대전지방법원 2017. 4. 26. 선고 2015가합106183 판결

당사자들의 지위

피고는 한국철도공사법에 의해 설립되어 전국의 철도관련 기간산업을 수행하는 특수법인으로, 철도산업발전기본법과 한국철도공사법에 따라 전신인 철도청으로부터 2005. 1. 1. 전환 설립되었다.

원고들은 피고 소속 근로자로서 수도권전동차의 기관사로 재직하였거나 재직 중인 사람이다. 원고들 중 2006. 4. 10. 이전에 입사한 사람은 별지 [표2] 기재와 같이 합계 659명이고, 2006. 4. 10. 이후에 입사한 사람은 별지 [표3] 기재와 같이 합계 107명이다.

1인승무수당 도입 배경 및 수도권전동차 기관사에 대한 1인승무수당 지급 실무

철도차량의 경우 운전실에 기관사와 부기관사 2명이 근무하는 것이 일반적이었으나, 2000년 이후 동력차, 선로, 열차제어시스템 등이 발달하고 정부와 피고가 인건비 절감 목적의 구조조정을 추진하여 기관사 1인이 운전하는 1인승무차량의 범위를 계속 확대하였다. 그에 따라 1인승무를 하는 기관사들의 업무부담이 증가하게 되었고, 이에 피고는 2001.경부터는 1인승무하는 기관사들에게 1인승무수당을 지급하기 시작하였다.

한편 수도권 전동차의 경우 그 도입 이래로 기관사 1인과 전동열차승무원(차장) 1인이 함께 운행하여 왔는데, 2001. 8.경 이래 피고가 운행하는 6개 노선(분당선, 중앙선, 광명셔틀, 경의선, 경춘선, 수인선)의 경우 전동열차승무원이 승무하지 않은 상태에서 운행이 가능한 신형 전동열차가 도입되었다. 피고는 2001.경 이래 이 사건 변론 종결일 현재까지 원고들과 같은 수도권전동차 기관사들에게는 전동열차승무원이 승무하지 않는 열차에 한하여 1인승무수당을 지급하여 왔다.

수도권전동차 기관사에 대한 1인승무수당 지급 규정의 변경 내역

철도청공무원수당지급요령 (2002. 11. 18. 철도청훈령 제7926호)

피고 보수규정 및 보수규정 시행세칙 제정

보수규정 시행세칙 제12조 제4항 신설 등

이후 보수규정 시행세칙의 개정 경과

누리로 열차 도입 및 누리로 기관사들에 대한 1인승무수당 지급 경위

피고는 2009.경부터 전기를 동력으로 사용하는 전기동차의 일종인 누리로를 도입하여 2009. 6. 1.부터 서울-신창 간을 운행하는 수도권 노선에 배차하기 시작하였고, 이후 2010. 3. 31.경부터 서울-제천, 서울-동대구, 서울-여수엑스포 노선에 누리로를 배차하기 시작하였다.

피고는 누리로 열차의 도입 초기에는 수도권 노선에 해당하는 서울-신창 노선을 운전하는 누리로 기관사들에게는 열차승무원이 승무하지 않는 열차에 한하여 1인승무수당을 지급하였으나, 비수도권 노선에 해당하는 서울-제천 등 노선을 운전하는 누리로 기관사들에게는 열차승무원의 승무 여부와 무관하게 1인승무수당을 지급하였다.

이후 피고는 2012. 2. 19.부터 모든 누리로 운전 기관사들에게 수도권전동차 기관사와 마찬가지로 열차승무원의 승무 여부에 따라 1인승무수당을 지급하였다가, 2014. 4. 14.부터는 모든 누리로 기관사들에 대하여 열차승무원의 승무 여부와 무관하게 일률적으로 1인승무수당을 지급하고 있다.

수도권전동차 기관사를 제외한 다른 기관사들에 대한 1인승무수당 지급

관련 규정

이 사건 쟁점조항의 효력 관련(별지 [표2] 기재 원고들에 대하여)

피고 보수규정 시행세칙 제12조 제2항 및 별표3에 의하면, 기관사 1인이 열차를 운행할 경우 월 50만 원의 한도 내에서 1인승무수당을 지급하도록 규정하고 있다. 원고들은 수도권 전동차 기관사로서 다른 기관사 또는 부기관사의 승무 없이 수도권전동차를 운행하고 있으므로, 피고는 위 규정에 따라 원고들에게 1인승무수당을 지급하여야 한다.

피고는 이 사건 쟁점조항을 근거로 1인승무수당을 지급하지 않고 있다. 그러나 이 사건 쟁점조항은 2006. 4. 10. 신설된 것으로서 2005. 1. 1. 제정된 피고 보수규정 시행세칙을 수도권전동차 기관사들에게 불리하게 변경하는 것이므로, 위 규정 신설 이전에 피고에 입사한 별지 [표2] 기재 원고들에 대하여 효력을 가지기 위해서는 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의가 필요하다. 그러나 피고는 이 사건 쟁점조항의 신설에 관하여 동의를 받지 않았다. 따라서 이 사건 쟁점조항은 별지 [표2] 기재 원고들에 대하여 효력이 없다.

근로기준법 제6조 관련(원고들 모두에 대하여)

원고들의 구체적인 청구액

별지 [표2] 기재 원고들

별지 [표3] 기재 원고들

이 사건 쟁점조항이 취업규칙의 불이익한 변경에 해당하는지 여부

취업규칙의 불이익한 변경이란, 사용자가 종전의 취업규칙을 개정하거나 새로운 취업규칙을 신설하여 근로조건이나 복무규율에 관한 근로자의 기득권, 기득이익을 박탈하고 근로자에게 저하된 근로조건이나 강화된 복무규율을 일방적으로 부과하는 것을 말한다.

피고 보수규정 시행세칙이 근로기준법 제93조에서 규정한 취업규칙에 해당함은 당사자 사이에 다툼 없다. 한편 피고의 보수규정 시행세칙 제12조 제2항 및 이 사건 쟁점조항의 문언에 의하면, 보수규정 시행세칙 제12조 제2항에서 'KTX기장을 포함한 기관사'에게 1인승무수당을 지급하는 것으로 규정되어 있다가, 이 사건 쟁점조항이 2006. 4. 10. 신설됨으로써 'KTX기장을 포함한 기관사' 중 원고들과 같은 '수도권전동차 기관사'의 경우는 전동열차승무원의 승무 여부에 따라 1인승무수당의 지급 여부가 결정되는 것으로 되었는바, 규정의 문언상 이 사건 쟁점조항의 신설을 취업규칙의 불이익변경으로 볼 여지가 있기는 하다.

그러나 이 사건 쟁점조항의 신설이 취업규칙의 불이익변경에 해당하기 위해서는 위 조항이 원고들과 같은 수도권전동차 기관사들의 기득권·기득이익을 박탈하는 것이어야 하는바, 앞서 본 증거, 을 제13, 14, 15, 17, 18, 25, 26호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 보면 아래와 같은 사실과 사정을 인정할 수 있다.

앞서 본 바와 같이 피고는 2000년 이후 인건비 절감 등의 목적으로 전통적으로 기관사와 부기관사가 승무하던 열차의 운전 체제를 기관사 1인 운전 체제로 전환할 것을 시도하였고, 그 과정에서 증가하게 되는 기관사의 노동강도 및 심리적 부담에 대한 보전의 일환으로 1인승무수당을 지급하게 되었다. 1인승무수당은 기관사 1인이 승무함으로써 악화된 근로조건에 대한 대상적 성격을 가지는 급여항목이다. 그런데 수도권전동차 기관사의 경우는 도입 당시부터 기관사와 부기관사가 아닌 기관사와 전동열차승무원(차장)이 함께 승무하여 전동차를 운행하여 왔고, 이에 피고의 전신인 철도청은 기관사와 함께 근무하던 전동열차승무원이 탑승하지 않는 경우에 수도권 전동차 기관사의 노동강도 등이 증가한다고 보아 이들에게 1인승무수당을 지급하여 왔으며, 이는 철도청훈령인 철도청 공무원수당지급요령에도 반영되었다.

이에 따라 2001년 이후 수도권 전동차 기관사들에게는 이들이 전동열차승무원과 함께 탑승하지 않는 경우에만 1인승무수당이 지급되었고, 이와 같은 1인승무수당의 지급 실무는 2005. 1. 1. 피고가 설립되면서 보수규정 시행세칙이 시행된 이후 이 사건 쟁점 조항이 신설되기 이전에도 마찬가지였다. 2001. 3.경 제정된 1인운전 기관사 보상금 지급기준(을 제3호증) 역시 보상금 지급 대상자를 "O 2001. 3. 1일 이후부터 2인승무에서 1인승무로 전환한 열차의 기관사 O 전동열차의 경우 차장승무 생략열차의 기관사"라고 명시하고 있다.

이 사건 쟁점조항이 신설된 이후 2006. 11. 27. 피고와 피고 소속 근로자들이 가입된 전국철도노동조합 사이에 당시 보수규정 시행세칙 제12조 제2항에 따라 KTX 기장, 기관사들이 월 20일 이상 1인승무를 하여야 전액이 지급되던 1인승무수당 지급기준을 월 17일 이상 1인승무를 하는 경우 전액을 지급하는 것으로 변경하는 한편, 1인승무수당의 월 지급 한도액을 30만 원에서 50만 원으로 변경하는 내용이 포함된 임금협약이 체결되었고, 피고는 2006. 12. 21. 이를 반영하여 보수규정 시행세칙 제12조 제2항 및 별표3을 개정하였다. 위 임금협약은 이 사건 쟁점조항 신설 이후 반 년 남짓 지나서 체결된 것으로서 수도권전동차 기관사들이 이 사건 쟁점조항의 신설로 인해 실질적으로 불이익을 받는다고 인식하였다면, 노동조합을 통해서라도 피고에게 이 사건 쟁점조항의 폐지 등을 요구하였어야 할 것으로 보인다. 그러나 그 무렵은 물론 그 이후에라도 이 사건 소 제기 이전에 수도권전동차 기관사들이 피고에게 이 사건 쟁점조항의 폐지 또는 전동열차승무원의 탑승과 무관한 1인승무수당의 지급을 요구하였음을 인정할 증거가 없다.

한편 학술적 논문이나 언론에서도 '1인승무'의 개념을 수도권전동차를 제외한 나머지 철도차량의 경우 '부기관사 없이 기관사 1인이 동력차에 승무하여 운전하는 것'으로, 수도권전동차의 경우 '전동열차승무원이 승차하지 않고 기관사 1인이 운전업무 및 여객취급 등 모든 업무를 수행하는 것'으로 구분하여 이해하고 있는 것으로 보이고, 피고 소속 근로자들로 구성된 전국철도노동조합에서도 '1인승무'의 개념을 위와 같이 파악하고 있었던 것으로 보인다. 이에 비추어 보면, '1인승무'인지 여부는 원고들의 주장과 같이 철도차량을 운행하는 기관사의 수만을 기준으로 할 것이 아니라, 1인승무수당 도입 이전의 운전체제를 감안하여 판단하는 것이 타당하다. '1인승무'라는 개념이 1인승무수당을 지급하기 위한 것임을 감안하면 더욱 그러하다.

피고가 2005. 1. 1. 철도청에서 전환설립되면서 보수규정 시행세칙 제12조 제2항에 'KTX기장을 포함한 기관사'에게 1인승무수당을 지급하는 것으로 규정하면서, 이 사건 쟁점조항과 같이 '수도권전동차 기관사에 대하여는 전동열차승무원의 탑승 여부에 따라 1인승무수당을 지급한다'라는 규정을 따로 두지 않은 것은, 피고가 전동열차승무원이 탑승하더라도 수도권전동차 기관사에 대하여 1인승무수당을 지급하겠다는 의지를 표명한 것이라기보다는, 보수규정 시행세칙 제정 과정에서 수도권전동차 기관사에 대한 지급조건 부분을 누락한 것으로 보인다.

이러한 사실과 사정에 비추어 보면, 이 사건 쟁점조항 신설 이전에도 수도권전동차 기관사들이 피고로부터 전동열차승무원의 탑승과 무관한 1인승무수당을 지급받을 권리가 있었다고 보기 어렵고, 이 사건 쟁점조항의 신설로 인하여 수도권전동차 기관사들이 기존에 보유하던 권리나 이익이 박탈되었다고 볼 수 없다. 이 사건 쟁점 조항의 신설은 취업규칙의 불이익변경에 해당하지 않으므로, 이 사건 쟁점조항은 그 신설 이전에 피고에 입사한 별지 [표2] 기재 원고들에 대하여도 효력이 있다.

이와 다른 전제 아래에서 한 원고들의 주장은 나머지 점에 관하여 더 나아가 볼 필요 없이 이유 없다.

피고가 근로기준법 제6조를 위반하였는지 여부

근로기준법에서 말하는 차별적 처우란 본질적으로 같은 것을 다르게, 다른 것을 같게 취급하는 것을 말하며, 본질적으로 같지 않은 것을 다르게 취급하는 경우에는 차별 자체가 존재한다고 할 수 없다. 따라서 근로기준법에서 금지하는 차별적 처우에 해당하기 위해서는 우선 그 전제로서 차별을 받았다고 주장하는 사람과 그가 비교대상자로 지목하는 사람이 본질적으로 동일한 비교집단에 속해 있어야 하고(대법원 2015. 10. 29. 선고 2013다1051 판결 참조), 비교대상자가 '본질적으로 동일한 비교집단'에 속해있는지를 살펴볼 때에는 그 비교집단 근로자의 고용형태와 업무의 내용 및 범위 권한 책임뿐 아니라 해당 처우의 내용과 차별적 처우의 사유로 삼은 사정도 함께 고려함이 타당하다.

앞서 본 증거, 갑 제1, 6, 13호증, 을 제2, 7, 9, 42호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 아래와 같은 사실 및 사정에 비추어 보면, '원고들'과 '수도권전동차 기관사를 제외한 피고 소속 기관사들'이 본질적으로 동일한 비교집단에 속한다고 보기 어렵다.

피고의 철도차량 유지보수 규정 제3조, 운전취급 규정 제50조 등은 철도차량을 고속철도차량(KTX, KTX-산천), 전기차량(수도권전동차, 누리로, ITX-새마을, ITX-청춘), 디젤차량(무궁화, 화물기관차) 등으로 엄별하고 있고, 각 철도차량별로 운전이 가능하기 위하여 갖추어야 할 운전면허의 종류도 다르다.

피고의 운전취급 규정 제3조 제1항 제66호, 직제규정 시행세칙 별표5, 고속철도운전취급세칙 제11조 제2항 등에 따르면, 열차승무원은 KTX에 탑승하는 열차팀장, 새마을호, 무궁화호 및 이를 대체하여 도입된 차종인 ITX, 누리로 등의 차종에 탑승하는 여객전무, 전동열차에 탑승하는 전동열차승무원으로 구분된다. 열차팀장은 고속열차의 출발 전에 승강문을 닫거나 다시 열 경우의 승강문 취급 등의 업무를 하고, 여객전무는 차내 질서유지, 이례사항 발생 시 사상자 구호, 안전관리, 운전취급, 운행 중 발전차의 감시 및 응급처치, 안전운행을 위한 설비관리, 여객취급, 객차 내 정리, 유실물 취급 및 화물수송, 차내 수입금 정산 및 마감 등의 업무를 하는 반면, 전동열차승무원은 출입문 취급, 안내방송, 열차 감시, 이례사항 발생 시 운전취급 및 안전 관련 조치 등의 업무를 하게 된다. 즉 철도차량 별로 철도차량에 탑승하게 되는 열차승무원의 업무범위에도 상당한 차이가 있다.

원고들과 가장 유사한 비교집단에 있는 것으로 보이는 수도권 노선 운행 누리로 기관사들(수도권 노선 운행 누리로만 운행하는 기관사들을 의미하는 것은 아니고, 기관사들 중 수도권 노선 운행 누리로를 운행하는 업무도 담당하고 있는 기관사들을 의미한다) 역시 아래와 같은 사실 및 사정에 비추어 보면, 원고들과 본질적으로 동일한 비교대상자라고 볼 수 없다.

누리로와 수도권전동차는 모두 피고의 철도차량 유지보수 규정(갑 제1호증, 을 제7호증)에서 정한 전기동차(전기를 동력원으로 하는 동력분산식 차량)이기는 하다. 그러나 전기동차는 세부적으로 객실 외 여객대우설비 또는 위생설비 등의 편의설비의 구비 여부에 따라 일반형 전기동차와 간선형 전기동차로 구분되는데, 이에 따르면 수도권전동차는 '일반형 전기동차'이고, 누리로는 '간선형 전기동차'에 해당한다.

수도권전동차 기관사들은 수도권전동차 운행 업무만을 담당하는 반면, 누리로 기관사들은 누리로 외에도 ITX, DL, EL 등 다양한 철도차량의 운행 업무를 담당하고 있다.

누리로는 횡형 좌석 배치(좌석지정형)와 함께 위생시설 등의 객실설비를 보유하고 있고 출입문이 고상홈, 저상홈 겸용으로 설계되어 있어 광역철도 구간 외에 일반철도 구간에서도 운행할 수 있는 철도차량인 반면, 수도권전동차는 좌석이 종형으로 배치되어 있고, 위생시설 등이 설치되지 않은 전통적인 유형의 전기동차로서 광역철도 구간에서만 운행할 수 있는 철도차량에 해당한다. 게다가 누리로는 열차 최고속도가 150km/h, 표정속도가 72km/h로 열차 최고속도가 110km/h, 표정속도가 45km/h인 수도권전동차에 비하여 속도제한을 감안한 운전취급이 필요할 것으로 보인다.

수도권전동차 기관사들을 제외한 나머지 기관사들이 원고들과 동일한 비교집단에 속해 있다고 보기 어려운 이상, 피고가 위 비교대상자들에 대하여 열차승무원의 탑승 여부와 무관하게 1인승무수당을 지급하였다고 하더라도, 이를 근로기준법 제6조의 차별금지 조항에 위배된다고 볼 수 없다.

원고들의 위 주장 역시 이유 없다.