전주지방법원 2019. 5. 15. 선고 2017가단614 판결

주위적 청구원인

예비적 청구원인

피고가 원고들에게 임금을 지급하면서 ‘미수금’이라는 명목으로 임금에서 이를 부당하게 공제하여 원고들에 대한 실제 지급액을 삭감함으로써 강행법규인 최저임금법이 정한 최저임금에 미달하는 임금을 지급한 셈이 되었으므로, 피고는 원고들에게 아래 나오는 해당 금액을 각각 지급할 의무가 있다.

제1 예비적 청구금액의 산출근거{☞ “제1 예비적 청구금액은 제2 예비적 청구금액(소정 근로시간에 대한 최저임금 - 미수금이 공제되고 실제 받은 최저임금)에서 소정 근로시간을 초과하는 실 근로시간의 연장근무에 따른 임금(최저임금의 1.5배)을 더한 금액”} : “피고 회사에서의 단체협약에서 정한 ‘소정 근로시간’과 ‘실근로시간’의 차이가 발생하고 있습니다. 그 이유는 피고 회사가 최저임금을 낮게 계산하기 위하여 단체협약으로 소정 근로시간을 낮게 책정해 놓고 있기 때문입니다. 그러나 최저임금법의 취지는 실 근로 단위시간당 일정금액 이상의 임금으로 지급하여야 한다는 내용이므로, 실 근로시간을 산정해 내어 이를 기준으로 임금을 산정하고 실제 지급된 임금과의 차액을 산정해 내어야 마땅하다 … 실 근로시간이 ‘엔진 가동시간 + 운행 준비시간 + 운행 마무리 정리시간’으로 계산되어야 한다… 결국 승차시간에서 엔진 정지시간을 뺀 시간이 실 근로시간입니다”.

제2 예비적 청구금액의 산출근거 : “(원고들이 2015. 3.부터 그 동안) 실제로 받은 임금에는 야간 근로수당과 부가가치세 경감액 환급분도 포함되어 있습니다. 따라서 실제로 받은 임금에서 이 부분을 제외하여야 소정 근로시간에 상응하는 최저 임금에서 부족분을 계산할 수 있는 것입니다. 이렇게 계산된 내역이 제2 예비적 청구금액입니다”.

원고들의 주위적 주장을 모두 받아들일 수 없는 이유

운송사업자가 운수종사자로부터 받은 운송수입금을 배분하는 것과 같은 근로조건에 관하여는 근로기준법 등 노동관계법이 정하는 바에 따라 노사간의 자율적 협의로 결정할 수 있는데(대법원 2007. 3. 30. 선고 2004두7665 판결 등 참조), 노사간 자율적 합의로 마련되어 시행된 에서 “(정액급여 산정을 위한) ‘1일 운송수입금’은 총 미터요금에서 부가가치세를 공제한 금액으로 책정한다.”고 규정하는 한편(제1조 제3항 또는 제8조 제4항), ‘노․사가 정한 정액급여 산정을 위한 1일(월) 기준 운송수입금 미달액’ 등을 근로기준법 제43조 제1항에 의거하여 임금 및 퇴직금에서 공제하도록 정하였다고 하더라도(제17조 제2항 단서 제4호), 이를 가리켜 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항에 어긋나는 것으로 평가할 수 없는 점, ② ‘노․사가 정한 정액급여 산정을 위한 1일(월) 기준 운송수입금 미달액’ 등을 근로기준법 제43조 제1항에 의거하여 임금 및 퇴직금에서 공제하도록 한 조항이 근로기준법 제20조에서 금지하는 “위약금 또는 손해배상액을 예정하는 계약”에 해당된다고 섣불리 단정하기는 어려울 뿐만 아니라, 그러한 조항으로 말미암아 원고들을 비롯한 피고의 근로자들에게 의사에 어긋나는 계속 근로를 부당하게 강제하는 것으로 평가하기도 어려운 점, ③ 원고들이 내세우는 “미수금”을 근로기준법 제21조에서 말하는 “전차금이나 그밖에 근로할 것을 조건으로 하는 전대채권”으로는 볼 수 없어, 그 “미수금”의 정산에 관하여는 근로기준법 제21조 위반 여부가 문제될 여지가 없는 점, ④ “(정액급여 산정을 위한) ‘1일 운송수입금’은 총 미터요금에서 부가가치세를 공제한 금액으로 책정한다.”는 규정에서 말하는 “운송수입금”은 정액급여를 산정하기 위해 정한 기준일 뿐 근로기준법에서 말하는 ‘임금’이 아닐 뿐더러, 위 조항은 피고가 원고들에게 각각 지급할 임금에서 부가가치세를 공제한다는 것이 아니라, 정액급여의 산정기준으로 마련한 운송수입금 기준액의 납입 여부를 판단하는 과정에서 총 미터요금에서 부가가치세를 뺀 나머지 금액을 기준으로 삼기로 한 규정으로 풀이되는 점(한편, 피고는 원고들 등으로부터 받은 운송수입금 총액에 대한 부가가치세를 관할세무서장에게 실제로 납부하였다고 하므로, 사정이 그러하다면 피고가 납세의무자로서의 부가가치세 납부의무를 실질적으로 원고들 등에게 전가하였다고 평가하기도 어려움), ⑤ 택시운송사업의 특수성에 비추어 통상적 유류비 지원한도를 불가피하게 설정할 필요성이 인정되고, 그러한 필요에 따라 택시의 운행에 들지 않는 유류비의 기준을 불가피하게 설정한 다음 그 비용을 원고들 측에게 부담시키는 것을 가리켜 택시운송사업의 발전에 관한 법률에서 규제하는 “운송비용 전가 금지 등”에 해당한다고 보기는 어려운 점(그 밖에 자율적 합의에 따라 마련되어 시행된 의 내용이 이른바 “반사회질서의 법률행위”라는 점을 인정할 만한 증거도 여전히 부족함) 등의 여러 사정들을 종합적으로 고려하면, 원고들이 내세우는 이 사건 주위적 주장은 어느 것이나 모두 받아들일 수 없다.

원고들의 예비적 주장을 모두 받아들일 수 없는 이유

지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부는 지급된 임금 중 ‘최저임금 산입 제외 임금’을 뺀 나머지 임금액(이른바 ‘비교대상 임금’)과 최저임금액을 비교하여 판단하여야 하는데(대법원 2017. 11. 9. 선고 2015다7879 판결 등 참조), 앞에 나온 가 정한 일정 근무자의 2016년도 기본급․근속수당․상여금을 모두 더한 금액을 월 소정 근로시간으로 나눈 시간급 최저임금액인 6,301원이 그해 법정 시간급 최저임금액(☞ 6,030원)을 상회하는 점, 최저임금법에 위반되는지 여부는 노사가 합의한 에 따라 소정 근로시간 외에 사용되는 추가 연료비 등이 공제되기 전의 금액을 기준으로 하여 개별 근로자별로 최저임금의 산입범위에 포함되는 임금을 시간급으로 환산하여 산정한 최저임금액과 그 해 법정 최저임금액을 비교하여 판단할 사항인 점 등에 비추어, 단체협약이나 앞에 나온 의 해당 조항에 따라 피고의 근로자들에게 실제로 지급한 금액이 최저임금법에 어긋난다거나 이른바 ‘탈법행위’에 해당한다고 섣불리 단정하기는 어렵다.

에서는 “노․사는 택시사업장의 근로가 순항식(도로를 배회하며 손님을 맞음) 영업형태이므로, 초과근로 여부를 측정하기 어려운 택시운송사업의 특수성을 고려하여 정하여진 소정 근로시간 이외의 시간에 대하여는 운행 여부에 상관 없이 당해 근로자의 사용(私用)의 시간으로 하고, 초과(연장, 야간) 근로시간으로 인정하지 않는다.”(☞ 2015년도 임금협정서의 제4조 제3항과 2016년도 임금협정서의 제4조 제4항)고 거듭 명시하였는데, 노사 모두 서로의 이익을 합리적으로 따져본 후 소정 근로시간과 1일 기준 운송수입금액 등에 관하여 명시적으로 합의하였다면(이 법원은 2018. 7. 31. 그런 합의의 기초가 된 근로기준법 제58조 제1항, 제2항에 관한 원고들의 위헌법률심판 제청신청을 이미 받아들이지 않았으므로, 그 위헌법률판단과 다른 전제에 기초한 원고들의 이 사건 제1 예비적 청구도 그대로 받아들이기는 어려움), 그 결과가 전체 근로자들에게 불리한 것으로 볼 수 없는 한 그런 합의내용은 그 단체협약의 적용을 받는 근로자(“단체협약은 특약에 의하여 일정 범위의 근로자에 대하여만 적용하기로 정하고 있는 등의 특별한 사정이 없는 한 협약당사자로 된 노동조합의 구성원으로 가입한 조합원 모두에게 현실적으로 적용되는 것이 원칙”이라는 점에 관하여는 대법원 2003. 12. 26. 선고 2001두10264 판결 등 참조)의 근로계약내용이 되어 원칙적으로 존중되어야 하므로, 위에서 본 바와 같은 이유로 최저임금법에 어긋난다고 섣불리 단정하기 어려운 노사간 합의내용을 제쳐두고 오히려 ‘승차시간에서 엔진 정지시간을 뺀 시간이 (모두)실 근로시간’임을 전제로 하여, 와 다른 방식으로 원고들의 적정한 임금액을 다시 산정하여야 한다는 주장(☞ 제2 예비적 청구원인)도 그대로 받아들이기는 어렵다.