는 경우까지도 포함된다고 할 것이다. 여기서 상대 선박이 쉽게 알 수 있는 경우란, 예를 들어 어선이 정선 중이거나 저속으로 항해하는 경우, 그물 등 조업 현황이 육안으로 식별이 가능한 경우, 조업 중 어선이 선단으로 무리지어 있는 경우, 상대 선박이 항해장비나 통신장비가 갖춰져 선박식별이 용이하였던 경우 등 항해사가 선원의 상무로 요구되는 기본적 주의의무를 다하여 경계에 임한다면 어로에 종사하고 있는 선박으로 인식할 수 있는 경우를 의미한다. 이 사건으로 돌아와 보건대, 갑 제41, 43, 48, 49, 67, 73호증의 각 기재 및 아래와 같은 사정을 종합하여 보면, 피고 선박의 3항사 R은 L호가 조업 중이었음을 알았거나, 기본적인 주의의무를 다하여 경계에 임하였다면 L호가 조업 중인 어선임을 쉽게 알 수 있는 경우에 해당한다고 봄이 상당하다. 1 L호는 항해등과 어로등을 표시하지 않았지만 경광등, 우현 비상등, 선수·미 작업 등 및 제2집어등을 점등하였고, 45km에 걸쳐서 모릿줄을 사용하여 그 항적이 'S'형태를 띄게 되어 일반적인 항적과 차이가 있었다. 2 피고 선박의 야간지시록에 조업 중인 어선이 많다고 언급되었고, 피고 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 항해용레이더 2대, 전자해도(ECDIS) 2대, 자동식별장치(Automatic Identification System, AIS) 1대 등의 장비를 구축하고 있었다. 3 3항사 R은 수사과정에서 "L호가 어로 중인 어선이라는 사실을 인식하고 있었던 것으로 보이는데, 이에 대하여 어떻게 생각하나요?"라는 물음에 "AIS 신호를 보고 어선이라는 것을 알았습니다."라고 답하여 자동식별장치를 통해 L호가 어선임을 확인하였던 것으로 보인다. 4 이 사건 충돌사고는 맑은 날씨와 시정이 약 7해리 이상의 야간에 육안으로 식별 가능한 상태에서 발생하였다.

소결론 L호가 이 사건 충돌사고 당시 '어로에 종사하고 있는 선박' 지위에 있었음이 인정되는바, 해상교통안전법 제83조에서 정한 바에 따라 피고 선박과의 관계에서 L호에게 항법상의 우선권이 인정되고, 따라서 피고 선박이 이 사건 충돌사고 발생을 막기 위하여 주의의무를 다하여 L호의 진로를 피했어야 했다.

피고의 주장 및 이에 대한 판단

L호에게 '어로에 종사하고 있는 선박'의 지위가 인정되는 이상 이 사건 충돌사고 당시 L호가 피고 선박을 우현 쪽에 두고 있었다고 하더라도 어느 한 쪽이 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선이 아닌 경우에 횡단하는 상태에 있는 양 선박의 항법에 관한 해상교통안전법 제80조가 적용되어야 한다는 피고의 주장은 받아들일 수 없다.

해상교통안전법 제103조 제2항, 제1항에 의하면, 다른 선박과의 충돌 위험 등의 특수한 상황에서는 해상교통안전법 제83조에 따른 항법을 따르지 아니할 수 있으나, 같은 조 제3항에 의하면, 위와 같은 특수한 상황에서도 해상교통안전법 규정의 이행을 태만히 하여서는 아니되고, 일반적으로 선원에게 요구되는 주의의무를 게을리하여서는 아니 되며, 이 같은 의무위반에 따른 결과에 대하여는 면책되지 아니한다고 할 것인데, 뒤에서 보는 바와 같이 피고 선박의 주의의무위반 사실이 인정되는 이상 피고 선박이 해상교통안전법 제83조에서 정한 항법에 따르지 않았다고 하더라도 손해배상책임을 부담하지 않는다는 취지의 피고 주장도 받아들이기 어렵다.

인정사실 앞서의 인정사실, 갑 제5, 14, 33, 67, 73 74호증의 각 기재, 감정인 W의 감정결과 및 감정인 W에 대한 사실조회회신결과(2026. 3. 6.자)에 변론 전체의 취지를 보태어 보면, 아래의 각 사실들을 인정할 수 있다.

이 사건 충돌사고의 경위(별지2 '충돌상황도' 및 '양 선박의 항적도' 참조) 가) L호의 출항부터 충돌까지의 항행경위 1 L호는 총톤수 33t, 길이 20.99m, 너비 5.10m, 깊이 1.29m인 중앙선교형어선으로, 전남 진도군 소재 서망항에서 2024. 6. 12. 14:44경 선장 M를 포함한 선원9명(한국 선원 3명, 인도네시아 선원 6명)이 승선한 후 출항하였다. L호는 같은 날 21:18경부터 침로 약 270도로 서진하며 장어통발어구 투승을 시작한 이후 'ᄆ'형태로 투승하다가 다음날인 6. 13. 00:21경부터 침로 약 208도로 남진하면서 투승하였다. 당시 피고 선박은 L호의 좌현 약 2.5해리에서 침로 약 296도, 속력 약 7.6노트의 횡단상태로 접근하고 있었다. 2 이후 L호는 계속 투승하며 남진하던 중 같은 날 00:25경 약 1.8해리 떨어진 피고 선박의 선수 전방을 우현에서 좌현 방향으로 침로 약 202도, 속력 약 8.8노트로 횡단한 후 침로와 속력을 유지한 채 남진하였다. L호는 같은 날 00:28경부터 침로약 203도에서 대각도 좌현 변침하여 같은 날 00:29경 침로 약 94도로 정침한 다음 L호의 우현 선수로부터 1.34해리 떨어진 해상에서 침로 약 297도, 속력 약 7.6노트로 항행 중인 피고 선박의 침로 전방을 좌현에서 우현으로 횡단하는 상태가 되었다. 3 L호는 2024. 6. 13. 00:34경 전남 신안군 만재도 등대로부터 방위 약 274도, 거리 약 9.6해리 해상(북위 34도 13분 31초·동경 125도 16분 38초)에서 우현 선수부와 피고 선박의 구상선수가 충돌하였다. 4 이 사건 충돌사고 장소는 「영해 및 접속수역법」제2조 제2항 및 같은 법 시행령 제2조 [별표1]와 같이 서해안 홍도와 소국홀도를 연결한 직선기선의 안쪽내수에 해당하며(북위 34도 13분 31초·동경 125도 16분 40초), 당시 L호는 항해등을 점등하지 않았고, 경광등, 우현 비상등, 선수·선미 작업등, 제2집어등만 켜놓고 있어 관련 규정에 따른 적합한 등화<3>는 표시하지 않았다.

피고 선박의 출항부터 충돌까지의 항행경위 1 피고 선박은 총톤수 9,734t, 길이 134.443m, 너비 22.60m, 깊이 11.30m인컨테이너 운반선으로, 2024. 6. 4. 중국 렌윈강을 출항하여 일본 도쿄, 요코하마 및 나고야를 차례로 기항한 후 같은 달 9. 나고야에서 컨테이너 약 666TEU를 적재한 다음 중국 르자오를 향해 출항하였다. 피고 선박은 같은 달 11. 11:04경 일본의 간몬해협을 통과하여 같은 달 12. 07:00경 대한민국 영해에 진입하였으며, 당시 목적지인 중국의 표준시간(UTC +8)을 사용하였다. 같은 날 20:44경 1등 항해사와 당직을 교대한 3항사R과 조타수 X(X, 한국이름 Y)은 피고 선박의 항해 당직을 시작하였다. 2 피고 선박은 3항사 R의 조선하에 같은 날 22:47경 만재도 남동방 변침점을 침로 약 297도, 속력 약 7.2노트로 통과한 후 침로와 속력의 큰 변화 없이 자동조타 상태로 항행하였으나 항해계획서에 따른 항로에서 남방으로 이격이 약 0.7해리 발생하였다. 3 3항사 R은 2024. 6. 12. 23:35경 작업등과 집어등을 점등한 채 조업 중인 L호를 육안으로 초인하였으나, 밝은 불빛으로 인해 쌍안경 없이 육안으로도 잘 보인다는 생각에 레이더를 확인하지 아니한 채 다음날인 6. 13. 00:25경 L호가 피고 선박의 선수 전방을 우현에서 좌현으로 횡단하는 상태를 확인하였다. 4 피고 선박은 L호가 2024. 6. 13. 00:28경부터 변침하여 같은 날 00:29경침로 약 101도로 동진하며 자기 선박의 좌현 선수를 횡단하는 상태로 침로와 속력의 변화 없이 접근하자 같은 날 00:33경 3항사 R이 조타수에게 수동조타로 우현 10도 변침을 명령한 다음 약 30초 동안 총 3번의 기적을 울렸으나 L호를 피하지 못하고 같은 날 00:34경 L호와 충돌하였다.

이 사건 충돌사고 직후 양 선박의 피해내용 1 L호 선원들은 충돌 직전 피고 선박의 기적소리를 듣고 바다에 뛰어내리거나 충돌 직후 선박이 좌현으로 전복되면서 바다에 빠져 표류하게 되었고, 선원들 중 6명이 주변 어선 및 목포해경 소속의 구조정에 의해 구조되었다. 이 사건 충돌사고로 L호 선장 M가 사망하였고, 선원 N, O가 실종되어 사실상 사망에 이르렀다. 구조된 선원들 가운데, 원고 D은 '우측 내측측부인대의 파열'등의 상해를, 원고 E은 '경추의 염좌 및 긴장'등의 상해를 각 입었다. 2 L호는 전복된 후 인양되었으나 수리가 불가능하여 전손으로 해체(말소)되었으며, 피고 선박은 구상선수와 좌현 선수의 하부 외판에 경미한 손상(페인트 탈락등)이 발생하였다.

피고의 손해배상책임의 발생 위 인정사실에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정을 종합하여 보면, L호와의 관계에서 피항의무가 있는 피고 선박은 L호와 충돌하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 할 의무가 있었음에도 이를 게을리 한 과실로 이 사건 충돌사고를 발생케 하였다고 봄이 상당하다. 피고는 이 사건 충돌사고로 인하여 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 1 피고 선박은 충돌 약 1시간 전부터 L호를 초인하였으므로 경계를 더욱 철저히 하면서 L호를 계속 주시하였어야 했음에도 불구하고 충돌 위험이 임박한 시점에 이르러서야 비로소 기적을 울리고 우현으로 10도 변침하였다. 그러나 그때에는 이미실효성을 상실하여 충돌을 회피하는데 이르지 못하였다. 2 피고 선박이 충돌을 사전에 감지하고 자동운항모드에서 수동운항모드로 전환하여 사전 동작을 취하였다면 L호와 충돌하지 않고 안전운항이 가능했을 것으로 보인다. 3 피고 선박은 충돌이 발생한 후에도 어떠한 조치 없이 사고해역으로부터약 68km 가량 도주하였다가 해경에 나포되었다.

피고의 손해배상책임의 제한 -과실상계- 다만, L호 역시 경계를 소홀히 하여 이 사건 충돌사고 발생 무렵까지 피고 선박을 인지하지 못한 것으로 보이고, 그로 인해 이 사건 충돌사고 발생 약 5분 전에는 좌현으로 대각선 변침을 함으로써 피고 선박의 진로 전방을 가로지르며 횡단하는 상태를 형성하였는바, 이는 이 사건 충돌사고 발생에 기여하였다고 봄이 상당하고, 이러한 사정을 감안하여 보면, 피고의 책임을 70%로 제한함이 타당하다(원고 A, B도 L호의 과실비율을 30%라고 인정하고 있다).

원고 A, B(L호의 공동소유자들)에 대한 부분

관련법리 선박충돌 발생 시 가해선박이 배상하여야 할 손해의 범위는 일반 불법행위의 경우와 마찬가지로 선박충돌과 상당인과관계에 있는 모든 손해라고 할 것이다. 피해선박이 전손상태에 이르렀다면, 전손된 선박의 교환가격, 합리적인 기간 동안 선박을 이용하여 영업을 계속하였더라면 얻을 수 있었던 이익이 통상손해에 해당한다는 점은 분명하고(대법원 2004. 3. 18. 선고 2001다82507 전원합의체 판결 등 참조), 나아가 충돌로 인해 선박 자체에 발생한 손해 이외에도 피해자는 선박충돌과 관련하여 부수적으로 발생한 손해사정비용·침몰선제거비용·기름오염제거 및 방지비용·해난구조비용·화물인양비용·계선료·건선거사용료·공동해손분담금·선원임금·충돌선에 대한 무해조치비용 등을 합리적인 범위 내에서 이를 손해배상으로서 가해선박의 소유자에 대하여 청구할 수 있다고 할 것이다. 한편, 충돌사고로 인하여 선박이 전손된 경우라 함은, 피해선박이 충돌사고로 침몰되어 멸실된 경우 등 물리적으로 수리가 불가능한 경우뿐만 아니라 일부만 파손된때라도 그 수리에 소요되는 비용이 교환가격을 현저하게 넘는 경우 등도 포함된다고 할 것이다.

L호의 상태 갑 제84호증의 기재, 감정인 W에 대한 사실조회회신결과에 변론 전체의 취지를 보태어 보면, L호는 이 사건 충돌사고로 선체의 우측이 2/3 지점까지 파손된 사실, L호는 이 사건 충돌사고로 전복되었다가 인양되었는데 그때까지 주기관을 비롯한 보조기관이 유실되거나 장시간 해수에 노출되어 수리가 불가능한 상태였던 사실이 인정되고, 위 감정인의 L호의 수리 가능 여부에 관한 판단이 경험칙에 반하거나 합리성이 결여되었다고 보기도 어렵다. L호는 이 사건 충돌사고로 전손되었다고 평가함이 상당하다(이에 반하는 피고의 주장은 받아들이지 아니한다).

위 원고들의 청구내역과 감정결과 등

위 원고들은 피고를 상대로 이 사건 충돌사고로 입은 손해와 관련하여 아래 표 기재와 같이 어선구조비 등을 구하고, 이러한 내역은 이 사건 충돌사고와의 상당인과관계가 인정된다. 위 원고들은 구체적 손해액에 대한 증명을 위하여 이 법원에 감정신청을 하였고, 당사자들 사이의 다툼 없는 사실, 감정인 W(이하 '이 사건 감정인'이라고 한다)의 감정결과, 위 감정인에 대한 사실조회결과 등를 종합하면 아래 표 기재와 같이 그 구체적인 손해액을 인정할 수 있고, 한편 위 감정결과는 그 감정방법 등이 경험칙에 반하거나 합리성이 결여되어 있다고 보이지 않는바, 이를 믿을 만하다.

다만, 위 원고들은 어구장비 부분과 관련하여 예비통발 2,000개 분량의 손해(위 감정인의 평가액 440만 원)를 입었다고도 주장하므로 살피건대, 수산업법 시행령 제21조 제1항 제15호, 제2항 [별표2] '어업별 어구의 규모·형태·재질·사용량 및 사용방법'<4>에 의하면, 근해장어통발어업을 영위하는 20t 이상 40t 미만의 어선은 통발의 개수는 7,000개, 통발의 설치 간격은 10미터 이내로 어구를 사용하거나 실어야 한다.7000개를 초과하는 2,000개의 예비통발의 가액 상당도 손해의 범위에 포함되어야 한다는 위 원고들의 주장은 받아들이기 어렵다.

피고의 주장에 대한 판단 (이하에서 명시적으로 판단하지 않은 피고의 세부 주장은 모두 배척한다.) 가) 어선구조비 관련 (1) 갑 제18, 54, 79, 80, 81호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 보태어 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정, 즉 1 구난작업기간은 구난요청을 받으면 구난장비가 있는 곳에서 출항한 시점부터 구난장비가 본래의 선적항으로 복귀하는 시간까지라고 봄이 상당한데, 예인선 Z호가 L호 인양을 위해 2024. 6. 13. 19:30 완도에서 잠수사 2명을 승선시켜 출항한 뒤 해상크레인 AA호 이용하여 예인작업을 시작하였고, 6. 14. 현장 여건에 따라 예인선 AB호를 급파하여 인양 및 배수, 유류 방제 작업등을 하였으며, 6. 16. L호를 조선소에 인계한 점, 2 구난작업기간 동안 잠수인력은 항시 대기할 수밖에 없는 점 등을 고려하면, 감정결과와 같이 구난작업기간이 곧 잠수 인력들의 작업기간이라 할 수 있고, 그에 소요된 기간은 총 4일로 봄이 상당하다. 이에 반하는 피고의 주장은 받아들이지 아니한다.

다음으로 잠수인력 인건비와 관련하여 살피건대, AC협회가 발행하는 임금실태조사보고서상의 시중노임단가는 사적계약이나 개별사건의 적정 임금을 제한하는 강행규정이 아닌 점, 전복된 어선에 대한 작업은 고도의 위험성을 수반하며, 수심·유속등 작업환경에 따라 노동 강도의 차이가 극명한 점, 시중노임단가는 표준적인 환경에서의 근로를 기준으로 하나, 실제 구난작업현장에서는 생명유지와 직결된 위험수당, 특수장비사용료 등이 수반되는 점, 기름유출로 인해 구난작업이 긴급하였던 점, 선박 구난작업과정에서 모든 인력이 고정적으로 근무하는 훈련된 전문인력만으로 충당되는 것이 아니라 필요에 따라 비상근자 또는 외주용역이 다수 사용되고 있는 현실인 점 등을 종합하면, 감정인이 잠수사의 표준일당을 300만 원으로 산정한 감정결과가 AC협회가 발간한 2024년 건설업 임금실태조사보고서의 표준일당인 388,408원을 상회한다는 사실만으로 이를 부당한 산정이라 단정할 수 없다. 이 부분에 관한 피고의 주장도 받아들이지 아니한다.

방제비는 선박충돌로 인한 유류의 해상유출로 인하여 발생한 비용으로 이 사건 충돌사고로 인하여 발생한 손해라고 봄

방제비는 선박충돌로 인한 유류의 해상유출로 인하여 발생한 비용으로 이 사건 충돌사고로 인하여 발생한 손해라고 봄이 상당하다. 이 부분을 제외해야 한다는 피고의 주장 역시 받아들이지 아니한다.

조업손실금 관련 이 사건 감정인의 감정결과에 따른 조업손실금 계산내역은 다음과 같다.

조업손실기간 L호가 수리 불가능한 상태임을 전제로 선박건조에 필요한 기간을 조업손실기간으로 보고 선박을 재건조하는 데에 8개월이 소요될 것으로 본 이 사건 감정인의 감정결과가 경험칙에 반하거나 불합리하다고 보이지 않는다. 이와 다른 취지의 피고의 주장은 받아들이지 아니한다.

총어업수익 산출을 위한 어획고 산정기준 관련 이 사건 감정인은 이 사건 충돌사고가 발생한 날의 직전 연도인 2023년 신고된 수입금액증명서상의 실제 어획고 1,705,124,026원을 기준으로 총어업수익을 산출하였는데, 이러한 감정한 결과가 경험칙에 반한다거나 불합리하다고 보이지 않는다. 이와 다른 취지의 피고 주장 역시 받아들이지 아니한다.

총어업경비 산출을 위한 경비항목 관련

이 사건 감정인은 L호의 내용연수를 25년으로 하여 신조선재조달원가 2,108,125,000원에서 잔존가치 10%의 금액인 210,812,500원을 공제한 감가상각대상금액 1,897,312,500원을 내용연수 25년으로 나누어 연간 감가상각비를 75,893,000원이라고 평가하였다. 살피건대, 수산업법령상의 내용연수는 어업 허가, 보조금의 지급, 선박안전 관리 등 행정적 편의와 규제를 위해 설정된 기준에 불과하다. 반면, 감정평가는 평가 대상 물건이 시장에서 발휘하는 실제 가치를 산정하는 작업으로, 획일적인 행정수치보다는 자산의 실질적 유용성을 판단하는 경제적 내용연수를 우선해서 적용한다. 따라서 선박의 감가상각은 선체의 구조, 관리 상태, 수리 및 개보수 이력 등을 종합적으로 고려하여 결정하게 된다. 즉, 선질이 강화플라스틱(FRP)이라 하더라도 그 경제적수명은 행정상의 기준을 상회할 수 있다. 이 사건 감정인이 현장조사 등을 통해 선체의 물리적 현황을 직접 확인하고 25년의 내용연수를 도출한 것은 자산의 실질 가치를왜곡 없이 반영하기 위한 감정절차에 따른 결과이며, 부당하다고 볼 만한 사정도 없다.그렇다면, 수산업법령상의 내용연수를 20년으로 적용해야 한다는 피고의 주장은 받아들이기 어렵다.

경비계산항목의 설정과 관련해서, 조업손실 계산 시 가산되는 비용은 고정비에 한정된다고 봄이 상당하다. 즉, 조업 여부와 관계없이 발생하는 인건비, 임차료, 감가상각비 등은 조업 중단 시에도 계속 지출되므로 매몰된 비용으로서 손해에 포함될 수 있다. 그러나 판매수수료는 조업이 있어야만 발생하는 비용의 성격으로 조업을 못하게 되어 소요된 비용이라 볼 수 없다. 이에 따라 위 감정인이 감정 시 어업수익에서 선박 운항에 직접적으로 소요되는 표준원가명세서상의 비용항목만을 공제한 것 역시 부당하다고 보기 어렵다. 판매관리비 등의 경비가 반영되어야 한다는 피고의 주장도 받아들이기 어렵다.

폐선비 앞서 거시한 증거에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 L호가 2024. 6.16. 목포에 소재한 주식회사 AD 운영의 조선소에 예인되어 안벽 바로 옆에 있는 선대로 상가<5>가 되었던 것으로 보이는 점, 선박해체 전 검사를 위해서 통상적으로 상가가 필요한 것으로 보이는 점, 주식회사 AD의 폐선료 청구금액보다 감정결과가 하회하는 점 등을 종합적으로 고려하면, 이 사건 감정인의 L호의 폐선비에 관한 감정결과가 불합리하다고 단정할 수 없다. 상가의 근거가 없다는 피고의 주장은 받아들이기 어렵다.5) 종합 원고 A, B이 이 사건 충돌사고 입은 손해액은 아래 표 기재와 같다. 피고는 특별한 사정이 없는 한 원고 A, B에게 위 손해액에 피고 측의 책임제한 비율 70%를 곱한 1,202,370,292원(= 1,717,671,846원 × 70%, 원 미만 버림) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 원고 A이 L호의 7/10의 지분을, 원고 B이 3/10의 지분을 각 가지고 있으므로 1,202,370,292원을 각 지분별로 정리하면 원고 A이 841,659,204원(= 1,202,370,292 ×7/10, 원 미만 버림), 원고 B이 360,711,087원(= 1,202,370,292 ×3/10, 원 미만 버림)이 된다.

피고의 상계항변에 관한 판단

피고 주장의 요지 이 사건 충돌사고로 인하여 피고에게도 용선료, 유류비, 고박비용의 합계261,870.43 달러의 손해가 발생하였으므로, 피고의 원고 A, B에 대한 위 손해배상채권을 자동채권으로 하여 원고 A, B의 피고에 대한 손해배상채권과 대등액에서 상계한다.

개별적 판단

용선료 피고는 이 사건 충돌사고가 발생한 2024. 6. 13.부터 운항을 재개하기 전날인 2024. 7. 10.까지 정기용선계약에 따른 정상적인 운항을 하지 못한 용선료 상당 손해액으로 미화 207,656.25달러의 손해배상채권이 있다고 주장한다. 살피건대, 피고가 운항하지 못하였다고 주장하는 기간은 이 사건 충돌사고 후 도주하다가 목포해경에 나포되어 2024. 6. 13.부터 2024. 7. 4.까지 수사가 진행된 기간(갑 제94호증), 이후 2024. 7. 9. 경매감수보존취소에 따라 해제될 때까지의 기간(갑 제96호증)이 포함되어있다. 이는 피고의 귀책으로 인하여 발생한 것에 불과하며, 나아가 을 제22, 23호증의 각 기재만으로는 피고에게 위 금원 상당의 손해가 실제 발생하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 피고의 이 부분 상계주장은 받아들이지 아니한다.

유류비 피고는 2024. 6. 13. 00:30부터 2024. 7. 10. 17:00까지 중유 76.45t, 경유 6.16.t을 사용하여 그 유류비 53,383.55달러의 손해가 발생하였다고 주장하나, 앞서 살펴본 바와 같이 피고는 위 기간 동안 피고 선박을 운항하지 못하여 연료 소모가 없었다. 그렇다면, 을 제22호증의 기재만으로는 피고가 주장하는 위 기간에 피고에게 유류비 상당의 손해가 발생하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 피고의 이 부분 주장도 받아들이지 아니한다.

고박 비용 피고는 용선기간 중 고박비용으로 830.63달러의 손해가 발생하였다고 주장한다. 고박비용은 컨테이너가 선박의 갑판적에 운항기간 동안 고정되는 데에 소요된 비용인데, 이 사건 충돌사고로 인해 피고 선박은 운항을 하지 못하였던바 별도로 고박비용이 발생한다고 볼 수 없다. 을 제23호증의 기재만으로는 피고에게 고박비용 상당의 손해가 실제 발생하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 피고의 이 부분 주장 역시 받아들이지 아니한다.

소결론 피고의 상계항변은 모두 이유 없다.

소결론 피고는 원고 A에게 841,659,204원, 원고 B에게 360,711,087원 및 각 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고들이 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고 C에 대한 부분 이 사건 충돌사고로 망인 M와 원고 C이 입은 재산적, 정신적 손해액의 산출근거, 계산내역과 그 액수는 아래와 같다(당사자의 주장 중 별도로 설시하지 않는 것은 배척한다.).

일실수익

망인 M의 일실수익

기초사항

생년월일 및 성별: AE생 남자 (사고 당시 연령 58세 4개월)

가동연한: 만 70세가 되기 전날인 2035. 9. 25. 이 법원의 AF조합에 대한 사실조회회신결과에 의하면, 65세 이상의 선장들이 많으며 80세까지도 계속 현장근무를 하고 있는 실정인 사실을 인정할 수 있다. 여기에갑 제32호증의 기재에 따르면, 통발어선 중 항해 해기사 자격증을 보유하고 있는 선원(항해사)은 2023. 12. 31. 기준 166명에 불과하다. 또한 망인 M가 종사해온 직무는 단순 반복적인 육체노동이 아니라 오랜 경험과 노하우가 필수적인 고도의 숙련 기술직이라고 보이고, 이러한 직종은 연령이 높아짐에 따라 체력적 요소보다는 숙련된 판단력과 기술적 완련도가 어획생산성의 핵심이 되며, 실제 업계 내에서도 60대 후반 및 70대 초반의 숙련된 사람들이 핵심 인력으로 활동하고 있는 실태를 반영할 필요가 있다. 이에 따라 망인 M의 가동연한을 경험칙상 인정되는 육체노동자의 가동연한(만 65세)과 달리 만 70세까지로 인정한다(망인 M의 가동연한을 만 65세까지로 보아야 한다는 피고의 주장은 받아들이지 아니한다).

소득: 망인 M의 이 사건 충돌사고 당시 월 소득에 대해서는 갑 제56호증의 기재에 따라 사고 직전 1년 간 총 급여액 1억 2,440만 원을 기준으로 월 소득을10,366,666원(= 124,400,000원 ÷ 12개월, 원 미만 버림)으로 산정한다.

생계비: 경험칙상 수입의 1/3로 본다.

계산 [계산의 편의상 기간은 월 단위로 계산함을 원칙으로 하되, 마지막 월 미만및 원 미만은 버린다. 손해액의 사고 당시의 현가 계산은 월 5/12푼의 비율에 의한 중간이자를 공제하는 호프만식 단리할인법에 따른다. 이하 일실수익 계산방법은 같다.] 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 가동 종료일인 2035. 9. 25.까지 135개월: 월 소득 10,366,666원 × 2/3 × 호프만지수 106.9291 = 738,998,843원(원 미만 버림) 나) 유족급여의 공제 (1) 공제의 순서(과실상계와의 순서) 「어선원 및 어선 재해보상보험법」(이하 '어선원재해보험법'이라고 한다) 제31조 제2항은 "수급권자가 어선원등의 재해로 인하여 이 장에 따라 보험급여를 받은 경우에 보험가입자는 그 금액의 한도에서 민법이나 그 밖의 법령에 따른 손해배상책임이 면제된다."라고 규정하고 있어, 피해자가 어선원재해보험법상의 보험급여를 받은 경우 그 금액을 손해배상액에서 공제함이 타당하다. 산업재해보상보험법에 따라 보험급여를 받은 재해근로자 또는 수급권자가 가해자를 상대로 손해배상청구를 할 때 그 손해 발생에 재해근로자의 과실이 경합된 경우 재해근로자가 청구할 수 있는 손해배상액을 산정함에 있어서는 재해근로자의 전체손해액에서 먼저 근로복지공단의 보험급여 전액을 공제한 다음 과실상계하는 것(공제후 과실상계 방식)이 타당하다(대법원 2022. 3. 24. 선고 2021다241618 전원합의체 판결). 이러한 법리는 피해 유족이 AG조합으로부터 어선원재해보험법에 따라 보험급여를 지급받은 경우에도 마찬가지로 적용되고, 먼저 전체 손해액에서 성질상 일실수익에 해당하는 유족급여를 공제한 다음 과실상계를 한다.

판단 원고 C이 AG조합으로부터 이 사건 충돌사고로 인한 유족보상으로 승선평균임금의 1,300일분에 해당하는 241,003,100원(=5,561,610원/30일 × 1,300일)을 받았는바(AH중앙회 및 AH중앙회 경남지역본부에 대한 각 사실조회회신결과), 이를 망인 M의 일실수익 738,998,843원에서 공제하면 원고 C의 일실수익 상속액은 497,995,743원(=738,998,843원 - 241,003,100원)이 된다.

과실상계 후 인정금액: 348,597,020원(= 497,995,743원×피고의 책임제한 비율 70%, 원 미만 버림) 2) 위자료 피고 선박은 항행 중인 동력선으로서 어로에 종사 중인 L호의 진로를 방해하지 않아야 할 고도의 주의의무가 있음에도 불구하고, 야간에 기본적인 경계 소홀과 피항의무를 현저히 해태하였다. 이와 같은 중대한 과실은 위자료 산정에 있어 엄중히 반영할 필요가 있다. 이 사건 충돌사고는 심야의 해상이라는 고립된 환경에서 발생하였으며, 충돌 이후 피해자들이 구조되기까지 겪었을 극심한 공포와 육체적 고통은 감히 가늠하기 어렵다. 또한, 예상치 못한 갑작스러운 사고로 가장을 잃은 유족들이 입은 정신적 충격과 삶의 기반 상실은 통상적인 사망 사고의 범위를 상회하므로, 이를 위로하기 위한 위자료는 상당한 수준에서 책정됨이 타당하다. 이 사건 충돌사고의 경위, 망 M의 연령, 원고 C의 청구취지 등을 고려하여 원고 C이 구하는 바에 따라 망 M의 위자료를 56,000,000원, 배우자인 원고 C의 위자료를 14,000,000원으로 인정한다.

소결 피고는 원고 C에게 418,597,020원(= 망인 M의 일실수익 상속액 348,597,020원+위자료 상속액 56,000,000원+원고 C의 위자료 14,000,000원) 및 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고가 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고 D에 대한 부분

일실수익

기초사항

생년월일 및 성별: AI생 남자 (사고당시 연령 52세 3개월 남짓)

소득 원고 D의 이 사건 충돌사고 당시 월 소득에 대해서는 AG조합에 어선원재해보험가입시 신고한 금액인 승선평균임금 5,561,610원을 기준으로 산정한다.

치료기간: 2024. 6. 13.부터 2024. 12. 11.까지(6개월) 라) 계산 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 치료 종료일인 2024. 12. 11.까지 6개월: 월 소득 5,561,610원 × 호프만지수 5.914 = 32,891,361원(원 미만 버림) 마) 상병급여 공제 후 일실수익: 8,114,722원(= 32,891,361원 - 24,776,639원) 바) 과실상계 후 인정금액: 5,680,305원(= 8,114,722원 × 피고의 책임제한비율70%, 원 미만 버림) 2) 위자료 원고 D의 연령, 직업, 이 사건 충돌사고의 경위 및 결과, 우측 슬관절 연부조직동통으로 기능장해 14급 10호를 판정받은 점(갑 제77호증의2), 치료기간, 기타 이 사건 변론에 나타난 여러 제반사정을 참작하여 위자료는 원고 D이 구하는 14,000,000원을 인정한다.

소결 피고는 원고 D에게 19,680,305원(= 일실수익 5,680,305원 +위자료 14,000,000원)및 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고가 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고 E에 대한 부분 원고 E이 이 사건 충돌사고로 경추, 요추의 염좌 및 긴장으로 3주간 치료를 받았고, 폐렴 등의 상해를 입은 점(갑 제33호증의3, 갑 제73호증의1), 이 사건 충돌사고의 경위 등 기록에 드러나 일체의 제반사정을 고려하여 위자료는 7,000,000원을 인정한다. 피고는 원고 E에게 위자료 7,000,000원 및 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고가 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고 F, G에 대한 부분

사망한 N의 일실수익

인적사항

생년월일 및 성별: AJ생 남자 (사고당시 연령 45세 5개월 남짓)

가동연한: 만 60세가 되는 전날인 2039. 6. 29. 일실수익 산정 기초가 되는 가동연한을 인정할 때에는 국민의 평균여명, 경제수준, 고용조건 등 사회적, 경제적 여건 외에 연령별 근로자 인구수, 취업률 또는 근로참가율 및 직종별 근로조건과 정년 제한 등 제반 사정을 조사하여 이로부터 경험칙상 추정되는 가동연한을 도출하든가, 당해 피해자의 연령, 직업, 경력, 건강상태 등 구체적인 사정을 고려하여 가동연한을 인정할 수 있다(대법원 2011. 5. 13. 선고 2009다100920 판결 참조). 살피건대, N는 인도네시아 국적자로 그가 국내어선에 승선한 기간은 약 9년에 불과하여 그에게 국내의 가동연한을 그대로 적용하기 어려운 점, 인도네시아 남성의 평균연령이 2024년 기준 69.8세인 점(갑 제62호증) 등을 감안하여 N의 가동연한을 만 60세로 인정한다(위 원고들이 제출한 증거만으로는 N의 가동연한을 만 63세로 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다).

소득 불법행위로 인한 피해자의 일실수익은 피해자의 노동능력이 가지는 재산적 가치를 정당하게 반영하는 기준에 의하여 산정하여야 하고 사고 당시 일정한 직업에 종사하여 수익을 얻고 있던 사람은 특별한 사정이 없는 한 그 수익이 산정기준이 된다. 피해자가 사고 당시 기간을 정한 계약에 따라 근무하고 있었던 경우 특별한 사정이 없는 한 그 가동연한까지 그 정도의 수익이 있는 유사한 직종에 계속 종사할 수 있는 것으로 봄이 타당하다(대법원 1987. 12. 22. 선고 87다카2169 판결 등 참조). 이때 피해자의 가동능력이 상실되면 피해자의 임금이 감소될 것이고, 그 퇴직금도 위와 같이 감소된 임금을 기초로 하여 산정될 것이므로 특단의 사정이 없는 한 피해자는 남은 가동능력을 가지고 사업장이나 직장에서 정년까지 근무할 것이라고 보아 노동능력상실률에 따른 일실퇴직금을 인정하여야 한다(대법원 1994. 9. 30. 선고 93다58844 판결 등 참조). 피해자가 외국인이거나 계약에 따라 임용되었다는 이유만으로 이와 달리 볼 것이 아니다(대법원 2018. 11. 29. 선고 2016다266606, 2016다266613 판결 참조). 살피건대, N가 약 9년을 넘는 기간 국내어선에 승선하여 근무한 점, 2023. 4.27. 창원출입국 외국인사무소 통영출장소장으로부터 출입국관리법 시행규칙 [별표1]에 따라 최초 국내 3년 체류가 가능한 특정활동 비자(E-7)를 취득한 점(갑 제61호증), 최초 체류기간이 종료한 후에도 고용요건이 유지되는 경우 별다른 사정이 없다면 체류기간이 연장되어 계속하여 근무가 가능할 것으로 보이는 점, L호 선주인 원고 A과 월 3,000000원으로 2024. 5. 1.부터 2026. 4. 30. 기간으로 근로계약을 체결하였던 점(갑 제7호증의1) 등을 고려하면, N의 일실수익 산정의 기준이 되는 월 소득은 근로계약서에 명시된 바와 같은 3,000,000원으로 봄이 상당하다.

생계비: 경험칙상 수입의 1/3로 본다.

계산 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 가동 종료일인 2039. 6. 29.까지: 월 소득 3,000,000원 × 2/3× 호프만지수 134.0937 = 268,187,400원(원 미만 버림) 바) 유족급여 공제 후 일실수익: 138,187,400원(= 268,187,400원- 130,000,000원)사) 과실상계 후 인정금액: 96,731,180원(= 138,187,400원 × 피고의 책임제한 비율 70%, 원 미만은 버림) [위 원고들은 이 사건 충돌사고 후 피고 선박이 즉시 구호조치를 했다면 피해자들이 생존하였을 것이나 도주하고 3시간 이상 구호조치를 하지 않아 사망에 이르렀으므로 이 부분 손해배상에 대해 L호의 과실만큼 상계를 하지 않고 모두 지급받아야 한다고 주장한다. 과실상계제도는 가해자와 피해자 사이의 '손해의 공평한 분담'을 목적으로 하는 바, 이는 가해자의 불법행위가 반사회적이거나 비난가능성이 높다는 사정만으로 배제할 수 있는 것은 아니다. 따라서 손해의 공평한 분담을 고려하여 위 원고들 측이 구하는 손해액에 대해서도 일실수익에서는 앞선 과실비율 판단에 따라 과실상계를 하되, 위 원고들 측이 주장하는 사정은 위자료에서 참작한다. 이하 같은 쟁점에서는 동일하게 판단한다.] 2) 위자료: 외국인인 피해자가 입은 정신적 고통에 대한 위자료를 산정하는 데에는 피해자 자신의 고국에서의 소득수준이나 그 나라의 경제수준을 위자료 산정의 한 기준으로 참작할 수는 있으나, 그 참작의 정도는 반드시 그러한 소득수준 또는 경제수준의 차이에 비례하여야 하는 것은 아니고, 당해 불법행위의 유형을 감안하여 합리성이 인정되는 범위 내에서 고려하면 족한 점(대법원 2001. 10. 26. 선고 99다68829 판결 참조), N의 연령, 가족관계, 이 사건 충돌사고의 경위 등 기록에 드러난 여러 제반 사정을 고려하여, 이 사건 충돌사고로 인한 위자료를 사망한 N는 80,000,000원, 배우자인 원고 F는 10,000,000원, 자녀인 원고 G는 10,000,000원을 인정한다.

소결: 인도네시아 민법 제852a조에 따라 배우자와 자녀는 균등하게 상속하므로 사망한 N의 일실수익 96,731,180원과 위자료 80,000,000원을 합한 금액176,731,180원(= 96,731,180원 +80,000,000원)의 1/2에 해당하는 각 88,365,590원의 상속채권을 가지며 여기에 각 위자료를 합산하면 위 원고들은 각 98,365,590원(=88,365,590원+ 10,000,000원)의 채권을 가진다. 피고는 원고 F와 G 각 98,365,590원 및 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고들이 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고 H, I, J에 대한 부분

사망한 O의 일실수익

인적사항

생년월일 및 성별: AK생 남자 (사고당시 연령 44세 1개월 남짓)

가동연한: 만 60세가 되는 전날인 2040. 5. 11. 살피건대, 사망한 O는 인도네시아 국적자로 국내어선에 승선한 기간은 약 5년 남짓에 불과하여 O에게 국내의 가동연한을 그대로 적용하기 어려운 점, 인도네시아남성의 평균연령이 69.8세인 점 등으로 볼 때 O의 가동연한은 앞선 판단과 마찬가지로만 60세로 봄이 상당하다.

소득: 사망한 O는 출입국관리법 시행규칙 [별표1]에 따라 선원취업(E-10) 비자로 2023. 10. 31. 재입국하여 원고 A과 2023. 1. 31.부터 2024. 10. 30.로, 월 임금총액은 2,114,494원으로 하는 근로계약을 체결하였다. O는 특별한 사정이 없는 한 비자 갱신을 통해 선원으로 근무하며 만 60세가 되는 날까지 사고당시의 근로계약에 따른 2,114,494원 상당의 월 소득을 취득할 것으로 보이므로(갑 제7호증의2) 일실수익 산정의 기준이 되는 월 소득은 2,114,494원으로 본다.

생계비: 경험칙상 수입의 1/3로 본다.

계산 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 가동 종료일인 2040. 5. 11.까지: 월 소득 2,114,494원 × 2/3× 호프만지수 139.7344 = 196,978,366원(원 미만 버림) 바) 유족급여 공제 후 일실수익: 97,099,366원(= 196,978,366원-99,879,000원)사) 과실상계 후 인정금액: 67,969,556원(= 97,099,366원 × 피고 선박의 책임제한비율 70%, 원 미만 버림) 2) 위자료: 사망한 O의 연령, 가족관계, 이 사건 충돌사고의 경위 등 기록에 드러난 일체의 제반사정을 고려하여 이 사건 충돌사고로 인한 위자료를 위 N와 같은 기준에 따라 산정한다. 사망한 O의 경우 70,000,000원, 배우자인 원고 H의 경우10,000,000원, 자녀인 원고 I, J의 경우 각 10,000,000원을 각 인정한다.

소결: 인도네시아 민법 제852a조에 따라 배우자와 자녀는 균등하게 상속하므로 사망한 O의 일실수익 67,969,556원과 위자료 70,000,000원을 합한 금액 137,969,556원(=67,969,556원+70,000,000원)의 1/3에 해당하는 각 45,989,852원(=137,969,556원 ÷ 3)의 상속채권을 가지며 여기에 각 위자료를 합산하면 원고들은 각 55,989,852원(= 45,989,852원+10,000,000원)의 채권을 가진다. 피고는 원고 H, I, J에게 각 55,989,852원 및 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 위 원고들이 구하는 바에 따라 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

소결론 피고는 원고 A에게 841,659,204원, 원고 B에게 360,711,087원, 원고 C에게418,597,020원, 원고 D에게 19,680,305원, 원고 E에게 7,000,000원, 원고 F에게98,365,590원, 원고 G에게 98,365,590원, 원고 H에게 55,989,852원, 원고 I에게55,989,852원, 원고 J에게 55,989,852원 및 각 이에 대하여 이 사건 충돌사고 발생일인 2024. 6. 13.부터 원고들이 구하는 이 판결선고일인 2026. 5. 21.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.