주문
제1심판결 중 아래에서 지급을 명하는 금액을 초과하는 피고 패소 부분을 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.
피고는 원고에게 14,829,880원 및 이에 대하여 2021. 12. 13.부터 2024. 8. 29.까지 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
피고의 나머지 항소를 기각한다.
소송 총비용 중 10%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.
이유
기초사실
피고는 택시 여객 운송사업 등을 목적으로 하는 회사이고, 원고는 피고에게 고용되어 2019. 3. 29.부터 2021. 11. 28.까지 택시 운전기사로 근무하다가 퇴직한 근로자이다.
C단체 D분회(이하 ‘이 사건 조합’이라 한다)와 피고가 2018. 2. 14. 체결한 단체협약서(이하 ‘2018년 단체협약’이라 한다)의 주요 내용은 다음과 같다.
이 사건 조합과 피고가 2019. 2. 13. 체결한 임금협정서(이하 ‘2019년도 임금협정서’라 한다, 을 제9호증)의 주요 내용은 다음과 같다.
이 사건 조합과 피고는 2019. 12. 23. 2020년도 임금협정 체결을 위한 단체교섭에 앞서서 교섭원칙기본합의서(이하 ‘이 사건 교섭원칙기본합의서’라고 한다)를 작성하였고 위 합의서에서 ‘3. 노사 양측은 노사간 자율적인 교섭을 진행하는 동안 단체협약 체결시까지 종전의 단체협약의 효력이 계속 유지됨을 인정한다.’라는 규정을 두고 있다.
이 사건 조합과 피고는 2019. 12. 23.부터 2020. 6. 24.까지 15차례 교섭을 진행하였으나, 결국 2020년도 임금협정을 체결하지 못하였고, 현재까지 2020년도 및 2021년도 임금협정이 체결되지 않았다.
이 사건 조합과 피고는 2020. 2. 14. 제9차 교섭을 하면서, 잠정 합의안(이하 ‘이 사건 잠정 합의안’이라 한다)을 제출하였고 그 주요 내용은 다음과 같다.
원고가 피고로부터 2020. 1.부터 2021. 11.까지 지급받은 임금은 총 43,546,320원이다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 4호증, 을 제9, 12, 13, 19호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
당사자들의 주장 요지
원고
원고는 피고에게 고용되어 2019. 3. 29.부터 2021. 11. 28.까지 근무하였는데, 피고가 2019년도 임금협정서에 따라 임금을 지급하지 않아, 2020. 1.경부터 2021. 11.경까지의 임금 중 15,169,254원을 지급받지 못하고 있다. 따라서 피고는 원고에게 미지급한 임금 15,169,254원 및 이에 대하여 근로기준법 제37조 및 동법 시행령 제17조에서 정한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
피고
피고는 2020년의 경우 이 사건 조합과 피고가 합의한 잠정안에 따라 임금을 지급하였고, 2021년의 경우 노사협의회를 통하여 임금 지급방식에 대하여 협의한 후 임금을 지급하였다. 추후 2020년도 및 2021년도 임금교섭에 대한 노사간 별도의 합의가 이루어진다면 이에 따라 지급해야하는 임금이 수정될 수는 있으나, 원고의 주장처럼 2019년도 임금협정서에 따라 임금을 지급할 수는 없다.
원고의 청구는 기준금 초과금원에 대한 부가세 10%를 공제하지 않은 것이다. 부가세 10%를 공제하여 계산하면 원고의 청구금액은 12,478,347원이 되어야 한다.
2020. 1. 1.부터 여객자동차운수사업법 제21조 제1항 및 제26조 제2항이 개정되어 운송수입금 전액관리제를 시행하여야 하므로, 전액관리제가 적용되지 않는 2019년도 임금협정서에 따라 임금을 지급할 수 없다.
판단
관련 법리
단체협약이 실효되었다고 하더라도 임금, 퇴직금이나 노동시간, 그 밖에 개별적인 노동조건에 관한 부분은 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약의 내용이 되어 그것을 변경하는 새로운 단체협약, 취업규칙이 체결·작성되거나 또는 개별적인 근로자의 동의를 얻지 아니하는 한 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아 있어 사용자와 근로자를 규율하게 된다(대법원 2007. 12. 27. 선고 2007다51758 판결).
구 여객자동차 운수사업법(2016. 1. 19. 법률 제13800호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 여객자동차법’이라 한다)은 제21조 제1항에서 “대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따른 운전업무 종사자격을 갖추고 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하고 있는 자(이하 ‘운수종사자’라 한다)가 이용자에게서 받은 운임이나 요금(이하 ‘운송수입금’이라 한다)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.”라고만 정하고, 수납한 운송수입금의 배분이나 개별 사업장의 임금 수준, 급여체계 등 근로조건에 관해서는 아무런 규정을 두고 있지 않았다. 따라서 구 여객자동차법하에서는 운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사간의 자율적인 협의로 결정할 수 있으므로, 운송사업자가 운수종사자들로부터 근무 당일의 운송수입금 전액을 받는 이상 단체협약에서 실제 운송수입금 납부액이 기준 운송수입금액에 미치지 못하는 경우에는 월 정액급여에서 그 미달액을 공제하기로 정하는 것도 원칙적으로 가능하고, 그러한 공제 행위가 구 여객자동차법 제21조 제1항을 위반한 것이라고 볼 수도 없다(대법원 2022. 9. 29. 선고 2017다242928 판결).
구체적 판단
앞서 든 증거들과 을 제8호증의 기재에 변론 전체의 취지에서 인정할 수 있는 다음의 사정들을 관련 법리에 비추어 보면, 피고는 원고에게 2019년도 임금협정서에 따라 임금을 지급하여야 한다.
이 사건 교섭원칙기본합의서는 노사 양측이 자율적인 교섭을 진행하는 동안에는 단체협약 체결시까지 종전의 단체협약의 효력이 계속 유지된다고 정하고 있지만, 노사 양측의 자율적인 교섭이 진행되지 않아 단체협약이 종국적으로 체결되지 않는 경우에 대하여는 별다른 규정이 없고, 2018년 단체협약에서도 회사와 조합이 단체교섭을 계속 하였음에도 불구하고 새로운 단체협약이 체결되지 아니한 때에는 협약 만료일 3개월 동안만 효력을 가진다고 규정하고 있어, 3개월이 지난 시점에 관하여는 별다른 규정을 두고 있지 않다. 하지만 단체협약이 실효되었다고 하더라도 임금 등 개별적인 노동조건에 관한 부분은 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아있다고 보아야 하므로 2020년 및 2021년 임금교섭에 대하여 별도의 합의가 이루어지지 않은 이상, 피고는 원고에게 2018년 단체협약에 따라 2019년 임금협정서에서 정한 임금을 지급하여야 한다.
피고가 주장하는 이 사건 잠정 합의안에 따르더라도, 1월 임금지급을 ‘현 잠정 안으로 지급하고 추후 재협상이 이루어지면 그에 따른다’고 규정하고 있으므로, 이는 임금협정이 완료될 때까지 임시로 임금을 지급하는 기준이 될 뿐이고, 임금협정이 완료되면 그 효력을 상실하는 것으로 보아야 한다. 또한 잠정 합의안은 노사 양측의 의견이 다른 경우 임시방편으로 임금을 지급하는 수단에 불과하다는 점을 고려하면, 종국적으로 임금협정이 이루어지지 않은 경우에도 잠정 합의안에 따른 임금지급은 그 효력을 상실하는 것으로 보아야 한다.
이 사건 조합과 피고는 2020년경부터 2021년경까지 수차례 임금교섭을 진행하였지만 합의에 이르지 못하였다. 위 과정에서 이 사건 조합이 2022. 1. 10. 피고에게 쟁의 결의를 통보한 점, 2022. 2. 3. 경남지방노동위원회에 2022년 임금협약에 대한 조정신청서를 접수한 점, 2022. 3. 8. 경남지방노동위원회에 노동쟁의 중재신청을 한 점 등을 종합하여 고려하면, 피고가 원고에게 지급한 임금이 이 사건 조합 또는 원고와의 협의 하에 이루어 진 것이라고 인정하기 어렵고, 피고가 교섭이 이루어지지 않을 경우 임금지급 방식에 관하여 공고하였다는 사정만으로(을 제8호증), 피고가 임의로 정한 임금지급 방식이 적법하다고 볼 수도 없다.
이처럼 노측과 사측 사이에 임금교섭이 이루어지지 않는 상황에서 근로자들이 이 사건 잠정안에 따라 이의 없이 임금을 수령하였다고 하더라도, 이러한 사정만으로 근로자들이 이 사건 잠정안에 동의한 것으로 평가할 수 없고, 잠정안에 따라 임금을 수령한 근로자들이 다시 2018년 단체협약 및 2019년 임금협정에 따른 임금을 청구한다고 하더라도 신의칙에 반한다고 보기 어렵다.
2019년도 임금협정서는 전액관리제에서 월 근무시간 내 성실근로 여부에 따라 가·감형 임금제를 병행하는 것이므로, 성실근로에 미달하는 경우 임금이 감액되는 점(위 협정서 제15조 2항), 초과하는 수입은 부가세를 감하여 지급받는 점 등을 고려하면 전액관리제의 취지에 반하는 임금제로 보이기는 한다. 하지만 운전자가 운행으로 발생한 모든 운송수입금을 전액 근무종료와 동시에 회사에 납부하는 이상(위 협정서 제9조 3항), 2019년도 임금협정서에 따른 임금제가 전액관리제에 반하여 무효라고 보기 어렵고, 설령 일부 규정이 전액관리제의 취지에 반한다고 하더라도, 그 규정에 한하여 무효라고 보는 것이 타당하다.
구체적 미지급 임금의 계산
원고의 2020. 1.경부터 2021. 11.경까지 월 수익금은 2020. 3.을 제외하고 모두 3,100,000원이 넘으므로 성실근로에 해당하고, 이를 2019년 임금협정에 따라 계산하면 원고가 받아야 하는 임금은 다음과 같다(한편 2019년도 임금협정서는 성실근로를 초과한 수익금에 대하여 임금지급 시 임금에 더하여 지급하되, 초과금액이 2만 원 이상시 부가가치세 10%를 감산한 금원을 지급한다고 되어 있으나, 부가가치세는 사업자인 피고가 납부의무를 부담하는 것이므로 이를 감산하지 아니한다).
따라서 원고는 피고에게 58,376,200원에서 피고로부터 2020. 1.부터 2021. 11.까지 지급받은 임금 43,546,320원을 공제한 14,829,880원을 임금으로 청구할 수 있다.
소결론
따라서 피고는 원고에게 미지급 임금 14,829,880원 및 이에 대하여 원고의 퇴직일로부터 14일이 되는 날의 다음 날인 2021. 12. 13.부터 피고가 그 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 법원 판결 선고일인 2024. 8. 29.까지<2> 상법이 정한 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지 근로기준법이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
결론
그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 일부 인용한다. 제1심판결 중 위 인정 금액을 초과하여 지급을 명한 피고 패소 부분은 이와 결론을 달리하여 부당하므로 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각하며, 피고의 나머지 항소를 기각한다.
판사 이정현(재판장) 구민경 이장욱
각주1) 2022. 5. 24. 청구취지 및 청구원인 변경신청서에는 지연손해금 기산일이 ‘2021. 12. 3.’로 기재되어 있으나, 이 사건 소장에서 지연손해금 기산일을 최종 근로를 제공한 날로부터 14일이 경과한 다음 날인 ‘2021. 12. 13.’로 밝힌 점을 고려하면 변경된 청구취지의 ‘2021. 12. 3.’은 ‘2021. 12. 13.’의 오기임이 분명하다.
각주2) 근로기준법 제37조 제1항, 제2항, 근로기준법 시행령 제17조, 제18조 제3호의 각 규정에 의하면, 사용자는 임금 및 퇴직금의 전부 또는 일부를 그 지급사유가 발생한 날부터 14일 이내에 지급하지 아니한 경우 그다음 날부터 지급하는 날까지의 지연일수에 대하여 연 100분의 20의 이율에 따른 지연이자를 지급하여야 하는 것이 원칙이지만, 그 지급이 지연되고 있는 임금 및 퇴직금의 전부 또는 일부의 존부를 법원이나 노동위원회에서 다투는 것이 적절하다고 인정되는 경우에는 그 사유가 존속하는 기간에 대하여는 위와 같은 이율에 따른 지연이자를 지급할 필요가 없다(대법원 2019. 10. 18. 선고 2018다239110 판결).
출처: 대법원 종합법률정보 · 수집일 2026.10.26.