청주지방법원 2024. 12. 12. 선고 2022나56511 판결

피고(변경전 상호 G 주식회사)는 택시여객 자동차 운송사업 등을 목적으로 최저 임금법 적용 사업장을 운영하는 회사이고, 원고들은 피고에 고용된 택시운전근로자들로서 현재 계속 근무 중이거나 퇴직한 상태인데, 원고별 입사일과 퇴사일은 아래 표 기재와 같다.

원고들은 택시 운행으로 발생하는 총 운송수입금 중 피고와 단체협약 등에서 정한 일정액(이하 ‘사납금’이라고 한다)을 피고에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 ‘초과운송수입금’이라고 한다)을 자신의 수입으로 하며, 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아 왔다.

최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(이하 ‘택시운전근로자’라고 한다)의 최저임금에 산입되는 임금(이하 ‘비교대상임금’이라고 한다)의 범위에서 ‘생산고에 따른 임금’을 제외하는 제6조 제5항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라고 한다)이 신설되었고, 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 이 사건 특례조항이 2010. 7. 1.부터 피고가 소재한 청주시에 시행되었다.

피고는 1일 2교대(주간, 야간) 및 월 25일 만근을 원칙으로 하되 본인이 원할 시에는 1일 1교대(1인 1차제, 근무교대 없이 하나의 택시를 24시간 중 근로자가 원하는 시간만큼 운행하는 방식) 방식으로 근무할 수 있도록 하였고, 이러한 근로형태는 2010년 이후로 동일하게 유지되었다. 원고들이 피고에 고용되어 근무하는 동안 원고 A, B, E은 1일 1교대 방식으로, 원고 C, D은 1일 2교대 방식으로 근무하였다.

피고 회사와 피고 노동조합은 아래 표 기재와 같이 임금협정을 체결하였다(이하 2011년부터 2020년까지 체결된 각 임금협정을 ‘이 사건 각 임금협정’이라 한다).

이 사건 각 임금협정에 따라 변동된 소정근로시간 및 기준운송수입금은 아래 표 기재와 같다.

최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 2010년부터 2020년까지의 시간급 최저임금은 아래 표 기재와 같다.

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

근로기준법에서 ‘소정근로시간’은 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간이라고 규정하여(제2조 제1항 제8호) 노사 간의 자유로운 의사에 따라 정할 수 있는 것이 원칙이므로, 노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 위에서 본 바와 같은 사유로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 하고, 이러한 합의가 탈법행위에 해당한다는 구체적인 사정은 그 합의가 무효임을 주장하는 자가 주장·증명하여야 한다(대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결 등 참조).

판단 구조 등

법정 시간당 최저임금과의 객관적 차이 및 변동 추이에 비추어 볼 때, 소정근로시간 단축 합의로 인하여 실질적으로 최저임금법을 잠탈하였다고 인정하기 어렵다(소정근로시간을 단축하지 않더라도 최저임금법을 위반하지 않으므로, 최저임금법을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 단축한 것으로 보기 어렵다).

2011년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2011년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 1일 1교대의 경우 5,350.83원, 1일 2교대의 경우 4,744.04원인데, 이는 2011년 당시 최저시급 4,320원보다 상당히 또는 다소 높다.

2012년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2012년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2011년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 1일 1교대의 경우 6,920.8원, 1일 2교대의 경우 6,294.4원인데, 이는 2012년 당시 최저시급 4,580원보다 현저히 높다.

2013년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2013년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2012년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 1일 1교대의 경우 7,490.33원, 1일 2교대의 경우 6,765.46원인데, 이는 2013년 당시 최저시급 4,860원보다 현저히 높다.

2018년 임금협정에서 정한 임금산정표에 의하면, 2018년 임금협정에서 정한 비교대상임금을 종전 임금협정인 2017년 임금협정에서 정한 소정근로시간에 따라 시간급으로 환산한 금액이 1일 1교대의 경우 10,480.21원, 1일 2교대의 경우 9,090.9원인데, 이는 2018년 당시 최저시급 7,530원보다 현저히 높다.

다음과 같이 실제 근무형태나 운행시간이 상당 정도 실질적으로 변경되었다.

청주시는 2013. 2. 15. 택시 기본요금을 2,200원에서 2,800원으로, 거리당 요금을 150m당 100원에서 143m당 100원으로, 시간요금을 36초당 100원에서 34초당 100원으로 인상하였다. 기본요금만 기준으로 인상률을 산정하더라도 약 27%에 이르는데, 기준운송수입금 인상률이 낮은 사정을 고려하면 동일한 운송수입을 전제로 하는 경우 나머지 인상률은 운행시간의 단축으로 현출될 수밖에 없다.

한편, 2015년경부터 ‘카카오 택시’와 같이 모바일 앱을 통해 승객의 현재 위치나 지정지역으로 택시를 호출하면 가까운 거리에 있는 택시가 배차되는 서비스를 제공하는 택시호출 앱이 보편화되면서, 택시운전근로자의 근무형태는 종전의 배회식 내지 순항식 영업방식에서 대기식 영업방식, 즉 특정한 장소에서 대기를 하다가 호출을 받아 운행을 하는 방식으로 변경되었다. 택시운전근로자들로서는 위와 같은 택시호출 앱을 통하여 높은 매출을 올릴 수 있는 장거리 손님을 골라 받거나 가장 효율적인 동선을 구상하여 운행할 수 있게 되는 등 운행시간 대비 운송수입의 효율도 향상되었을 것으로 보이고, 위 각 임금협정은 이러한 사정들을 고려하였을 것으로 보인다.

다음과 같은 소정근로시간 단축 경위를 보더라도 이 사건 각 임금협정을 체결한 당사자인 노동조합과 피고의 의사가 최저임금법을 잠탈하기 위한 것이라고 인정하기 어렵다.

이 사건 특례조항의 입법 당시 국회 논의 상황을 보면, 입법을 둘러싸고 노사간 의견이 첨예하게 대립된 상황에서 사납금 인상 여부, 최저임금 산입 범위에 포함되는 고정적 수당의 종류 등에 관하여 유예기간 동안 노사 간 합의가 이루어져 이 사건 특례조항이 원만히 시행될 수 있도록, 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 유예기간을 부여한 것으로 보인다. 따라서 노동조합과 피고는 이 사건 특례조항의 시행에 앞서 고정급과 수당 등 임금체계를 전반적으로 재정비하면서, 자연스럽게 기준근로시간 대비 소정근로시간에 대하여 교섭한 후 합의에 이르게 되었다.

이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 최저임금의 적용을 위한 비교대상 임금에 산입할 수 있었기 때문에 실제 최저임금법 위반이 문제되는 사례가 거의 없었고, 그 결과 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 소정근로시간을 별도로 합의할 필요성 또한 적었다. 그러나 이 사건 특례조항의 신설을 계기로 고정급의 구성과 액수뿐만 아니라 고정급의 재원(財源)이 되는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간도 중요한 의미를 갖게 되었고, 그에 따라 기준근로시간의 범위 내에서 소정근로시간을 어떻게 정할 것인지를 실질적으로 검토할 필요성이 대두되었다. 이러한 상황을 고려할 때, 이 사건 각 임금협정에서 정한 소정근로시간은 종래 형식적으로 법정 기준근로시간에 맞추어 합의한 소정근로시간을 근로자와 사용자 사이에서 택시 운행시간이 갖는 특수성(일부는 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간이고 일부는 초과운송수입금을 획득하기 위한 운행시간으로, 후자의 경우 근로자에게 전적인 재량이 인정된다는 점에서 질적인 차이가 있다)과 실태 등을 고려하여 비로소 기준근로시간 범위 내에서 구체적으로 합의한 것이라고 평가할 수 있다. 따라서 이 사건 특례조항의 시행이 이러한 소정근로시간 합의의 계기가 되었음은 분명하나, 그렇다고 이 사건 각 임금협정에서 정한 소정근로시간과 수치상으로만 단순 비교하여 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 소정근로시간 단축 합의라고 단정하기 어렵다.

소정근로시간 단축 합의를 이 사건 특례조항에 반한 탈법행위로 판단한 대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 사안의 경우 근무형태나 운행시간의 변경이 없는 상태에서 소정근로시간을 한 번에 절반 정도로 단축한 것과 비교하면, 이 사건에서 피고가 합의를 통해 소정근로시간을 단축한 정도나 폭이 경미하다고 평가할 수 있다.