대법원 2025. 7. 18. 선고 2024다315817 판결

근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무 이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

정액사납금제하에서 이루어진 소정근로시간 단축 합의가 탈법행위로서 무효인지 여부는, 합의를 체결한 근로관계 당사자들의 주된 목적이 최저임금법의 적용을 회피하려는 것이었는지와 아울러 단축된 소정근로시간과 택시운전근로자의 실제 근로시간을 비교하여 양자 사이에 상당한 불일치가 있는지를 중심으로 규범적인 관점에서 판단하여야 한다.

한편, 소정근로시간 단축에 관한 근로관계 당사자들의 자발적인 합의가 있었다고 하여 이 사건 특례조항의 강행법규로서의 취지와 규범력이 약화되는 것은 아니므로, 이들이 자유로운 의사로 정한 소정근로시간이라고 하더라도 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈할 의도로 단지 형식적으로 정해졌다고 평가할 수 있는 경우에는 그 합의의 효력을 인정하기 어렵다(위 대법원 2016다2451 판결 및 대법원 2023다279402 판결 등 참조).

근로기준법상 소정근로시간과 실근로시간이 양적으로 반드시 일치해야만 소정근로시간에 관한 합의가 유효하다고 할 수 없고, 사용자인 피고(반소원고, 이하 '피고'라고만 한다)와 소속 근로자들이 임금협정에서 노사 합의를 통하여 정한 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 이상 유효하다고 보아야 한다.

이 사건 특례조항의 시행에 앞서 근로자와 사용자가 소정근로시간에 대하여 교섭하고 합의하는 것은 극히 자연스러운 대응이라 할 수 있고, 특히 이 사건 특례조항의 신설을 계기로 기준운송수입금을 달성하기 위한 운행시간이 중요한 의미를 갖게 되었다. 2010년 임금협정에서 정한 소정근로시간은 택시 운행시간이 갖는 특수성과 실태 등을 고려하여 비로소 기준근로시간 범위 내에서 구체적으로 합의한 것이라고 볼 여지가 크고, 이를 2007년 임금협정에서 정한 소정근로시간과 수치상으로만 단순 비교하여 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 소정근로시간 단축 합의로 볼 것은 아니다.

2010년 임금협정에서 정한 1일 소정근로시간(3시간 40분)이 실제 근무시간과 현저한 차이가 있다고 볼 증거가 부족하고, 원고(반소원고, 이하 '원고'라고만 한다)가 입사한 이후에도 2007년 임금협정 당시의 근무형태 및 운행시간이 동일하게 유지되었다고 볼 근거가 없다.

2010년 임금협정 이후 경기도 택시요금의 기본요금이 약 30% 이상 인상되고, 2015년경 택시호출앱 방식의 서비스가 활성화되어 종전의 배회식 영업방식에서 대기식 영업방식으로 근무형태가 변경되었으며, 그러한 사정변경이 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간에 영향을 미쳤을 것으로 보인다.

2007년 임금협정은 1일 소정근로시간을 6시간 40분으로 명시하고 있고, 이러한 소정근로시간이 단지 형식적으로 마련된 것에 불과하다거나 노사의 합의 없이 피고가 일방적으로 정한 것이라고 보기에 충분한 자료는 없다.

피고는 소속 택시운전근로자들의 1일 소정근로시간을 기존 6시간 40분에서 45%를 줄여 3시간 40분으로 정하는 내용의 2010년 임금협정을 체결하였다. 이전 임금협정에 따른 비교대상 임금에 종전의 소정근로시간(주휴시간 제외)을 적용하여 산정한 금액은 2010년의 법정 최저임금에 미치지 못하므로 피고로서는 위와 같이 소정근로시간을 단축하지 않는다면 곧 최저임금법을 위반하게 되는 상황이었다. 이후 피고는 2011년 임금협정에서 소정근로시간을 4시간으로 소폭 연장하였다가 2014년 임금협정에서 다시 3시간으로 단축하였는데, 이는 당초 소정근로시간 6시간 40분의 45%에 불과한 것일 뿐만 아니라 통상 근로자의 1일 근로시간으로 보기 어려운 시간이다.

피고의 배차시간, 사납금 및 고정급의 수준, 근무방식과 운행시간의 변화 등을 종합하여 보면, 이 사건 각 임금협정에서 정한 소정근로시간은 피고에게 전일제로 근로를 제공한 피고 소속 택시운전근로자들의 실제 근로시간과 현저한 괴리가 있다고 추단된다. 설령 위 기간 동안 택시요금이 인상되고 택시호출앱 서비스가 활성화되는 등으로 피고 소속 택시운전근로자들의 실제 근로시간이 일부 감소하였다고 하더라도, 원고의 근로시간이나 근무형태의 변경이 단축된 소정근로시간에 부합할 만큼 충분한 것이었다고 볼 수는 없다.

임금협정에서 그 무렵의 택시요금 인상률을 하회하는 정도로만 사납금을 증액하는 경우, 사납금 소요시간이 다소 감소하여 전체 근로시간 중 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시간의 비중이 증가할 수는 있다. 그러나 사납금 소요시간의 변동이 택시운전근로자의 실제 근로시간이나 근무형태 변경을 반영한 것이라고 보기 어려우며, 피고도 이 사건 특례조항 신설 전에는 사납금 소요시간을 고려하지 않고 실제 근로시간을 반영하여 소정근로시간을 정하였던 것으로 보인다. 따라서 사납금 소요시간이 피고와 그 소속 택시운전근로자들에게 특별히 유의미하다는 전제하에서 사납금 소요시간이 줄어들었을 것이라는 이유만으로 소정근로시간 단축을 유효하다고 볼 것도 아니다.

택시운전근로자들이 기준운송수입금 인상을 반대하고 노동조합이 자유로운 의사로 소정근로시간을 단축하는 합의를 하였다고 해도, 소정근로시간 단축 합의의 효력은 최저임금법 적용의 회피 목적과 아울러 실제 근로시간과 합의로 단축된 소정근로시간 사이에 상당한 불일치가 있는지를 중심으로 판단하는 것이고, 위와 같은 사정 때문에 소정근로시간 단축 합의가 유효하게 되는 것은 아니다.

위와 같은 사정들을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로 볼 여지가 크다. 그런데도 원심이 그 판시와 같은 사정만을 들어 이를 유효하다고 판단한 것에는 필요한 심리를 다하지 않음으로써 소정근로시간 단축 합의의 효력 판단기준에 관한 대법원의 판례에 상반되는 판단을 한 잘못이 있다.