주문
제1심판결을 다음과 같이 변경한다.
피고는 원고 A에게 156,600원 및 이에 대하여 2017. 10. 10.부터 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
원고 A의 나머지 청구 및 원고 B, C의 청구를 모두 기각한다.
원고 A와 피고 사이에 생긴 소송총비용 중 50%는 원고 A가, 나머지는 피고가 각 부담하고, 나머지 원고들과 피고 사이에 생긴 소송총비용은 나머지 원고들이 부담한다.
제1의 가항은 가집행할 수 있다.
이유
전제사실 및 당사자 주장
이 법원이 이 부분에 적을 이유는, 제1심판결 이유 제1의 마.항 표 중 2014년 월 소정근로시간(일 소정근로시간)을 ‘월 155시간(일 6시간)’에서 ‘월 172.22시간(일 6시간 40분’으로 고치고, 아.항의 괄호 안과 표 부분을 제외한 나머지 부분을 ‘피고는 2015년 전까지는 일 6시간 40분(월 172.22시간<1>)의 소정근로시간을 유지하여 오다 2015년부터 소정근로시간을 일 6시간, 일 5시간, 일 4시간 40분으로 단축하였는바, 그에 따른 고정급여 변동 내역은 아래 표 기재와 같다. 위와 같은 고정급여는 모두 최저임금을 준수한 것이었지만 같은 기간 동안의 최저임금 상승률에는 미치지 못하는 수준이었다’로 고치는 것 외에는 제1심판결 이유 부분 제1항 및 제2의 가., 나.항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 인용한다.
판 단
원고들의 최저임금 및 퇴직금 청구 부분
관련법리
구 근로기준법(2017. 11. 28. 법률 제15108호로 개정되기 전의 것)은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제7호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 근로의무 이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.
헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 제6조 제5항(이하 ‘특례조항’이라고 한다)의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).
판단
피고와 피고 노동조합이 임금협정에 따라 택시운전근로자들의 소정근로시간을, 2014년까지 1일 6시간 40분, 주 40시간으로 유지하다가 2015년 당시 1일 6시간, 2017년 당시 1일 5시간, 2019년 당시 1일 4시간 40분으로 변경한 사실은 앞서 본 바와 같다.
그러나 각 임금협정의 내용과, 을 제4, 5, 7 내지 14, 17 내지 46호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함)의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 아래 사실 및 사정들을 종합하면, 원고들이 제출한 증거들만으로는 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 피고가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우에 해당한다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 2017년 이후 체결된 각 임금협정이 무효임을 전제로 미지급 최저임금 및 퇴직금 지급을 구하는 원고들 청구 부분은 이유 없다.
원고들은 피고의 택시를 운행하여 피고 차고지 밖 도로에서 일하면서 승객들로부터 받은 수익을 관리하였고, 이른바 정액사납금제에 따라 원고들이 승객으로부터 받은 운임 중 일정액을 피고에게 지급하고 나머지 수입의 전부 또는 일부를 원고들이 갖는 방식으로 일하였다. 사용자인 피고가 원고들의 근로 여부나 행태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하기 어려웠다. 이러한 택시 운수업의 특성에 비추어 보면, 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있고, 노사합의로 정한 소정근로시간은 앞서 본 법리에서 설시한 바와 같은 특별한 사정이 없는 한 유효하다고 보아야 한다. 나아가 위 각 임금협정은 이 사건 특례조항이 시행되고 상당한 기간이 경과한 후 체결되었고 노동조합 또는 근로자들이 그에 대하여 이의를 제기하였다고 보이지도 않는다.
피고를 비롯한 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들로 구성된 E조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운수종사자들로 구성된 F지역본부와 약 2∼3년에 한 번씩 소위 ‘중앙임금협정’을 체결하였는데, 그에 따르면 소정근로시간을 단축하는 대신 1일 사납금을 인하하거나, 기본급 혹은 기타 급여를 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘리는 등의 근로조건의 개선내용이 포함되어 있다. 서울특별시는 위 중앙임금협정에 자신들의 정책이 반영되도록 적극적으로 의견을 표명하고, 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정(2016년에는 중앙 임금교섭 기준)을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였으며, 2017. 3.경에는 택시운수종사자들의 처우 개선을 위해 사납금 기준을 제시하고, 그 기준을 초과하여 인상하지 못하도록 하며, 택시운송사업자가 유류비를 전부 부담하는 내용으로 개별 임금협정을 체결하도록 지시하였을 뿐만 아니라, 현장지도, 행정명령 등을 통해 중앙임금협정에 준하여 일반택시운송사업이 이루어지도록 개입하였다. 피고는 서울특별시의 위와 같은 행정행위 또는 비권력적 사실행위 등에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 내용을 그대로 수용하여 피고의 노동조합과 사이에 개별 임금협정을 체결하였다. 이러한 각 임금협정 체결 전후의 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하기 위하여 중앙임금협정이나 피고의 위 각 임금협정이 체결되었다고 보기는 어렵다.
G는 2015년 상반기에 E조합, H와 ‘승객이 모바일 앱을 통해 승객의 현재 위치나 지정지역으로 택시를 호출하면 가까운 거리에 있는 택시가 배차되는 방식’의 I 서비스 업무협약을 체결하였는데, 이는 택시가 승객을 탑승시키기 위하여 대기하는 시간을 감소시키는 데에 기여하였을 것으로 추단되고, 위 각 임금협정은 이러한 사정을 고려하였을 것으로 보인다.
서울특별시 도시교통본부 택시물류과 2017. 4. 13.자 보도자료에 의하면, 2016년 서울법인택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1일 대당 운송수입은 22,055원 증가하였고, 서울특별시는 2013년 단거리 승차거부 완화를 위해 기본요금을 2400원에서 3000원으로 600원 인상하고, 시계 외 할증을 전면 확대하였는데, 전체결제건수는 15만 9000건 감소하였으나(= 75만 6000건 – 59만 7000건), 시계 외 할증 전면 확대 및 앱택시 활성화의 영향으로 건당 영업거리가 2013년 5.79km에서 2016년 6.3km로 8.8% 증가하였고, 요금인상 효과까지 합해져 1건당 영업수입은 2013년 6,327원에서 2016년 7,659원으로 21.1% 증가하였으며, 1대당 일평균 운송수입도 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었고, km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 2016년도 택시운행수입이 승객감소에도 불구하고 2013년도보다 향상되었으며, 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되는 등 영업환경이 개선되었다.
피고의 경우 택시요금 인상과 택시운전근로자의 영업 효율성 개선, 기본급 및 상여금 증액, 연료 전부 제공 등으로 택시운전근로자들의 실질적인 근로조건이 변경되었다고 볼 여지가 있는데, 최저임금의 급격한 상승에도 불구하고 감독기관과 근로자들의 반대로 인해 정액사납금을 인상할 수 없는 상황에서 소정근로시간을 조정할 실질적인 요인이 있었다고 볼 수 있다.
원고 A의 야간근로수당 청구 부분
원고 A가 2016. 6. 1.부터 2017. 9. 25.까지 피고의 택시운전기사로 근무하는 동안 지급받지 못한 야간근로수당이 합계 156,600원인 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다. 따라서 피고는 원고 A에게 156,600원 및 이에 대하여 위 원고의 퇴직일 다음날부터 14일이 경과한 다음날인 2017. 10. 10.부터 갚는 날까지 근로기준법이 정한 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
결 론
원고 A의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구 및 원고 B, C의 청구는 이유 없어 기각하여야 한다. 제1심판결은 이와 결론을 달리하여 부당하므로 피고의 항소를 일부 받아들여 제1심판결을 위와 같이 변경한다.
판사 김동현(재판장) 박희근 박태안
각주1) 주휴시간을 제외한 월 소정근로시간.
출처: 대법원 종합법률정보 · 수집일 2026.10.26.