서울남부지방법원 2023. 10. 31. 선고 2020가단279580 판결

피고의 주장

판단

원고의 주장 요지

피고의 주장 요지

이 사건 소정근로시간 단축 합의는 이 사건 특례조항의 잠탈과 무관하고 변화된 근무환경을 반영하여 소속 근로자 대표와 노·사 간의 자발적 합의로 소정근로시간을 단축한 것으로서 유효하다.

가사 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효라 하더라도, 주휴일수가 최저 임금액 산정을 위한 소정근로시간에 포함되어서는 안된다.

피고가 원고에게 지급한 부가가치세 경감액은 원고의 비교대상 임금 범위에 포함되는 것으로 보아야 한다.

승무수당은 '16일 이상 승무한 자에 한하여' 지급하는 것으로 조건이 부가되어 있어 고정성이 인정될 수 없으므로, 야간근로수당 산정의 기초가 되는 통상임금에 포함되지 않는다.

원고가 주장하는 지연이자율 20%가 적용되어서는 안된다.

관련법리

판단

원고가 피고로부터 정액사납금제 형태로 임금을 지급받았던 사실, 이 사건 2016년 소정근로시간 단축합의로서 소정근로시간을 1일 4시간으로, 이 사건 2017년 소정근로시간 단축합의로서 소정근로시간을 1일 3.8시간으로, 이 사건 2018년 소정근로시간 단축합의로서 소정근로시간을 1일 3시간으로 재차 단축한 사실은 앞서 본 바와 같다.

그러나 앞서 본 기초사실, 앞서 든 각 증거들, 갑 제10 내지 24호증의 각 기재, 을 제3 내지 10, 13 내지 20호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 이 사건 각 소정근로시간 단축합의를 통하여 원고의 시간당 고정급의 액수가 증가하는 효과가 있었다고 하더라도, 원고가 제출한 증거만으로는 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저 임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의 한 것이라거나, 이 사건 특례조항 등 강행법규의 적용을 잠탈할 목적이 있었다고 보기 부족하고, 달리 이러한 점들을 인정할 만한 증거가 없다.

원고는 피고의 택시를 운행하면서 이른바 정액사납금제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에 지급하고 나머지 수입은 원고가 갖는 방식으로 근무하여 왔다. 사용자인 피고로서는 원고의 운행시간 중 근무 여부나 운행형태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하는 것이 어려웠었고, 이러한 택시운수업의 특성에 따라 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성은 있었던 것으로 볼 수 있다. 이에 따라 택시운송사업자인 피고가 노동조합과 자율적으로 소정근로시간을 정한 경우, 앞서 본 법리와 같은 특별한 사정들이 없는 한 이는 원칙적으로 유효하다. 그리고 위와 같은 특별한 사정, 즉 ① 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도가 있었는지, ② 사용자에게 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시킬 목적이 있었는지, ③ 실제 근무형태나 운행시간의 변경은 없었는지와 같은 사정들은 이를 주장하는 원고에게 입증책임이 있고, 그러한 사정들이 증명되지 않는 이상, 단지 위와 같은 합의가 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키는 결과를 가져온다는 사정만으로 이를 무효라고 단정할 수는 없다.

이 사건 특례조항은 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 고정급을 받을 수 있도록 보장함으로써 택시운전근로자의 생활안정을 도모하고, 이를 통해 국민의 안전과 교통편익을 증진하고자 하는 것이다. 고정급의 비율이 높아진다고 논리필연적으로 사납금이 인상되는 것은 아니지만, 이 사건 특례조항 제정 당시 택시운송업계의 수입구조에 비추어 볼 때, 택시운송사업자의 주요 재원은 택시운전근로자의 사납금이었으므로, 별도로 경비절감이 기대될 만한 특별한 사유가 없는 한, 이 사건 특례조항에 의하여 최저임금의 인상에 따라 고정급이 증액됨에 따라 사납금 인상도 예견되었던 것으로 보인다. 나아가 이 사건 특례조항이 입법된 취지와 관련 법규에서 전액관리제를 도입한 사정 등 제반 사정에 비추어 보면, 이 사건 특례조항은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 점차 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하는 취지도 있었던 것으로 보인다.

피고는 2009. 7. 1. 이 사건 특례조항이 시행된 후 약 7년 3개월이 경과한 2016. 9. 26. 이 사건 2016년 소정근로시간 단축 합의를, 그로부터 약 1년 1개월 후인 2017. 10. 27. 이 사건 2017년 소정근로시간 단축 합의를, 그로부터 약 10개월 후인 2018. 8. 27. 이 사건 2019년 소정근로시간 단축 합의를 각 체결하여 소정근로시간을 단축하였다. 이처럼 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의와 이 사건 특례조항 시행 사이에 위와 같은 상당한 시간적 간격이 있었고, 그 사이에 다음에서 보는 바와 같은 상황의 변경이 있었는데, 이는 이 사건 특례조항 시행 직후 소정근로시간을 절반 가량 단축한 위 전원합의체 판결의 사안과 다른 점이다.

이 사건 특례조항 제정 후 서울특별시는 2013년경부터 택시운송사업자 사납금 인상을 제한하면서, 택시요금을 인상하고, 택시운전근로자의 실질적 처우개선 정책을 추진하였다. 서울 지역의 택시 기본요금은 2013. 10. 12. 중형택시를 기준으로 종전 2,400원에서 3,000원으로 인상되고, 할증요금의 변경거리와 시간이 144m당 100원에서 142m당 100원으로 변경되는 한편, 승차거부 완화를 위해 서울을 벗어나는 모든 지역에 대해 시지역 외 할증(이른바 시계외 할증) 20%를 적용하였다. 그리고 2015년경부터는 택시호출 서비스가 보편화됨으로써 택시영업 형태가 기존 '순항배회형'에서 '순항배회형 + 호출형'으로 변화하였다. 이러한 상황의 변화로 인하여 2016년 서울법인 택시의 1일 결제건수가 2.7건 감소하고, 1대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었으며, 근무시간당 운송수입금이 14,145원에서 15,276원으로 1,131원만큼, km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 택시운행수입이 2013년도보다 향상되었다. 또한 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되었다. 이처럼 택시운전근로자들의 영업환경이 개선되었다. 한편 위 기간 LPG 충전소의 평균 공급단가 하락, 운행거리 단축으로 택시운송사업자의 대당 운송원가는 감소된 반면, 운송종사자, 즉 택시운전근로자 감소현상이 강화되고, 그에 따라 택시운송사업자별 택시 보유대수도 감소하여 택시운송사업자의 매출액인 운송수입이 감소되었다.

나아가 피고를 비롯한 서울지역 택시운송사업자들로 구성된 E조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운전근로자들로 구성된 F단체 서울지역본부와 사이에 이른바 다음과 같이 중앙임금협정을 체결하기도 하였다. 당시 서울특별시는 위 중앙임금협정에 서울특별시의 정책추진 내용, 즉 사납금 인상 제한 또는 감액, 기본급 인상, 연료 지원 등이 반영되도록 하였고, 택시운송사업자들에게 중앙임금협정을 준수하도록 행정지도를 하였다.

이와 같이 이 사건 특례조항 제정 이후 상당한 기간이 경과한 이후에야 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 이뤄진 점, 최소한 2013년 이후부터 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 무렵까지 택시운전근로자들의 근무환경, 근무시간에 변화가 있었던 것으로 보이는 점, 이 사건 특례조항 제정 이후 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 무렵까지 서울특별시가 택시운전근로자들의 처우개선 정책을 추진하며 사납금 인상을 억제하였고, 이를 반영한 중앙임금협정의 체결을 유도하기도 하였으며, 사납금 인상 억제와 더불어 소정근로시간을 단축하는 내용의 중앙임금협정이 체결되었고, 서울특별시는 피고를 비롯한 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정을 준수하도록 행정지도를 한 점 등을 종합하면, 이러한 상황 변화, 즉 택시운전근로자들의 영업거리 감소, 근무시간 감소, 운송수입금 증가 등 근무형태, 운행시간 변화와 택시운전근로자들에 대한 처우개선 정책, 중앙임금협정의 내용 등과 같은 사정들이 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의의 동기, 내용에 반영되었음을 인정할 수 있다.

또한 피고로서는 수익구조에 의한 경영상 어려움에 대비하여 사납금 인상이 필요할 수도 있는 상황에서 사납금 인상은 제한된 점, 원고를 비롯한 택시운전근로자들로서는 시간당 고정급에 소정근로시간을 곱한 고정급 총액이 증액됨으로써 사납금 상승을 유발하는 것보다는 사납금이 동결됨으로써 사납금 납부의 부담을 덜고 위에서 보는 것 같이 늘어난 운송수입금 가운데 사납금을 내고 남은 초과운송수입금을 더 획득하는 것이 유리한 측면도 있었던 점(택시운전근로자들에게 있어서는 세금, 건강보험료 등을 고려해도 그러한 측면이 유리한 면이 있다), 소정근로시간이 그대로 유지되는 상황에서 해당 연도 최저임금이 증가하면 최저임금법 준수를 위하여 시간당 고정급도 높아져야 하고, 이에 따라 시간당 고정급에 소정근로시간을 곱한 고정급 총액이 증액되게 되는데, 이 경우에도 그 재원 마련을 위한 사납금 증액의 압력이 생기는 점, 최저임금법과 이 사건 특례규정은 단순히 택시운전근로자들에게 소정근로시간으로 산정된 시간당 최저임금액 이상의 고정급을 줄 것을 규정하고 있을 뿐이고 소정근로시간은 기준근로시간을 초과하지 않는 한 노사가 자유롭게 합의할 수 있으며, 달리 당시 입법자가 택시운전근로자들에 대하여 소정근로시간의 하한을 정하지 않았던 점<7>, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 택시운전근로자들의 자발적인 의사에 기해서 이뤄진 것이 아니라고 볼 만한 사정이나 증거는 부족한 점 등에 비추어 보면, 피고와 노동조합이 모두 각자의 이익을 합리적으로 교량한 후 진정한 의사에 따라서 이 사건 특례규정과 최저임금법의 규정에 반하지 않는 임금 구조를 만들기 위하여 소정근로시간에 관하여 명시적인 합의를 이룬 것은 존중될 필요가 있고, 제반 사정에 대한 충분한 고려가 이뤄지지 않은 상태에서 이를 쉽사리 무효화되어서는 안된다.

한편, 가장 적은 임금을 받는 근무기간 1년 미만의 근로자를 기준으로 하여, 그가 소정근무일인 월 26일을 모두 근무할 때의 비교대상임금에 의하면, 이 사건 각 연도별 소정근로시간 단축 합의 바로 전의 단축되기 전의 일 소정근로시간을 기준으로 산정된 시간당 고정급액과 소정근로시간 단축합의로 인하여 단축된 일 소정근로시간을 기준으로 산정된 시간당 고정급액은 다음과 같이 계산된다(갑 제9호증의 기재, 증인 D의 증언만으로는 이 사건 2016년 소정근로시간 단축 합의에 관하여 이전 소정근로시간, 비교대상임금이 어느 정도인지 알기 어렵고, 달리 이를 알 수 있는 증거가 제출되지 않았다. 피고가 문서제출명령에 불응하기는 하였으나 불응의 사유에 비추어 원고들이 주장하는 사실, 즉 대상 문서에 소정근로시간 6시간 40분이 기재되어 있다는 것을 인정하지는 않기로 한다). 이에 의하면, 이 사건 2017년 소정근로시간 단축 합의, 이 사건 2018년 소정근로시간 단축 합의의 경우, 단축되기 전의 일 소정근로시간을 기준으로 산정한 시간당 고정급은 이미 해당 연도에 정해진 최저임금액을 상회하고 있었으므로, 위 각 소정근로시간 단축 합의로써 최저임금법의 저촉을 회피하는 결과가 초래된 것이라고 할 수도 없다. 이처럼 최저임금법에 따른 계산 결과, 실제로 최저임금법의 저촉 회피라는 결과가 초래되지 않는 경우까지도 노사 간에 이 사건 특례조항의 적용을 회피할 의도가 있었다고 추단하거나 간주하여, 노사가 자율적으로 소정근로시간에 관하여 합의한 것을 탈법행위로 보아 그 합의의 효력을 부인하는 것은 타당하지 않다. 또한 갑 제9호증의 기재, 증인 D의 증언만으로는 이 사건 2016년 소정근로시간 단축 합의가 실제로 최저임금액 미달을 회피하는 결과를 가져왔는지 인정할 수도 없다.

앞서 본 근무환경과 근무시간 변화에 비추어 보면, 사납금이 동결되면, 택시운전근로자들은 사납금 부담이 증가하지 않게 되고, 사납금을 내고 남은 초과운송 수입금을 더 획득하고자 추가 근무를 선택할 수도 있으며, 줄어든 근무시간 이외의 시간에 휴식을 취할 것을 선택할 수도 있게 된다. 따라서 택시운전근로자들이 상대적으로 낮은 소정근로시간을 합의하는 대신 이로 인하여 사납금 증액을 막게 된다면, 그러한 합의가 반드시 택시운전근로자들에게 불이익한 것이라고 보기는 어렵다. 피고의 경우에도 소정근로시간을 단축하면서 사납금을 감소시키거나 동결한 것으로 보인다. 또한 소정근로시간을 어떻게 정하였는지와는 무관하게, 택시운전근로자들은 자신이 실제로 근무한 시간 동안 얻은 사납금 초과운송수입금은 스스로 취득한다. 이러한 사정들에 비추어 보더라도, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 바로 택시운전근로자들에게 부당하게 불리하다거나, 이 사건 특례규정의 입법취지, 즉 택시운전근로자들의 생활의 안정, 국민의 안전과 교통편익 추구를 저해하는 것이라고 보기 어렵고, 달리 그렇게 볼 만한 사정들이 입증되었거나 그에 대한 증거가 있는 것도 아니다. 나아가 사납금제도 자체가 상당한 문제를 내포하고 있는 것은 인정할 수 있다고 하더라도, 그러한 사납금 제도의 문제점이 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의로 인하여 확산되었거나 가중되었다고 볼 증거는 없다(이 사건 각 소정근로시간 단축 합의를 함으로써, 고정급 증액으로 사납금 지급에 대한 택시운전근로자들의 부담감을 경감해 주는 것은 어려워지는 대신, 사납금 금액 자체의 증가가 억제된 측면도 존재하고, 피고가 전액관리제에 의하지 않고 사납금제를 고집하고 있는 것이 이 사건 소정근로시간 단축 합의의 근본원인일 수는 있으나, 이 사건 특례규정 자체가 사납금을 바탕으로 하는 성과급의 존재를 전제로 하는 것인바, 피고가 전액관리제에 의하지 않고 사납금제를 고집한다는 것만으로 이 사건 특례규정을 회피하려 한다고 볼 수는 없다),

따라서 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 포함된 각 임금협정을 무효라고 볼 수 없는바, 이와 다른 전제에 선 원고의 주장은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다(이를 이유로 원고의 청구를 받아들이지 않기로 하는 이상, 피고의 나머지 주장들은 판단하지 않는다).