광주고등법원 2020. 8. 21. 선고 2018누4907 판결

2쪽 8행의 "D(종선)를" 다음에 "이용하여"를 추가한다.

2쪽 아래에서 6행의 "극동항"을 "국동항"으로 고쳐 쓴다.

2쪽 아래에서 4행의 "별지"를 "[별지 3]"으로 고쳐 쓴다.

3쪽 아래에서 2행의 "이동하였고," 다음에 "B의 기관장 Q 등은"을 추가한다.

4쪽 6행의 "미처 B를 발견하지 못하고"를 "뒤늦게 B를 발견하고 조치를 취하였으나"로 고쳐 쓴다.

5쪽 아래에서 3행의 "원고는"부터 마지막 행의 "지급하였다."까지를 "원고는 2016. 2. 4. 위 합의금 중 350,000,000원을 J단체에게 위 보험금 지급에 따른 J단체의 H에 대한 대위금 명목으로 지급하였다."라고 고쳐 쓴다.

관계 법령 등 [별지 1] 관계 법령 및 [별지 2] C 사고 어업인 손실보상 기준 기재와 같다.

손실보상청구권의 발생 여부

청구원인에 대한 판단

살피건대, 원고가 C참사와 관련된 구조 및 수습에 직접 참여한 어업인이라는 사실은 앞에서 본 바와 같다.

나아가, 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지에 의하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면 원고가 C참사와 관련한 구조 및 수습에 참여함으로써 손실을 입었다고 할 것이므로, 원고는 피고에 대하여 이 사건 사고로 인해 발생한 손실에 대한 보상청구권을 가진다. 1 C피해지원법 제7조 제1항 제1호와 같은법 시행령 제2조 제1항 제1호는(이하 '이 사건 근거규정'이라 한다), '국가는 C참사와 관련된 구조 및 수습에 직접 참여한 어업인이 C참사와 관련된 구조 및 수습에 참여함으로써 입은 손실을 보상하여야 한다'고 규정하고 있다. 이와 같은 규정은 C참사라는 국가적인 재난 상황에서 피고 등의 요청 또는 자발적으로 수색구조 작업에 참여한 어업인들에게 그 수색구조 작업으로 인하여 입은 손실을 보상하기 위해 만들어진 것으로, 수색구조 작업에 참여한 어업인들의 생계를 보장하고 수색구조 작업에 소요되는 비용을 보전해 줌으로써 수색참여를 독려해 원활한 구조수색 활동을 하고자 하는 취지와 목적을 가진다. 이러한 입법 취지와 목적을 고려하면 이 사건 관련법령은 가급적 폭넓게 해석할 필요가 있다. 2 이 사건 근거규정의 '구조 및 수습'에는 구조와 수습하는 행위 그 자체뿐 아니라, 구조 및 수습행위의 전제가 되는 수색행위나 구조·수습·수색 등의 행위(이하 '구조수색 활동'이라 한다)와 밀접불가분의 관계에 있어서 사회통념상 구조수색 활동에 필수적으로 수반되는 행위 등도 포함된다고 봄이 타당하다. 구조수색 활동을 위하여 이동하거나 대기하는 행위는 구조수색 활동의 일부로서, 사회통념상 구조수색 활동에 필수적으로 수반되는 행위라고 인정할 수 있으므로, 이동하거나 대기하는 중에 발생한 사고로 인한 손실도 이 사건 근거규정에 따른 손실보상의 대상이 된다고 보아야 한다. 3 피고도 구조수색 활동에 참여한 어선들에 대하여 기상특보 발효에 따라 피항한 기간과 진도군 이외의 지역에 주소지, 선적항 또는 주조업 장소를 갖고 있던 어선들이 그 주소지, 선적항 또는 주조업 근거지로부터 구조수색활동 지역까지 이동하는데, 소요된 기간을 구조수색 활동에 참여한 기간으로 인정해 그에 대한 보상금을 지급하기도 하였다. 4 B와 D는 2014. 8. 6. 09:15경에 해양경찰청에 입출항 신고를 하고 서거차도에서 출항하였다가, 어업지도선 G가 수색작업을 중단하고 대기할 것을 지시하자, 맹골도 부근에서 벗어나기 위하여 이동을 한 것을 제외하고는 위 지시에 따라 즉시 정류하여 대기하였고, 대기 중 주기관의 노즐 교체작업을 하기 위해 주기관을 정지하기도 하였다. 만약 B가 어업활동을 위해 출항하였다면 대기 명령을 무시하거나 적어도 대기 중에 시정이 좋아질 때마다 어업활동을 계속할 수도 있었다는 점에서, B의 출항은 어업활동 등을 위한 것이 아닌 구조수색 활동을 위한 것으로 보인다. 5 피고 산하 해양수산부는 B에게 2014. 8. 6. 09:22경 유속이 증가하므로 작업 대기할 것을, 같은 날 10:30경 안개가 짙으므로 211-9 해구에 표박 대기할 것을 각 지시하였고, B는 해양수산부의 위 지시에 따라 대기하였으며, 이 사건 사고는 B가 대기하던 중 발생하였다. 결국 이 사건 사고는 원고가 해양수산부의 지시에 따르던 중 발생한 것이므로, 이 사건 사고 당시 원고는 피고의 지휘 감독 아래 있었다고 할 것이다. 6 이 사건 사고가 발생한 지점은 비록 쌍끌이 저인망 수색구역 밖이기는 하지만 그 수색구역으로부터 불과 1. 18해리(약 2km)만 벗어나 있을 뿐이고, 위 사고발생 지점 역시 전체 C 수색구역 내에 위치해 있다. 또한 쌍끌이 어선 수색범위 안에는 일부 통항분리수역의 통항로가 포함되어 있으며, 피고는 통항분리수역 수색에 관하여 안전을 고려한 구체적인 수색지침 등을 마련하지도 않았다. 그렇다면 이 사건 사고는 피고의 수색계획 그 자체에 내재되어 있는 위험이 현실화된 것이라고 볼 수도 있다.

피고 주장에 관한 판단

첫째, 피고는 B가 피고의 지시를 어기고 2014. 8. 6. 09:15경 출항한 것이어서 위 출항은 구조수색활동의 일환이 아니라고 주장하나, 제출된 증거들만으로는 피고가 당시 B의 출항을 금지하였다고 인정하기 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

둘째, 피고는 B의 출항 이후

셋째, 피고는 이 사건 사고가 통상의 부주의를 넘어서는 원고측의 과실에 기한 불법행위로 발생하여서 손실보상의 대상이 될 수 없다고 주장한다. 그러나 이 사건 근거 규정은 구조 및 수습작업에 참여함으로써 입은 손실을 보상하도록 규정하고 있을 뿐 그 손실에 구조 및 수습작업에 참여한 어업인의 과실이 개입하고 있는지 여부는 요건으로 하고 있지 않다. 따라서 원고가 구조 및 수습에 참여함으로써 손실을 입었다고 인정되는 이상, 이 사건 사고에 원고측의 과실이 개입했더라도 피고는 이를 이유로 원고의 손실보상금 청구를 거부할 수는 없다.

넷째, 피고는 이 사건 사고에 관하여 원고측에게도 해사안전법을 위반한 과실이 있기 때문에 이를 고려하여 과실상계를 해야 한다고 주장한다. 그러나 과실상계는 본래 채무불이행 또는 불법행위로 인한 손해배상책임에 대하여 인정되는 것이므로(대법원 2014. 3. 13. 선고 2013다34143 판결 등 참조), 특별한 사정이 없는 한 적법한 공권력 행사로 인해 국민의 재산권에 특별한 손해가 가해질 때 사회 전체적인 공평 부담의 관점에서 행하는 재산적 보상으로서의 성격을 가지는 행정상의 손실보상의 경우 과실상계의 법리가 적용되지 않는다. 이 사건의 경우 이 사건 사고의 발생 경위, 원고측의 과실의 내용 및 정도, C피해지원법의 입법 의도 및 조문 내용 등에 비추어 볼 때 과실상계의 법리를 적용해야 할 특별한 사정이 있다고 보기 어렵다.

손실보상청구권의 범위

관련 법리 감정인의 감정 결과는 그 감정방법 등이 경험칙에 반하거나 합리성이 없는 등의 현저한 잘못이 없는 한 이를 존중하되, 법원은 감정인의 감정 결과 일부에 오류가 있는 경우에도 그로 인하여 감정사항에 대한 감정 결과가 전체적으로 서로 모순되거나 매우 불명료한 것이 아닌 이상, 감정 결과 전부를 배척하여야 할 것이 아니라 그 해당되는 일부 부분만을 배척하고 나머지 부분에 관한 감정 결과는 증거로 채택하여 사용할 수 있다(대법원 2012. 12. 선고 2009다84608, 84615, 84622, 84639 판결 등 참조).

개별 항목에 대한 구체적 판단

B의 선체, 기관, 항해장비

목적물이 훼손된 경우에 멸실되는 등 그 수리가 불가능하다면 훼손 당시의 목적물의 교환가치가 통상의 손해일 것이고, 수리가 가능한 경우에는 그 수리비가 통상의 손해일 것이나 그것이 목적물의 교환가치를 넘는 경우에는 형평의 원칙상 그 손해액은 그 목적물의 교환가치 범위 내로 제한되어야 한다. 이 때 목적물의 교환가치는 그 구조, 면적, 용도, 경과기간 등을 참작하여 산출한 감정가격으로 산정하여야 한다(대법원 1991. 8. 27. 선고 91다17894 판결, 1994. 10. 14. 선고 94다3964 판결 등 참조).

살피건대, 앞서 든 증거들에 갑 제79 내지 84호증의 각 기재, 제1심법원 감정인 K(이하 '감정인'이라 한다)의 감정결과, 제1심법원의 주식회사 AJ(이하 'AJ'이라 한다)에 대한 2017. 11. 27.자 사실조회회신 결과, 이 법원의 AJ에 대한 2019. 2. 1.자 및 2020. 1. 30.자 각 사실조회회신 결과, 이 법원 증인 K의 증언 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 사고 당시 B의 교환가치는 1,747,128,000원이어서, 원고가 이 사건 사고로 인하여 선박의 선체, 기관, 항해장비에 관하여 입은 손실액은 위 1,747,128,000원이라 할 것이다.1 감정인은 B와 유사한 설계도면으로 신조한 L·M의 건조 가격(이하 '신조가격'이라 한다)을 이 사건 사고 당시인 2014년과 B의 건조일 무렵인 2008년의 각 생산 자물가지수를 고려하여 조정한 후 J단체의 신조가격산정자료 및 한국감정원의 신조가액을 참작하여 산정한 감가상각율에 따라 사고 당시 선령에 의한 감가상각을 하여 이 부분 손실보상금을 1,553,286,000원이라고 판단하였다. 2 감정인은 이 사건 사고 당시 B의 재조달원가에 관하여 B와 거의 동일한 설계도면에 의해 건조된 L·M의 신조가액을 기준으로 평가를 진행하였다. B는 이미 멸실되었고, 우리나라 중고선 시장에 쌍끌이 어선이 매각을 위하여 나오는 경우는 거의 없어 감가수정이 이루어진 쌍끌이 어선의 시장가격을 확인하기 어려운 상황인 점 등을 고려하면 이와 같은 재조달원가 산정 방법은 적절한 것으로 보인다.3 다만 감정인은 L·M의 신조가격에 2014년과 2008년의 각 생산자물가지수를 반영한 조정금액을 B의 재조달원가(신조가격)로 보았다. 그러나 이와 같은 산정방식은 2014년의 B 신조가격을 2008년의 물가로 환산하는 것이어서 이 사건 사고 당시 B의 재조달원가를 산정하는 방식으로 적합하지 않다. 또한 이와 같은 감정 방식은 대상 물건을 기준시점에 재생산하는데 필요한 적정원가에 감가수정을 하여 대상물건의 가액을 산정하도록 규정하고 있는 감정평가에 관한 규칙에도 반하므로, 감정평가의 내용 중 생산자물가지수를 반영한 부분은 합리성이 없다. 4 오히려 생산자물가지수로 조정하기 전 신조가격인 28억 원이 L·M의 현실적인 신조가격 및 O대학교 산학협력단(이하 '산학협력단'이라고만 한다)에서 평가한 B의 신조가격 등과 유사하므로, 이를 재조달원가로 보아 위 28억 원에 감가수정을 하여 이 사건 사고 당시 B의 교환가치를 평가하는 것이 합리적이다[감정의견이 소송법상 감정인 신문이나 감정의 촉탁방법에 의한 것이 아니고 소송 외에서 전문적인 학식 경험이 있는 자가 작성한 감정의견을 기재한 서면이라 하더라도 그 서면 이 서증으로 제출되었을 때 법원이 이를 합리적이라고 인정하면 이를 사실인정의 자료로 할 수는 있으나(대법원 1999. 7. 13. 선고 97다57979 판결 등 참조), 동일한 사항에 관하여 상이한 수개의 감정 결과가 있을 때 그 중 하나에 의하여 사실을 인정하였다면 그것이 경험칙이나 논리법칙에 위배되지 않는 한 적법하다(대법원 2002. 9. 24. 선고 2002다30275 판결 등 참조). 산학협력단이 작성한 용역보고서는 전문적인 학식 경험이 있는 자가 작성한 감정의견을 기재한 서면인데 그 내용이 구체적이고 수긍 가능하여 합리적이라고 인정할 수 있어 사실인정의 자료로 할 수는 있으나, 이 법원은 법원의 감독 하에 구체적 감정기준에 관한 당사자들의 협의 및 의견 등을 충분히 반영한 제1심법원 감정결과를 기초로 손실액을 산정하도록 한다]. 5 감정인이 선체 등의 잔존가격의 산정을 함에 있어 반드시 J단체가 정한 감가상각율표에 따라야 하는 것은 아니고, 앞서 본 생산자물가지수로 조정한 부분 외에는 달리 감정인의 이 부분 감정결과가 부당하다고 볼 만한 사정이 없다. 따라서 이 사건 사고 당시 B의 교환가치는 B의 재조달원가인 28억 원에 감가수정을 한 1,747,128,000원(이 법원의 AJ에 대한 2019. 2. 1.자 사실조회회신 결과 참조)이라고 봄이 타당하다.

이에 대하여 원고는, 1 감정인이 L가 건조 당시 중고 냉동기를 사용한 점을 고려하여 L(주선)의 건조가액을 약 29억 원, M(종선)의 건조가액은 약 27억 원으로 평가하였는데, 만약 신규 냉동기를 사용하여 건조할 경우 그 건조가액이 각 30억·28억 원 정도 소요될 것으로 보아 재조달원가를 28~30억으로 본 점, 2 이 사건 사고로 침몰한 B는 쌍끌이 어선의 주선이었으므로 그 재조달원가 역시 주선인 L의 건조비를 기준으로 하여야 하는 점, 3 산학협력단이 평가한 B의 신조가격도 약 30억 원인데[산학협력단이 평가한 B의 신조가격은 냉동기가 신품임을 전제로 한 것이지만 냉동기가 신품임이 인정되지 않더라도(중고품이라고 하더라도) 그 신조가격은 3,028,857,669원으로서, 30억 원이 넘는다], 산학협력단과 감정인의 감정결과는 엔진 수와 냉동기의 신품 여부 외에는 감정 내용에 차이가 없는 점, 4 이 사건 선박의 기관마력은 1470마력이나(갑 제2호증의 1) L의 기관마력은 1203마력(갑 제77호증 어선건조발주허가서)으로 이 사건 선박이 267마력이나 더 높음에도 감정인은 이 사건 선박과 L의 엔진이 동일한 것으로 간주하고 엔진마력의 차이에 따른 이 사건 선박의 신조가격을 고려하지 아니하였던 점 등을 고려하면 B의 재조달원가를 30억 원으로 하여 교환가치를 산정하여야 한다고 주장한다. 그러나 다음과 같은 사정에 비추어 원고의 위 주장은 받아들이기 어렵다. 1 원가법을 적용하는 과정에서 B의 재조달 원가를 30억 원으로 보는 것은 결국 L의 신조가격을 B의 신조가격으로 보게 되는 셈인데, L가 B와 그 설계도가 유사하다고는 하나 완전히 동일한 것은 아니어서 L의 신조가격을 그대로 B의 재조달원가라고 인정하기는 어렵다. 2 감정인은 L가 건조 당시 중고 냉동기를 사용한 점을 고려하여 B도 건조 당시 중고 냉동기를 사용한 것을 전제로 재조달원가를 산정하였는바, 선박 건조 시 중고 냉동기를 사용하는 관행을 고려한 것으로 보이는 감정인의 위와 같은 판단이 특별히 부당하다고 보기 어렵다. 3 감정인은 산학협력단과는 다른 평가항목과 기준으로 B의 재조달원가를 산정하였으므로, 위 용역보고서의 세부내용을 감정서의 세부내용과 직접 비교하는 것은 적절하지 않아 보인다. 4 기관마력의 차이에 관한 원고의 주장이 타당하다고 보기 위해서는 주 기관 외에 L의 다른 모든 구성품이 B와 동일하다는 것이 전제되어야 하는데, 앞서 본 바와 같이 B와 L는 설계가 완전히 동일하지 않으므로 원고의 주장은 그 전제가 잘못되었고, 감정인은 L의 신조가격을 그대로 이 사건 선박의 재조달원가로 인정하지도 않았다. 5 J단체의 신조가격산정자료(을가 제12호증의2, 감정서 141쪽 참고)에 따른 B 주 기관의 가치는 439,530,000원이어서 오히려 감정인이 인정한 5억 원보다 낮은 점 등을 고려하였을 때, 감정인이 주 기관의 가치를 5억 원으로 인정한 것은 합리적인 것으로 보이고, 여기에 B와 L의 기관마력 차이를 추가적으로 고려하여 주 기관의 가치를 더 높게 평가할 이유는 없어 보인다.

또한 원고는, 2014. 6.경에 지출한 출어준비수리비 중 아래 표 '청구비용'란 기재와 같은 금액의 경우, 위 출어준비수리 이후 얼마 지나지 않아 이 사건 사고가 발생하였고, 그 성격상 B의 가치 증가에 기여하는 부분이라고 사실상 추정할 수 있으므로, 이 사건 사고 당시 B는 적어도 아래 청구비용의 합계액인 54,796,860원만큼 가치가 증가했다고 볼 수 있어서, B 보상금액에 관하여 54,796,860원이 추가로 인정되어야 한다고 주장한다. 감정평가업자는 선박을 감정평가할 때에 선체·기관·의장별로 구분하여 감정평가 하되 각각 원가법을 적용하여야 하고, 선박의 감가수정은 선체·기관·의장별로 정률법을 적용해야 하며, 필요하다고 인정되는 경우에는 사용정도·관리상태·수리여부 등을 고려하여 관찰감가 등으로 조정하거나 다른 방법에 따라 감가 수정할 수 있다(감정평가 실무기준 참조). 살피건대, 갑 제79 내지 84호증의 각 기재에 변론 전체의 취지에 의하면 원고가 2014. 6.경 출어준비수리를 하면서 위 표 기재 '지출비용'란 기재 각 비용을 지출한 사실은 인정할 수 있다. 그러나 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지에 의해 인정할 수 있는 다음과 같은 사정 즉, 1) 원가법은 대상물건의 재조달원가에 감가수정을 하여 대상물건의 가액을 산정하는 감정평가 방법인데, 재조달원가는 대상물건을 기준시점에 재생산하거나 재취득하는데 필요한 적정원가의 총액을 말하는 것이어서 대상물건의 생산 이후에 추가된유익비 등은 재조달원가에 포함될 여지가 없는 점, 2 수리 등으로 인해 대상물건의 상태가 개선된 상태라고 인정되는 경우에는, 관찰감가 등의 방법으로 '감가를 수정'하여서만 감정평가를 할 수 있을 뿐, 감가수정 후 유익비 등을 추가로 인정하는 것은 관련 법령에 따른 감정평가방법이라고 볼 수 없는 점, 3 출어준비수리로 인해 B의 가치가 증가하였는지에 관하여 감정인은 B를 직접 볼 기회가 없었기 때문에 관찰감가 등으로 조정하거나 다른 방법에 따라 감가수정을 하지 않았던 점 등을 종합하면 B에 관한 손실액으로 앞에서 인정한 금액 외에 원고가 주장하는 54,796,860원을 추가로 인정 할 수는 없다. 따라서 이 부분 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

선박에 적재된 어구

살피건대, 앞서 든 증거와 변론전체의 취지를 종합하면, 일반적으로 쌍끌이 대형기선저인망 어선의 주·종선은 각 2통(주 그물, 예비그물)의 어구를 신고 조업을 시작하는데, B·D는 쌍끌이 대형기선저인망 형태의 어업을 영위하는 어선이었으며, 위AR들은 C 사건 관련 구조수색 활동 기간 내내 쌍끌이 기선저인망 어업 형태의 작업방식으로 실종자들에 대한 구조수색 활동을 했다는 사실을 각 인정할 수 있다. 따라서 B가 일반적인 쌍끌이 대형기선저인망 어선들과 같이 2통의 어구를 싣고 출항했다고 추정할 수 있다. 한편, 감정인은 금어기를 지나 첫 출항하는 선박의 경우 신규어구를 보유하는 것이 일반적이라는 이유로 신규 어구의 단가(다만 보망의 경우는 잔존년수 1년이 남은 그대로의 단가)를 이 사건 사고 당시 어구의 가격이라고 판단하여, 끌줄 등이 모두 포함된 이 부분 어구의 가치를 74,200,000원으로 평가하였고(제1심 법원의 AJ에 대한 2018. 2. 1.자 사실조회회신 결과 참조), 이와 같은 감정인의 평가가 달리 부당해 보이지 않는다. 따라서 다른 특별한 사정이 없는 한 원고가 선박에 적재된 어구에 관하여 이 사건 사고로 인해 입은 손실액은 74,200,000원이다.

이에 대하여 피고는 원고가 전라남도로부터 지급받은 지원금 중 영업손실비에 어구구입비가 포함되어 있으므로 이를 공제하여야 한다고 주장한다. 갑 제14, 64호증, 을가 제25호증, 을나 제7호증의 각 기재와 변론 전체의 취지에 의하면, 원고가 전라남도로부터 지원금 541,837,456원을 이미 지급받았고, 그 중 어구 구입비 10,429,091원(= 242,537원/일 X 수색구조일수 43일)이 포함되어 있었던 사실, 1일당 어구 구입비(242,537원)는 쌍끌이 저인망 대형어선의 연간 평균 어구 구입비를 조업일수를 감안한 268일로 나누어 산정한 사실을 각 인정할 수 있다. 그런데 앞서 본 바와 같이 감정인은 신규 어구는 신품 가격으로, 보망은 잔존년수 1년이 남은 그대로의 단가로 가치를 평가하였는바, 원가법에 따라 어구의 잔존가치를 평가하는 경우 43일의 수색구조활동으로 인해 어구의 잔존년수에 변동이 있다고 보기 어려우므로 이와 같은 감정 방법은 타당하다고 볼 수 있다. 그렇다면 원고가 어구의 상실로 인한 손실보상금을 청구하고 있는 이 사건에서 전라남도가 원고에게 지급한 어구 구입비는 그 산정 방식이 이 사건 구조수색 활동으로 인해 발생한 어구의 감가를 계산하는 형식을 취하고 있다고 하더라도 실제적으로는 어구의 상실에 관한 보상금의 성격을 가지게 되었다고 봄이 타당하다. 따라서 원고가 전라남도로부터 지급받은 어구 구입비 10,429,091원은 위 손실액에서 공제되어야 한다.

결국 원고가 어구에 관하여 이 사건 사고로 입은 손실액은 63,770,909원이다.

선용품 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하면 원고는 이 사건 사고로 인하여 아래 표 '항목'란 기재 각 선용품이 멸실된 손해를 입은 사실을 인정할 수 있다. 감정인은 각 선용품을 아래 표 '감정액'란 기재 각 금액과 같이 평가하였는데, 이와 같은 감정인의 평가가 부당하다고 볼 만한 사정은 달리 없으므로, 결국 원고가 선용품에 관하여 이 사건 사고로 입은 손실액은 3,819,000원이다.

해양환경개선부담금 앞서 든 증거들에 갑 제22호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 원고는 이 사건 사고와 관련하여 바다에 기름을 유출하였다는 이유로 목포지방해양수산청장으로부터 11,275,000원의 해양환경개선부담금 부과처분을 받은 사실을 인정할 수 있다. 그렇다면 위 해양환경개선부담금 역시 원고가 이 사건 사고로 인해 입은 손실이라고 할 것이므로, 이 부분 원고의 손실액은 위 11,275,000원이다.마) 영업손실금 (1) 영업손실금 산정의 기준 C피해지원법 시행령 제2조 제4항은 이 사건 근거 규정에 따른 보상금의 산정 기준에 관하여 C참사 또는 C참사와 관련된 구조 및 수습으로 직접 발생한 경제적 손실 금액을 기준으로(제1호), 수산물 생산감소, 어업생산피해 및 수산물 판매 감소로 인한 경제적 손실은 그 손실을 입은 사람의 최근 3년간 수입액의 평균액을 기준으로 C참사와 관련하여 실제 발생한 손실액을 산정하도록 하면서(제3호), 그 구체적인 산정 기준은 심의위원회에서 정하도록 위임하고 있는데, 그 위임을 받은 심의위원회는 수산업법과 그 시행령 등을 참고하여 구체적인 손실보상금의 기준을 정하면서도 C참사와 관련된 구조 및 수습을 하는 과정에서 선박이 멸실되는 경우에 대하여는 아무런 구체적인 기준을 마련하지 않았다. 한편 수산업법 시행령 [별표 4]에 의하면 어업보상에 대한 손실액의 산출방법에 관하여 어업의 종류(면허어업, 허가어업, 신고어업)와 그 손실이 발생하게 된 사유(취소, 정지, 제한)에 따라 손실액을 산출하는 식을 달리하면서도, 공통적으로 평년수익액 개념을 두어 그 손실액을 평가하도록 하고 있다. 이와 같은 평년수익액 개념은, 매년 큰 폭으로 변화하는 해양환경의 영향을 많이 받는 어업의 특성상 평가 시점에 따른 불공정을 최소화하여, 손실액을 공평하고 합리적으로 산정하기 위해 마련된 것이다. 그렇다면 C참사와 관련하여 실제 발생한 손실을 보상하려는 이 사건 근거규정의 목적과 어업의 특수성을 반영하여 합리적으로 손실액을 산출하기 위해 마련된 수산업법 시행령 [별표 4]의 규정 취지 등에 비추어 볼 때, 위 수산업법 시행령 [별표 4]의 규정을 유추 적용하여 이 부분 영업손실금을 산정함이 타당하다.

영업손실금액

원고는 이 사건 사고로 B를 이용한 어업활동을 하지 못하였고 이는 수산업법 시행령 [별표 4]에서 정하고 있는 허가어업의 어업권이 정지되어 정지기간 동안 어업활동을 하지 못한 경우와 유사하므로 영업손실금을 산정함에 있어 허가어업의 어업권이 정지된 경우에 관한 위 [별표 4]의 산정방식을 적용하기로 한다. 위 [별표 4]가 정하고 있는 허가어업이 정지된 경우에 관한 손실보상액 산출식은 "평년수익액 × 어업의 정지기간 + 어업의 정지기간 중에 발생하는 통상의 고정적 경비"이다.

먼저, 앞서 든 증거들과 이 법원의 AJ에 대한 2019. 9. 20.자 사실조회회신 결과 및 변론 전체의 취지를 종합하면 B의 2011.부터 2013.까지 3년 평균 어획량이 186,461kg인 사실, 2013년도 1년 동안의 B의 어획물 평균 판매단가가 23,808원/kg인 사실, 원고가 B의 멸실 당시부터 그 대체선을 구입하여 출어를 할 수 있을 때까지 통상적으로 소요되는 기간이 1년인 사실을 각 인정할 수 있다(수산업법 시행령 [별표4]는 평균어획량은 3년, 평균판매단가는 1년을 기준으로 하도록 정하고 있다. 별지 1 참조).

다음으로, 앞서 든 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 2013년도 1년 동안의 연간 어업경영에 필요한 경비가 4,221,542,375원인 사실도 인정할 수 있다. 1 감정인은 이 법원의 2019. 9. 20.자 사실조회 회신에서, 원고에 관한 2013년도 표준손익계산서의 II. 매출원가」와 「표준원가명세서의 I. 당기제조비용」, 「어획원가명세서의 당기총어획비용」의 금액이 모두 일치하고, 위 「어획원가명세서」와 「쌍끌이저인망 대형어선 평년수익액」을 비교하였을 때 양자가 일치하므로, 이 사건에서 수산업법 시행령에 따른 평년어업경비는 위 매출원가, 당기제조비용, 당기총어획비용(이하 '매출원가 등'이라 한다)인 3,979,894,480원이라고 평가하였다. 이와 같은 감정인의 의견은 쌍끌이 저인망 대형어선 평년수익액 중 경비의 합계가 표준손익계산서 상의 매출원가, 표준원가명세서 상의 당기 제조비용에 해당한다는 의미로 보인다. 2 그러나 감정인의 위와 같은 평가는 다음과 같이 수산업법 시행령의 평년어업 경비에 관한 규정에 따른 것이라고 보기 어려우므로, 그대로 받아들이기 어렵다. 가 표준손익계산서와 표준원가명세서, 어획원가명세서는 그것들을 구성하는 항목들의 개념이 다르지만, 이들 모두 원고가 세금납부 등을 위해 직접 작성하는 것이어서 매출원가 등의 숫자를 기술적으로 일치시킬 필요가 있으므로, 매출원가 등의 금액이 동일하다는 사실이 특별한 의미를 가지는 것은 아니다. 또한 수산업법 시행령이 정한 평년어업경비가 매출원가 등의 개념을 차용하고 있지도 않으므로, 위 매출원가 등의 숫자가 일치한다고 하여 그것을 이유로 매출원가 등이 수산업법 시행령에 따른 어업경비의 개념과 같다고 볼 수도 없다. 나 감정인으로서는 평년어업경비의 개념이 매출원가 등과 일치한다고 주장하기 위해서는 각 비용들의 개념이나 구성항목을 구체적으로 설명·비교하는 방법으로 그 동일성을 논증하였어야 하는데, 감정서나 사실조회회신 어디에도 그에 관한 설명이 없어 위와 같은 의견을 그대로 받아들이기 어렵다. 다 수산업법 시행령의 평년어업경비는 아래에서 보는 바와 같이 해상에서 조업하기 위해 지출된 비용 뿐 아니라 어업경영에 필요한 경비를 모두 포함하는 개념인데, 감정인은 표준손익계산서 상의 '판매비 및 관리비'는 이 사건 선박에 의해 직접적으로 조업하는데 소요되는 비용이 아니어서 평년수익액 산정과 관련이 없는 것으로 판단된다고 회신하는 등(2019. 2. 1.자 사실조회회신 참조) 평년어업경비의 개념에 대해 정확히 이해하지 못한 것으로 보인다. 3 한편 수산업법 시행령 [별표 4]는 평년어업경비의 산출 기준에 관하여, 경비 항목을 생산관리비, 인건비, 감가상각비, 판매관리비, 그 밖의 잡비로 나누되 그 중 그 밖의 잡비의 구체적 항목에 그 밖의 경비를 포함하도록 정하고 있으며, 그 산출 방법에 관하여 평년어업경비는 위 경비항목별로 계산하되, 규정된 경비 항목 외의 경비가 있으면 그 밖의 경비 항목에 포함시켜 전체 평년어업경비가 산출되도록 해야한다고 규정하고 있다. 이와 같은 위 시행령의 취지는 명시적으로 규정된 경비 뿐 아니라 어업경영에 관한 모든 경비를 포함하여 평년어업경비를 산출하도록 하는 것이어서, 평년어업경비를 산출할 때에는 어업경영과 관련이 없는 것이 명백한 비용을 제외한 모든 비용을 포함하는 것을 원칙으로 함이 타당하다. 4 원고는 B·D만을 이용하여 E이라는 상호로 어업경영을 영위하고 있었으므로, E의 모든 비용은 원칙적으로 B-D의 어업경비에 해당한다. 원고의 어업경영과 관련한 비용을 산정할 수 있는 자료로는 원고가 작성한 표준손익계산서와 표준원가명세서, 어획원가명세서가 있는데([별지 4] 참조), 위 서류들 중 표준손익계산서에는 표준원 가명세서나 어획원가명세서가 반영하지 않은 원고의 어업경영과 관련한 모든 비용이 포함되어 있으므로, 결국 원고가 작성한 표준손익계산서의 기재내용을 바탕으로 원고의 평년어업경비를 산정해야 한다. 5 원고가 작성한 2013년도 표준손익계산서에 따르면 2013년도 1년간 E이 지출한 비용은 매출원가 3,979,894,480원, 판매비 및 관리비 169,717,695원, 영업외 비용 35,000,000원이고, 그 중 어업경영과 관련이 없는 것이 명백한 비용이라고 인정할 수 있는 항목이 있다고는 보이지 않는다. 그 외 어업자 본인 인건비 36,930,

그렇다면 원고의 평년수익액은 217,721,113원[= (평균 연간어획량 186,461kgX 평균 연간판매단가 23,808원/kg) - 평년어업경비 4,221,542,375원]이므로, 결국 원고가 이 사건 사고로 인하여 영업에 관하여 입은 손실액은 217,721,113원(= 217,721,113원 X 1년)이다.

실업수당

손실액에 관한 판단 선박소유자는 선박의 침몰, 멸실 또는 그 밖의 부득이한 사유로 사업을 계속할 수 없어 선원근로계약을 해지한 경우에는 선원에게 퇴직금 외에 통상임금의 2개월분에 상당하는 금액을 실업수당으로 지급하여야 한다(선원법 제37조 제3호). 앞서 든 증거들에 갑 제24, 57, 58, 69 내지 72, 88 내지 90호증의 각 기재, 제1심법원의 2017. 12. 6.자 AJ에 대한 사실조회결과 및 변론 전체의 취지에 의하면 원고가 N, P, Q, R, S, T, U, V, W, X, Y, Z, AA, AB, AC(이하 'N 등'이라 한다)과 각 선원근로계약을 체결하여 그들을 고용했던 사실, 이 사건 사고로 인해 B가 침몰한 사실, 원고가 D만으로는 더 이상 사업을 계속할 수 없었던 사실, 원고는 이 사건 사고 직후인 2014. 8. 11.경 위 선원근로계약을 모두 해지한 사실을 각 인정할 수 있다. 그렇다면 원고는 이 사건 사고로 N 등과의 선원근로계약을 해지함으로써 N 등에게 아래 표 기재 각 실업수당을 지급해야 할 채무가 생겼다고 할 것이고, 이는 이 사건 사고로 인해 원고에게 발생한 손실이라고 할 것이므로, 결국 원고가 이 사건 사고로 인하여 실업수당에 관하여 입은 손실액은 71,014,400원이다.

피고 주장에 대한 판단

첫째, 피고는 N, U, X(이하 'X 등'이라 한다)에 관하여 1 X 등은 국민건강 보험에 E을 사업장으로 한 직장가입자로 등록된 적이 없는 점, 2 특히 X의 경우 원고가 4대 보험료를 지급한 적도 없을 뿐 아니라 원고가 Q, Y, X, AB, AC, P, R, V, W, U, T, Z, AA(이하 '진정인들'이라 한다)과 미지급임금과 실업수당 등에 관한 합의를 할 때 조업일수를 0일로, 급여지급액·보험 및 노조비·조일금을 각 0원으로 정리하였던 점, 3 여수해양경찰서장이 발급한 선원승선신고사실확인서 기재에 의하면 X는 이 사건 사고 당시 AS에도 승선한 것으로 신고되어 있었던 점, 4 U은 AR 승선 기간이 약 44일에 불과할 뿐 아니라 하선 후 불과 6일 후인 2014. 8. 14.부터 다른 사업장의배(AT)에 승선한 점 등을 미루어보면, 원고가 X 등을 고용하였다는 사실을 믿기 어렵고, 만약 원고가 X 등을 고용하였다고 하더라도 이들과의 선원근로계약은 단기계약에 불과할 것이어서, 원고가 실업수당을 지급할 의무가 없다고 주장한다. 그러나 앞서 든 증거들에 이 법원의 여수해양경찰서장에 대한 2020. 5. 7.자 및 2020. 7. 2.자 각 사실조회회신 결과, 변론 전체의 취지에 의해 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들 즉, 1 원고가 X 등에 대하여 근로소득을 원천징수하였던 점, 2 X는 2014. 3. 15.부터 2014. 7. 23.까지, 2014. 8. 5.부터 같은 달 7.까지 AS에, 2014. 7. 26.부터 2014. 8. 7.까지 B에 승선한 것으로 각 신고되었는데, 그 중 기간이 겹치는 2014. 8. 5.부터 같은 달 7.까지의 경우 기존에 승선신고가 되어 있었던 AS의 선주가 관할 해경파출소에 X에 대한 선원 하선처리를 하지 않고 출항을 나갔기에 중복 승선 기록이 발생하였다고 보는 것이 경험칙 상 타당해 보이는 점(여수해양경찰서장도 2020. 7. 2.자 사실조회회신에서 중복 승선 기록 원인을 '두 선박 중 한 선박의 선주가 관할 해경파출소에 선원 하선처리를 하지 않고 출항을 나갔기에 중복 승선 기록이 발생했다'고 회신하였다), 3 X가 최초 B에 승선한 날짜 등을 미루어 볼 때, 'X가 원고에게 고용된 직후 원고가 아직 건강보험신고 등을 하지 못한 상태에서 이 사건 사고가 발생했기 때문에, X에 대한 4대 보험료를 납부한 기록이 없다'는 원고의 주장이 일견 수긍이 가는 점, 4 원고가 진정인들과 미지급임금과 실업수당 등에 관한 합의를 할 때, 그 정산 내역에 X가 포함되어 있다는 사실만으로도 X가 다른 선원들과 같이 원고에게 고용되었다고 볼 수 있는 점, 6 X의 고용 기간을 미루어 보았을 때 승선기간 동안의 급여 외에 조일급여 등이 별도로 책정되지 않은 것이 X의 고용사실을 부정할 수 있는 근거가 된다고 보기 어려운 점, 6 원고는 위 합의에 따라 X에게 2014. 11. 26. 1,236,300원, 2015. 2. 28. 58,850원을 실제로 지급하였던 점, 7 이 사건 사고 이후 선원들이 단기간 내에 다른 사업장의 배에 승선한 것이 이 사건 사고 당시 위 선원들과 원고 사이의 선원근로관계를 부정할 만한 사정이라고 인정하기 어려운 점 등을 종합하면 원고가 X 등을 고용하였던 사실을 충분히 인정할 수 있고, 피고가 주장하는 사정들만으로는 이 부분 인정사실을 뒤집기 부족하다. 나아가 원고가 2014. 6. 26. C 사건 관련 구조수색작업에 참여할 당시 그 구조 수색 기간을 예상할 수 있었을 것이라고 보기 어려웠고, 2014. 6. 26. 당시 B·D는 선박 정비를 마친 상태여서 7월 중으로 구조수색작업이 종료되더라도 곧바로 출어할 수 있었던 상태였던 사실 등을 함께 고려한다면, 원고가 X 등과 구조수색작업만을 위한 단기계약을 체결하였다고 보기도 어렵다.

둘째, 피고는 N, S가 이 사건 사고에 관한 책임이 있어서 원고가 위 두 선원의 과실을 이유로 근로계약을 해지하고 실업수당을 지급하지 않을 수 있었음에도 원고가 임의로 실업수당을 지급한 것이므로 위 두 선원에 대한 실업수당 지급의무는 이 사건 사고와 인과관계 있는 손해가 아니라고 주장한다. 그런데 N과 S는 이 사건 사고로 인한 징계로 2개월의 업무정지처분을 받았을 뿐이고, 정지기간이 비교적 단기간이어서 B가 침몰되지 않았을 경우 근로계약을 해지하지 않았을 것으로 보이는 점, 원고가 선박의 침몰로 인해 사업을 계속할 수 없다는 사정이 N, S와의 선원근로계약 해지의 원인이 된 것은 분명한 점에 비추어 보면 이 사건 사고와 원고의 N과 S에 대한 실업수당 지급의무 사이에 인과관계가 인정된다.

셋째, 피고는 D가 이 사건 사고로 침몰하지 않았으므로, D에 승선한 선원들에 대한 실업수당 지급의무는 이 사건 사고와 인과관계가 없다고 주장한다. 그러나 2척의 어선이 하나의 그물을 예망하여 조업을 하는 쌍끌이 저인망 어업의 특성상 한 쌍을 이루는 배 중 한 척의 선박이 조업을 할 수 없게 된다면 다른 한 척의 선박 역시 조업을 할 수 없게 되므로, 이 사건 사고와 D에 승선한 선원들에 대한 실업수당 지급의무 사이에 인과관계를 인정할 수 있다.

넷째, 피고는 선원법 제31조가 전차금 등과 임금의 상계를 제한하고 있으므로 원고가 가불금 공제 방식으로 실업수당을 지급하였다는 것을 믿기 어렵거나 지급의 효력이 없고, 원고와 N 등 사이의 선원근로계약이 종료된 때로부터 3년이 경과한 2017. 8. 11. 이후에는 선원들의 원고에 대한 실업수당 채권은 소멸시효가 이미 완성되었으므로, 원고는 더 이상 N 등에게 실업수당을 지급할 의무가 없다고 할 것이어서, 이 부분에 관한 원고의 손실은 없다고 주장한다. 사용자가 근로자의 동의를 얻어 근로자의 임금채권에 대하여 상계하는 경우에 그 동의가 근로자의 자유로운 의사에 터 잡아 이루어진 것이라고 인정할 만한 합리적인 이유가 객관적으로 존재하는 때에는 임금 전액지급을 원칙을 규정한 근로기준법 제43조 제1항에 위반되지 않고 (대법원 2001. 10. 23. 선고 2001다25184 판결 등 참조), 더욱이 근로자의 경제생활의 안정을 해할 염려가 없는 때에는, 사용자는 초과 지급한 임금의 반환청구권을 자동채권으로 하여 근로자의 임금채권이나 퇴직금채권과 상계할 수도 있다(대법원 2010. 5. 20. 선고 2007다90760 전원합의체 판결 등 참조). 살피건대, 갑 제24, 28, 69 내지 72호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의해 인정할 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 1 진정인들이 2014. 9. 1.경 여수지방해양항만청장에 대하여 원고로부터 임금과 실업수당 등을 받을 수 있도록 조치를 취해달라는 진정을 제기하였는데 같은 해 11. 27. 원고와 임금과 실업수당 등에 관한 합의를 하고 그 무렵 위 진정을 취하하였던 점, 2 원고와 진정인들의 합의 내용은 원고가 선원법에 근거하여 진정인들에게 지급해야 할 실업수당, 승선기간동안의 기본급, 조일급을 지급하되, 이 때 진정인들이 이미 지급받았던 가불금 등을 공제하여 지급하는 것에 대해 진정인들은 동의한다는 내용이었던 점, 3 원고에게 고용되었던 자들 중 위 진정인에 포함되지 않은 N과 S는 위와 같은 방법으로 실업수당 등을 정산하였을 때 원고로부터 더 이상 받을 돈이 없었던 점(갑 제70호증 참조), 4 원고는 위 합의에 따라 실업수당 등을 정산하여 2014. 11. 26. 및 2015. 2. 28. 진정인들에게 정산금을 지급하였던 점, 5 원고가 B의 침몰로 인해 장기간 사업을 영위할 수 없는 상태였으므로, N 등의 입장에서도 원고와의 채권·채무관계를 모두 정리하고 다른 사업장으로 이직하는 것을 더욱 선호하였을 것으로 보이는 점 등을 고려하였을 때, 원고는 N 등에게 실업수당을 이미 지급하였다고 할 것이고, 그것이 비록 공제 방식으로 이루어졌다고 하더라도 이는 N 등의 동의를 얻은 것이라고 볼 수 있을 뿐 아니라 원고가 미리 지급한 임금의 반환청구권을 자동채권으로 하여 N 등의 실업수당 채권을 상계한 것으로서 그것으로 인해 N 등의 경제안정을 해할 염려가 있다고 볼 수도 없다고 할 것이어서, 이와 같은 실업수당 지급 방식을 무효라고 볼 수는 없다(위와 같이 원고가 선원근로계약이 종료된 때로부터 3년이 되는 2017. 8. 11. 이전에 N 등에게 직접 또는 공제 방식으로 실업수당을 지급하였음이 인정되므로 실업수당에 관한 소멸시효가 완성되었다는 피고의 주장은 받아들이지 아니한다).

따라서 피고의 이 부분 주장은 모두 이유 없다.

소결 원고가 이 사건 사고로 입은 손실액을 종합하면 아래와 같다.

손익공제 원고가 청구할 수 있는 손실보상금은 2,114,728,422원인데, 앞서 본 바와 같이 원고는 이 사건 사고와 관련하여 총 2,256,747,074원(= B 보험금 1,197,120,000원 + H 합의금 1,374,462,212원 + 유지보수비 35,164,862원 - J단체 지급 대위금 350,000,000원)을 지급받았으므로, 위 손실보상금에서 위 지급받은 금액을 공제하면 더 이상 원고가 청구할 수 있는 손실보상금이 존재하지 않는다.

소결론 결국 원고의 이 사건 청구는 이유 없다.

참조), 이 사건에서는 자료 부족 등의 이유로 2013. 1.부터 같은 해 12.까지의 1년을 기준으로 수산물별 가중치를 적용하지 않은 평균 판매단가를 산정하였다. 이하 연간어업경비도 평가시점 현재(2014. 8. 7.)를 기준으로 소급 기산한 1년으로 산정하지 않고 2013년도 1년 동안의 경비로 산정하였다. 각주22) 매출원가 등과는 달리 수산업법 시행령에 따른 어업경비의 개념은 어업경영과 관련한 모든 경비를 포함하여야 한다는 점에 대하여는 아래에서 보는 바와 같다. 각주23) 원고는 표준손익계산서의 판매비 항목은 실제 지출은 없었으나 절세를 위해 임의로 비용을 기입한 것이고 영업외 비용은 대출이자 비용 등이므로 어업경비에서 제외되어야 한다고 주장하나, 이를 인정할 증거가 없다[영업외 비용이 실제 대출이자 비용 등을 포함시킨 것이라고 하더라도 그것이 어업경영과 관련이 없다고 보기도 어렵다]. 각주24) 수산업법 시행령에 따르면 평년어업경비를 산출할 때 '어업자 본인의 인건비'도 경비항목으로 포함하도록 하고 있으나, 원고가 작성한 2013년도 표준손익계산서에는 어업자 본인의 인건비가 포함되어 있지 않았다. 각주25) 원고는 이 법원에서 외국인 선원들에 대한 실업수당 [21,280,000원(= 4,480,000원 + 3,360,000원 5명)]에 대한 청구를 취하하였다. 각주26) 중간에 하선한 기간이 포함되어 있다. 이하 같다. 각주27) 원고가 전라남도로부터 지급받은 유지보수비 35,164,862원을 손익공제 하는 점에 관하여는 당사자 사이에 다툼이 없다. 각주28) 원고 주장의 출어준비 수리비 54,796,860원을 손실액으로 인정하더라도 총 손실보상금은 2,169,525,282원(= 2,114,728,422원 + 54,796,860원)으로 이미 지급받은 2,256,747,074원보다 적으므로 결론은 동일하다.