대구고등법원 2016. 2. 24. 선고 2014나2489 판결

피고는 여객운송사업 등을 영위하는 회사이다. 원고들은 피고 회사 소속 근로자로서 그 중 제1 내지 108번 원고는 운전기사로, 제109, 110, 111번 원고는 청소원으로 각 근무하였고, 각 전국운수산업노동조합(이하 '노동조합'이라 한다)에 가입된 조합원들이다.

원고들에게 지급되는 임금은 피고와 노동조합 사이에 체결된 단체협약(이하 '이 사건 단체협약'이라 한다), 버스 운전기사에게 적용되는 임금협약 및 청소원에게 적용되는 별도합의에 따라 결정되었는데, 2009, 2010년도 단체협약과 2008, 2009, 2010, 2011년도 임금협정, 2010. 2. 12.과 2010. 10. 12. 체결된 별도합의의 주요내용은 다음과 같다.

피고 회사가 2013. 2. 1. 피고인수참가인에게 시내버스 차량전체와 운행노선을 양도하고 피고인수참가인이 피고의 전체 근로자에 대한 고용을 승계함에 따라 임금 및 단체협약을 포함하여 피고 회사와 소속 근로자들 사이에 체결한 합의와 근로자의 인사에 관한 사항은 모두 피고인수참가인에게 승계되었다

원고들의 주장

판단

근로기준법에 의하면, 1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을, 1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 각 초과할 수 없으며(제50조), 사용자는 근로시간이 4시간인 경우에는 30분 이상, 8시간 인 경우 1시간 이상의 휴게시간을 근로시간 도중에 주어야 하고, 근로자는 휴게시간을 자유롭게 이용할 수 있다(제54조),

을 제1, 2, 3, 11호증의 각 기재, 당심 법원의 주식회사 마이비에 대한 문서송부촉탁결과와 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 볼 때, 원고들의 위 주장사실에 부합하는 제1심 증인 D의 증언은 그대로 믿기 어렵고, 갑 제4 내지 13호증의 각 기재만으로는 원고 제1 내지 108번 원고들이 피고인수참가인이 산정한 근로시간 15시간보다 20분 이상 초과하여 연장근무를 하였다고 인정하기에 부족하며, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 원고들의 위 주장은 이유 없다.

피고 회사 소속 운전기사들이 2011. 9. 1.부터 2011. 9. 7.까지 노선기점에서부터 노선종점에 이르기까지 정해진 노선을 운행하는 데에 실제로 소요된 시간은 평균 14시간 35분이었는데, 특별한 사정이 없는 한 제1 내지 108번 원고가 평소 근무일에 노선운행을 위하여 실제로 근무한 시간도 대체로 위와 같을 것으로 추정된다.

피고 회사가 소유하고 있는 총 168대의 차량 가운데 118대는 CNG차량으로 특별히 예열이 필요하지 않고, 나머지 차량 40대는 경유차량으로 다소간의 예열이 필요할 수 있으나 제1 내지 108번 원고가 통상적으로 출발 전에 예열을 위해 5분간 대기한다고 볼 증거는 없다. 다만 버스 운전기사로서는 통상적으로 운행개시 전에 사무실에 들러 요금함을 가져오고 출발 전에 차량상태를 확인하거나 시동 후 예열 등의 준비작업을 하며, 운행종료 이후에도 사무실에 들러 요금함을 반납하고 다음날 배차일정을 확인하는 등의 정리작업을 하는 것이 보통이므로, 이와 같은 준비 및 정리작업에 최소한 각 5분씩이 소요된다고 추인할 수 있다.

피고 회사는 2015. 3. 30. 소속 운전기사에게 '신경주역 승강장에서 출발시간 5분 전에 대기 출발할 것'이라는 지시사항을 공고한 바 있으나(갑 제10호증), 이는 신경주역(KTX) 하차 승객들이 편의를 위해 미리 대기하라는 취지에 불과하므로, 위 지시사항이 전체 노선에 공통적으로 적용된다거나 제1 내지 108번 원고가 일반적으로 노선기점에 운행개시 5분 전에 도착하여 대기하였다가 운행을 개시하였다고 볼 수 없다. ④ 피고 회사의 단체협약은 세차 및 차량청소를 담당하는 세차원(제33조)과 차량에 관한 일체의 정비를 담당하는 유자격 정비사(제34조)를 배치하도록 규정하고 있으므로(제34조), 제1 내지 108번 원고가 일상적으로 운행개시 이전이나 운행 종료 이후 별도로 시간을 내어 차량 청소 내지 정비업무를 수행하였다고 볼 수 없다. 만일 제1 내지 108번 원고가 간혹 차량의 일상 점검이나 내부정리를 직접 수행하였다고 하더라도 각 회 노선운행 사이의 여유시간에 하였을 것으로 보인다.

피고 회사는 버스 168대 중 예비차량 13대를 제외한 나머지 155대를 85개노선에서 운행하였는데, 위 155대 중 103대가 경주시외버스터미널을 노선기점으로 하고 있으므로, 차고지에서 노선기점 또는 노선종점까지 이동하는 데에 원고들 주장과 같이 평균 23분이 소요된다고 보기 어렵다(제1 내지 108번 원고의 운행시간이 노선이나 근무일별로 일정하지 않으므로 구체적으로 어느 원고가 위와 같이 차고지에서 노선기점 및 노선종점까지 이동함으로써 연장근무를 하였는지도 명확하지 않다).

피고 회사가 소유하고 있는 총 168대의 차량 가운데 별도의 가스충전소에서 가스충전을 하는 CNG차량은 118대인데 충전소 연료주입기록(을 제10호증)에 의하면 노선운행 이전이나 이후에 가스충전을 한 경우는 드물고 노선운행 개시와 종료 사이에 가스를 충전하는 경우가 월등히 많다, 경유차량의 경우에도 근무시간 중에 주유하는 것이 보통이라고 여겨지지만 근무시간 외에 주유를 하는 경우에도 주유장소가 차고지 가장자리에 있어 이동할 필요는 없다. 다만 연료의 종류를 불문하고 주유작업에 일정시간이 소요될 것이 분명하고 피고인수참가인 역시 주유작업에 통상 5분 정도가 소요된다고 인정하고 있으므로, 제1 내지 108번 원고가 주유작업을 위해 5분의 추가근무하였다고 인정할 수 있다.

피고 회사 소속 운전기사가 공통적으로 위 노선운행시간 이외에 운행개시 전준비작업에 5분, 운행종료 후 정리작업에 5분, 연료주입에 5분을 추가로 근무한다고 하더라도(차고지에서 노선기점 또는 노선종점까지의 이동시간, 신경주역 출발 노선의 대기시간은 모든 원고들에게 공통적으로 요구된다고 볼 수 없고, 이를 위해 실제로 연장근로를 한 원고를 특정할 수도 없으므로 제외한다) 제1 내지 108번 원고의 총 근로시간은 14시간 55분(= 5분 + 5분 + 5분 + 14시간 35분)에 불과하다.

갑 제5 내지 9, 11호증, 을 제1, 2, 3호증의 각 기재, 제1심 증인 D의 일부 증언(앞에서 믿지 않은 부분 제외), 당심 법원의 주식회사 마이비에 대한 문서송부촉탁결과와 변론 전체의 취지에 의하면, ① 피고 회사 소속 운전기사들은 매일 4~5회 정해진 배차시간표에 따라 해당 노선을 왕복 운행하였는데, 매회 운행을 마친 후에는 다음 운행에 정해진 시간까지 약 30분 내지 1시간 정도의 시간적 간격이 존재하는 사실(2011. 9. 1.자 경북 70자2562호 차량의 운행일지에 의하면 매회 노선운행이 끝나는 ㉮ 09:00부터 39분, ㉯ 11:21부터 49분, ㉰ 13:50부터 59분, ㉱ 16:23부터 41분 합계 188분의 시간적 간격이 있었다), ② 이에 따라 제1 내지 108번 원고는 위 운행간격 시간에 휴식을 취하거나 개인 업무를 보았고 특히 중식시간을 전후한 운행간격 시간(최소 40분이상이다)에는 경주시외버스터미널 부근이나 해당 노선의 회차지(아화, 입실, 모화 등) 부근에서 식사를 해온 사실, ③ 피고 회사가 소속 운전기사들의 편의를 위하여 특정식당을 지정하기도 하였으나 위 식당을 이용할 것인지 여부는 운전기사들의 자유에 맡겨져 있었던 사실, ④ 피고 회사 소속 운전기사들이 근무시간 중 관계 법령에 정해진 휴게시간을 부여받지 못하였다고 피고 회사에 이의를 제기한 적은 없었던 사실을 이 인정되고, 반증이 없다.