서울서부지방법원 2023. 9. 15. 선고 2022나47701 판결

초과운송수입금 반환청구

택시운송 사업자는 택시운전 근로자가 당일 근무 종료 후 모든 소득을 납입하면 임금협정에서 정한 기준운송수입금을 공제하고 나머지(이하 '초과운송수입금'이라 한다)를 근로자에게 환급해야 한다.

원고와 피고는 2015년 임금협정에서 기준운송수입금을 134,000원으로 정하였는데, 피고는 2018. 1. 1.부터 원고들의 각 퇴직일까지 2018년 임금협정에 근거하여 140,000원을 공제하고 나머지를 원고들에게 환급하였다. 2018년 임금협정은 피고의 기망 또는 강요에 의하여 형식적으로 작성한 것으로서 무효이거나 최저임금법 등을 잠탈할 목적으로 체결된 것이어서 무효이므로, 피고는 위 기간 동안 원고들의 근로일마다6,000원(= 2018년 임금협정 기준운송수입금 140,000원 - 2015년 임금협정 기준운송수입금 134,000원)의 초과운송수입금을 부당이득하였다.

위와 별도로 피고는 원고 E에 대하여 2017. 4. 1.부터 퇴사시점까지 근무일마다10,000원(원고 E의 경우 차량을 교대하지 않는 오후 근무자로 기준운송수입금이 144,000원인데, 피고는 2017. 12. 31.까지 154,000원을, 그 다음날부터는 2018년 임금협정을 반영하여 6,000원이 추가된 160,000원을 공제함)을, 원고 H에 대하여 2017. 3. 14.부터 2018. 2. 24.까지 근무일마다 10,000원(원고 H의 경우 차량을 교대하지 않는 오후 근무자로 기준운송수입금이 144,000원인데, 피고는 2017. 12. 31.까지 154,000원을, 그 다음날부터 2018년 임금협정을 반영하여 6,000원이 추가된 160,000원을 공제함)을, 원고 J에 대하여 2016. 10. 1.부터 2016. 10. 31.까지 근무일마다 20,000원(원고 J의 경우 기준운송수입금이 144,000원인데, 피고는 2016. 10. 1.부터 2016. 10. 31.까지 164,000원을 공제함)을 각 추가로 공제하고 나머지를 환급하는 방식으로 이를 부당이득하였다.

위 금액의 합계는 별지1. 원고별 청구 금액표 중 '초과운송수입금'란 기재와 같다.

최저임금 미달액 지급청구

운송비용 반환 청구

택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 '택시발전법'이라 한다) 제12조는 택시운수종사자들에게 택시구입비, 유류비 등을 부담시켜서는 안 된다고 규정하고 있고, 이 규정은 2016. 10. 1.부터 시행되었다. 위 규정은 강행규정으로서 이에 반하는 사법상계약은 무효이다.

피고는 2015. 11. 27.자 노 · 사합의서에 근거하여 신차(2015. 1. 1.부터 등록된 차량)를 사용하는 망 A, 원고 D, F, G, I, J에 대하여 기준운송수입금에 4,000원을 추가하여 공제하였다. 이는 택시구입비를 위 원고들에게 부담시키는 것이므로 위 규정에 위반하여 무효이다. 피고는 위 원고들의 근무일마다 이를 부당이득하였고, 그 금액은 별지1. 원고별 청구 금액표 중 '택시구입비'란 기재와 같다.

피고는 2015년 임금협정서에 근거하여 원고 D, E, G, J에 대하여 연료 30리터만을 제공하고, 나머지 연료는 위 원고들에 대하여 부담을 시켰다. 이는 30리터 초과 연료에 대한 유류비를 위 원고들에게 부담시키는 것이므로 위 규정에 반하여 무효이다. 피고는 위 원고들이 30리터를 초과하여 택시를 운행한 날마다 30리터를 초과하는 유류비를 부당이득하였고, 그 금액은 별지1. 원고별 청구 금액표 중 '유류비'란 기재와 같다.

초과운송수입금 반환청구 및 최저임금 미달액 지급청구에 관한 판단

2018년 임금협정이 무효라는 주장에 관한 판단

위 각 청구들은 2018년 임금협정이 무효임을 전제로 인정될 수 있으므로 2018년 임금협정이 무효인지 여부에 관하여 살펴본다.

갑 제1호증, 을 제3호증의 2의 각 기재에 의하면 2015년 임금협정서에는 '기준운송수입금은 134,000원이다'는 취지로 기재되어 있는 사실, 2018년 임금협정서에는 '기준운송수입금은 140,000원이다'는 취지로 기재되어 있는 사실이 인정된다. 이에 대하여 원고들은 피고로부터 2018년 임금협정서상 기준운송수입금 등이 빈칸인 상태에서 서울특별시의 실사 대비용으로 형식적으로만 서명을 요구받아 피고 노동조합 위원장인 M이 서명한 것으로서 2018년 임금협정서의 내용으로 임금협정을 체결한 사실이 없고, 그 서명마저도 M에 대한 기망 또는 강요에 의하여 이루어진 것이므로 무효라는 취지로 주장한다. 살피건대, 을 제3호증의 2, 을 제4호증의 2의 각 기재에 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실 내지 사정들을 종합하면, 원고들 주장에 부합하는 갑 제6호증의 1 내지 4, 갑 제7호증의 1 내지 3, 갑 제10호증, 갑 제12, 13호증의 각 기재, 제1심 증인 M의 일부 증언만으로는 2018년 임금협정이 무효라고 보기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 2018년 임금협정이 무효라는 전제에서 원고들의 초과운송수입금 반환청구 및 최저임금 미달액 지급청구 부분은 모두 이유 없다.

처분문서는 진정성립이 인정되는 이상 달리 그 처분문서의 증명력을 부정할 만한 특별한 사유가 없는 한 그 처분문서의 증명력을 부정하는 것은 허용되지 아니한다(대법원 1989. 11. 10. 선고 89다카10484판결 등 참조).

일반적으로 문서의 일부가 미완성인 상태로 서명 날인을 하여 교부한다는 것은 이례에 속하므로 그 문서의 교부당시 백지 상태인 공란 부분이 있었고, 그것이 사후에 보충되었다는 점은 작성명의인이 증명하여야 하는데(대법원 2013. 8. 22. 선고 2011다100923판결), 2018년 임금협정서를 살펴보아도 위 임금협정서의 내용은 모두 부동문자로 인쇄되어 있는 것으로 보이고, 달리 공란으로 비워진 부분이 있었다고는 보이지 않는다.

원고들의 위 주장을, 2018년 임금협정 당시 피고 노동조합 위원장이었던 M이 임금협정서의 내용을 확인하지 않고 마지막 장에 서명만 하였을 뿐이라는 취지로 선해하더라도, 원고들을 비롯한 피고 근로자들은 상당기간 이의를 제기함이 없이 2018년 임금협정서에 기재된 기준운송수입금에 따른 공제를 수용하고 이를 제외한 나머지를 초과운송수입금으로 받아왔던 점, 2018. 4. 30. 서울특별시의 피고에 대한 운송비용전가 금지 실태 조사표에 의하면 기준운송수입금란에 2018년 임금협정서와 마찬가지로 140,000원이 기재되어 있고, 피고 노동조합 위원장인 M이 이를 확인한다는 의미에서 직위, 성명, 연락처, 서명 등을 자필로 기재한 점 등에 비추어 보면, 원고들을 비롯한 근로자들이 사후에 이를 추인 또는 승인한 것이라고 볼 여지 또한 상당하다.

나아가 원고들은 2018년 임금협정에서 소정근로시간을 일 5시간 등으로 단축하기로 합의한 것이 최저임금법 등을 잠탈할 목적으로 체결된 것이어서 무효라고도 주장한다.

2015년 임금협정은 기준운송수입금을 134,000원으로 하면서 오전, 오후에 차 등을 둘 수 있다고 규정하고 있다. 이에 따라 차량을 다른 운전자에게 교대해야 하는 경우에는 오전 근무자에 대하여 124,000원으로, 오후 근무자에 대하여 144,000원으로 기준운송수입금을 각 정하였고, 차량을 교대할 필요가 없는 경우에는 오전 근무자에 대하여 134,000원으로, 오후 근무자에 대하여 154,000원으로 각 정하였으며, 오전, 오후 시간제한 없이 차량 운행을 전적으로 근무자에게 맡기는 경우(1인 1차제)에는 164,000원으로 정하였던 것으로 보인다. 원고 H은 2017. 3. 14.부터, 원고 E은 2017. 4. 1.부터 각 같은 해 12. 31.까지 차량을 교대할 필요 없이 오후에만 근무하여 그 기간 기준운송수입금으로 154,000원이 부과되었고, 원고 J은 2016. 10. 1.부터 같은 달 31.까지 한 달간 1인 1차제로 근무하여 기준운송수입금으로 164,000원이 부과된 것으로 보인다.

2018년 임금협정이 유효한 것은 앞서 본 바와 같다. 2018년 임금협정은 1일기준운송수입금을 140,000원으로 하면서 차량을 다른 운전자에게 교대해야 하는 경우에 오전 근무자에 대하여 130,000원으로, 오후 근무자에 대하여 150,000원으로 기준운송수입금을 각 규정하였고, 차량을 교대할 필요가 없는 경우에는 오전 근무자에 대하여 140,000원으로, 오후 근무자에 대하여 160,000원으로 각 규정하였으며, 1인 1차제의 경우에는 별도 근로계약을 체결하기로 규정하였다. 이에 따라 원고 H은 2018. 1. 1.부터 같은 해 7. 7.까지, 원고 H은 2018. 1. 1.부터 같은 해 2. 24.까지 차량을 교대할 필요 없이 오후에만 근무하여 그 기간 기준운송수입금으로 160,000원이 부과되었고, 원고 J은 2018. 10. 1.부터 같은 해 2. 28.까지 차량을 다른 운전자에게 교대해야 하는 오후 근무자로서 그 기간 기준운송수입금으로 150,000원이 부과된 것으로 보인다.

운송비용 반환청구에 관한 판단

택시발전법 제12조 제1항은 일반택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 택시구입비(신규차량을 운수종사자에게 배차하면서 추가징수하는 비용을 포함한다), 유류비, 세차비 등을 택시운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다고 규정하고 있다. 원고들의 택시구입비 및 유류비 각 반환청구는 2015. 11. 27.자 노 · 사합의서 및 2015년 임금협정 중 유류비 부분(이하 '이 사건 운송비용 부담 약정'이라 한다)이 강행규정인 택시발전법 제12조 제1항에 반하는 것으로서 무효임을 전제로 하므로 위 규정이 강행규정인지 여부를 보건대, 택시발전법 제12조 제1항의 입법배경과 규정취지, 보호법익과 규율대상, 위반행위의 중대성과 비난가능성, 위반행위가 미치는 영향 등을 종합적으로 고려하면, 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것을 금지하는 택시발전법 제12조 제1항은 강행규정에 해당하고, 이를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가한 이 사건 운송비용 부담 약정은 무효라고 보아야 한다. 구체적인 이유는 다음과 같다.

종래 택시운송사업의 경우, 택시운수종사자가 택시운송사업자에게 운송수입금 중 일부를 기준운송수입금으로 납부하고 그 밖의 수익과 비용이 택시운수종사자에 귀속되는 정액사납금제의 형태로 운영되어 왔다. 그런데 이러한 정액사납금제도는 택시운수종사자의 근로조건 악화와 택시서비스 질의 하락을 초래하였고, 이러한 폐해를 개선하기 위하여 택시운송사업자가 택시운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받아 관리하도록 하는 전액관리제를 도입하였다. 그러나 운송수입금의 전액 납부의무만 정하고 수입금이나 비용의 배분에 관한 내용을 규제하지 않은 상태에서는 운송비용을 일정 부분 택시운수종사자에게 전가하는 영업 방식이 유지되어 택시운수종사자의 근로조건개선에 한계가 나타났다. 결국 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 위해서는 특단의 조치가 필요하였고, 그 조치로 택시구입비, 유류비, 세차비, 그리고 그밖에 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 등도 택시운수종사자에게 부담시키지 못하도록 하는 택시발전법 제12조 제1항을 두기에 이른 것이다(헌법재판소 2018. 6. 28. 선고 2016헌마1153 결정 참조).

택시발전법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지시키는 등 고용계약, 단체협약 등에서 정해질 사항을 직접적으로 규율함으로써, 경제적 취약 계층인 택시운수종사자들이 부당한 경제적 부담을 지는 것을 방지하고 이를 통해 열악한 근로 여건에서 초래되는 과속 운행, 난폭 운전, 승차 거부 등을 예방하여 승객들이 보다 안전하게 대중교통을 이용할 수 있는 환경을 만들고자 하는 데에 그 목적을 두고 있다. 따라서 보호법익의 공익적 성격이 강하다.

택시발전법은 택시운송사업의 발전에 관한 사항을 규정함으로써 택시운송사업의 건전한 발전을 도모하여 택시운수종사자의 복지 증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하면서(제1조), 택시운송사업자에 대하여 합병 등 구조조정 또는 경영개선 시 재정지원, 택시감차 보상, 친환경택시 대체사업, 택시 시설·장비 확충·개선 등에 대한 재정지원(제7조), 지방세특례제한법, 조세특례제한법에 따른 차량취득세, 개별소비세, 부가가치세 등의 조세감면(제14조) 등을 규정하고, 한편으로 제12조 제1항에서 택시운수종사자에 대한 운송비용 전가금지의무를 규정하였다. 이와 같이 택시운송사업자가 택시발전법을 통하여 각종 지원과 혜택을 받고도 그에 상응하는 의무를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것은 그 비난가능성이 크다고 할 것이다.

피고는 택시발전법에는 제12조 제1항 위반에 대한 행정적 제재만 규정되어 있고 달리 이에 위반한 약정 등이 무효라는 규정이 없으므로 택시발전법 제12조 제1항은 단속규정에 불과하다고도 주장하나, 택시운송사업자가 노사합의 등을 통하여 택시운수종사자에게 유류비 등 운송비용을 전가하기로 약정한 경우에도 이를 유효하다고 한다면, 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 통하여 국민 교통편의를 제고하고자 하는 택시발전법의 입법 취지를 근본적으로 훼손할 우려가 있다. 따라서 택시운송사업자에게 과태료, 사업일부정지 등 행정적 제재를 하는 것만으로는 부족하고, 이러한 입법 취지를 사법적 법률관계에서도 관철시켜 계약을 무효로 볼 필요가 있다. 피고의 위 주장은 이유 없다.

택시구입비 반환청구에 관한 구체적 판단

유류비 반환청구에 관한 구체적 판단

소결