춘천지방법원 속초지원 2023. 8. 17. 선고 2023카기10018 판결

당사자의 지위 피고는 속초시 지역에서 여객자동차 운수사업법상 일반택시운송사업을 하는 회사이고, 원고들은 피고에 고용되어 재직하고 있거나 퇴직한 근로자들이다.

피고 회사의 임금 지급 형태 원고들을 포함한 피고 소속 택시운수종사자들은 운송수입금 중 일정액(이하 '기준운송수입금'이라 한다)을 피고에게 납입하고, 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 자신들이 보유하며, 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 '정액사납금제' 형태로 임금을 지급받아 왔다.

택시발전법 제12조 제1항의 시행 2014. 1. 28. 택시운수종사자의 복지 증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하는 「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 (이하 '택시발전법'이라 한다)이 제정되었는데, 위 법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지하였다[부칙(제12378호, 2014. 1. 28.) 제1조에 따라, 위 법 제12조 제1항은 2017. 10. 1.부터 속초시 사업구역에 대하여 시행되었다]. 택시발전법 및 같은 법 시행령 중 이 사건 관련 조항은 다음과 같다.

택시발전법 제12조 제1항 시행 전후의 유류비 부담

피고 회사와 그 소속 근로자들이 2016. 2. 29. 체결한 임금협정(이하 '2016년 임금협정'이라 한다)은 유류비의 부담과 관련하여 다음과 같은 내용을 정하고 있었다. 위 임금협정의 유효기간은 2016. 3. 1.부터 2018. 2. 28.까지이다.

피고 회사와 그 소속 근로자들은 택시발전법 제12조 제1항이 속초시에 시행된 후인 2018. 2. 23. 임금협정(이하 '2018년 임금협정'이라 하고, 2016년 임금협정과 통틀어 '이 사건 각 임금협정'이라 한다)을 재차 체결하였는데, 위 임금협정 중 유류비의 부담과 관련한 부분은 다음과 같다<2>. 3) 원고들은 피고 회사에 근무하는 동안 지정된 충전소에서 LPG 등을 충전하면서 그 유류비를 스스로 부담하였는데, 2017. 10.부터 2020. 1.까지의 기간 동안 원고들이 부담한 유류비(이하 '이 사건 유류비'라 한다)는 원고별로 별지1, 2 각 표의 '인용금액'란 각 기재와 같다.

원고들의 피고 회사 재직 여부 별지1 표 기재 원고들은 각 피고 회사에 재직 중이고, 별지2 표 기재 원고들은 같은 표 '퇴직일'란 기재 각 일자에 피고 회사에서 각 퇴직하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4, 7호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포 함, 이하 같다), 을 제1, 6호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 청구원인에 관한 판단 가. 원고들의 주장 택시발전법 제12조 제1항은 강행규정이므로, 이 사건 각 임금협정 중 택시운수종사자가 유류비를 부담하기로 하는 내용의 약정(2016년 임금협정 제7조 제4항 및 임금 산정표 부분과 2018년 임금협정 중 임금 산정표 부분, 이하 '이 사건 유류비 부담 약정'이라 한다)은 효력이 없다. 그럼에도 불구하고 피고는 택시발전법 제12조 제1항에 따라 피고가 부담해야 하는 유류비를 소속 택시운수종사자인 원고들이 부담하도록 하여 그에 상당하는 임금을 지급하지 않았으므로, 원고들에게 위 조항이 속초시에서 시행된 2017. 10.부터 2020. 1.까지의 기간 동안 원고들이 부담한 이 사건 유류비 상당액 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

택시발전법 제12조 제1항이 강행규정인지 여부

관련 법리 계약 등 법률행위의 당사자에게 일정한 의무를 부과하거나 일정한 행위를 금지하는 법규에서 이를 위반한 법률행위의 효력을 명시적으로 정하고 있는 경우에는 그 규정에 따라 법률행위의 유·무효를 판단하면 된다. 법률에서 해당 규정을 위반한 법률행위를 무효라고 정하고 있거나 해당 규정이 효력규정이나 강행규정이라고 명시하고 있으면 이러한 규정을 위반한 법률행위는 무효이다. 이와 달리 이러한 규정을 위반한 법률행위의 효력에 관하여 명확하게 정하지 않은 경우에는 규정의 입법 배경과 취지, 보호법익과 규율대상, 위반의 중대성, 당사자에게 법규정을 위반하려는 의도가 있었는지 여부, 규정 위반이 법률행위의 당사자나 제3자에게 미치는 영향, 위반행위에 대한 사회적·경제적·윤리적 가치평가, 이와 유사하거나 밀접한 관련이 있는 행위에 대한 법의 태도 등 여러 사정을 종합적으로 고려해서 효력을 판단해야 한다(대법원 2010. 12. 23. 선고 2008다75119 판결, 대법원 2018. 10. 12. 선고 2015다256794 판결 등 참조).

판단

택시발전법에 의하면, 군(광역시의 군은 제외한다) 지역을 제외한 사업구역의 택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 택시구입비(신규차량을 택시운수종사자에게 배차하면서 추가 징수하는 비용을 포함), 유류비, 세차비, 택시운송사업자가 차량 내부에 붙이는 장비의 설치비 및 운영비를 택시운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다(제12조 제1항). 나아가 시·도지사는 1년에 2회 이상 대통령령으로 정하는 바에 따라 택시운송사업자가 제1항 및 제2항을 준수하고 있는지를 조사하고, 그 조사 내용과 조치결과를 국토교통부장관에게 보고하여야 하고(제12조 제4항), 국토교통부장관은 택시운송사업자가 제12조 제1항 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 전가한 경우 택시운송사업면허를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 사업의 전부 또는 일부를 정지하도록 명하거나 감차 등이 따르는 사업계획 변경을 명할 수 있으며(제18조 제1항 제1호), 1천만 원 이하의 과태료를 부과한다(제23조 제1항).

택시발전법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 택시구입비, 유류비, 세차비 등의 운송비용을 전가하는 것을 금지한다고 규정하면서도, 이와 달리 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하기로 약정한 경우에 그 법률행위의 효력에 관하여는 명확하게 정하지 않고 있다. 그러나 택시발전법 제12조 제1항의 입법배경과 규정취지, 보호법익과 규율대상, 위반행위의 중대성과 비난가능성, 위반행위가 미치는 영향 등을 종합적으로 고려하면, 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것을 금지하는 택시발전법 제12조 제1항은 강행규정에 해당하고, 이를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가한 이 사건 유류비 부담 약정은 무효라고 보아야 한다. 구체적인 이유는 다음과 같다. 1 종래 택시운송사업의 경우, 택시운수종사자가 택시운송사업자에게 운송수입금 중 일부를 기준운송수입금으로 납부하고 그 밖의 수익과 비용이 택시운수종사자에 귀속되는 정액사납금제의 형태로 운영되어 왔다. 그런데 이러한 정액사납금제도는 택시운수종사자의 근로조건 악화와 택시서비스 질의 하락을 초래하였고, 이러한 폐해를 개선하기 위하여 택시운송사업자가 택시운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받아 관리하도록 하는 전액관리제를 도입하였다. 그러나 운송수입금의 전액 납부의무만 정하고 수익금이나 비용의 배분에 관한 내용을 규제하지 않은 상태에서는 운송비용을 일정부분 택시운수종사자에게 전가하는 영업 방식이 유지되어 택시운수종사자의 근로조건 개선에 한계가 나타났다. 결국 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 위해서는 특단의 조치가 필요하였고, 그 조치로 택시 구입비, 유류비, 세차비, 그리고 그밖에 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 등도 택시운수종사자에게 부담시키지 못하도록 하는 택시발전법 제12조 제1항을 두기에 이른 것이다(헌법재판소 2018. 6. 28. 선고 2016헌마1153 결정 참조). 2 택시발전법 제12조 제1항은 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지시키는 등 고용계약, 단체협약 등에서 정해질 사항을 직접적으로 규율함으로써, 경제적 취약 계층인 택시운수종사자들이 부당한 경제적 부담을 지는 것을 방지하고 이를 통해 열악한 근로 여건에서 초래되는 과속 운행, 난폭 운전, 승차 거부 등을 예방하여 승객들이 보다 안전하게 대중교통을 이용할 수 있는 환경을 만들고자 하는 데에 그 목적을 두고 있다. 따라서 보호법익의 공익적 성격이 강하다. 3 택시발전법은 택시운송사업의 발전에 관한 사항을 규정함으로써 택시운송사업의 건전한 발전을 도모하여 택시운수종사자의 복지 증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하면서(제1조), 택시운송사업자에 대하여 합병 등 구조조정 또는 경영개선 시 재정지원, 택시감차 보상, 친환경택시 대체사업, 택시 시설·장비 확충·개선 등에 대한 재정 지원(제7조), 지방세특례제한법, 조세특례제한법에 따른 차량취득세, 개별소비세, 부가가치세 등의 조세 감면(제14조) 등을 규정하고, 한편으로 제12조 제1항에서 택시운수종사자에 대한 운송비용 전가금지의무를 규정하였다. 이와 같이 택시운송사업자가 택시발전법을 통하여 각종 지원과 혜택을 받고도 그에 상응하는 의무를 위반하여 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하는 것은 그 비난가능성이 크다고 할 것이다. 4 택시운송사업자가 노사합의 등을 통하여 택시운수종사자에게 유류비 등 운송비용을 전가하기로 약정한 경우 그 약정이 유효하다고 하면, 택시운수종사자의 실질적인 근로조건 개선을 통하여 국민 교통편의를 제고하고자 하는 택시발전법의 입법 취지를 근본적으로 훼손할 우려가 있다. 따라서 택시운송사업자에게 과태료, 사업일부정지 등 행정적 제재를 하는 것만으로는 부족하고, 이러한 입법 취지를 사법적 법률관계에서도 관철시켜 계약을 무효로 볼 필요가 있다.

피고의 임금지급의무

운송회사가 그 소속 운전사들에게 매월 실제 근로일수에 따른 일정액을 지급하는 이외에 그 근로형태의 특수성과 계산의 편의 등을 고려하여 하루의 운송수입금 중 회사에 납입하는 일정액의 기준운송수입금을 공제한 잔액을 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨 왔다면 위와 같은 운전사 개인의 수입으로 되는 부분 또한 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당한다(대법원 2007. 7. 12. 선고 2005다25113 판결 등 참조).

원고들이 택시발전법 제12조 제1항이 속초시에서 시행된 이후인 2017. 10.부터 2020. 1.까지의 기간 동안 종전과 마찬가지로 피고에게 일정액의 기준운송수입금을 납입하고 이를 제외한 초과운송수입금을 자신들이 보유하며 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 정액사납금제 형태로 임금을 지급받은 사실, 원고들이 위 기간 동안 무효인 이 사건 유류비 부담 약정에 기초하여 유류비를 부담하였고, 그 액수가 원고별로 별지1, 2 각 표의 '인용금액'란 기재와 같은 사실은 앞서 본 바와 같다. 그렇다면, 피고는 택시발전법 제12조 제1항에 따라 피고가 부담해야 하는 유류비를 원고들이 부담하도록 함으로써 그에 상당하는 임금을 지급하지 않은 것이다. 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고는, 1 재직 중인 원고들(별지1 표 기재 원고들)에게는 각 그 유류비 상당의 미지급 임금(원고별로 같은 표 '인용금액'란 기재 각 돈) 및 이에 대하여 그 지급기일의 다음날<3> 또는 그 지급기일 이후로서 원고 측이 구하는 바에 따라<4> 같은 표 '기산일'란 기재 각 일자로부터 피고가 이행의무의 존부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당하다고 인정되는 이 판결 선고일인 2023. 8. 17.까지는 상법에서 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율<5>로 계산한 지연손해금을, 2 퇴직한 원고들(별지2 표 기재 원고들)에게는 각 그 유류비 상당의 미지급 임금(원고별로 같은 표 '인용금액'란 기재 각 돈) 및 이에 대하여 퇴직일로부터 14일이 경과한 같은 표 '기산일'란 기재 각 일자로부터 다 갚는 날까지 근로기준법에서 정한 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.

택시발전법 제12조 제1항이 전액관리제를 전제로 한 것이라는 주장에 대한 판단 1) 피고의 주장 택시발전법 제12조 제1항의 운송비용 전가금지 규정은 전액관리제 시행을 전제로 한 것이므로, 피고가 전액관리제 시행을 위하여 노력하였으나 원고들을 포함한 택시운수종사자들의 요구로 결국 전액관리제를 시행하지 못하고 정액사납금제로 운영한 이상, 택시발전법 제12조 제1항은 적용되지 않는다.

판단 설령 피고가 원고들을 비롯한 택시운수종사자들의 요구로 전액관리제를 시행하지 않았다고 하더라도, 택시발전법 제12조 제1항의 운송비용 전가금지 규정이 전액관리제 시행을 전제로 한 것이라고 볼 수 없으므로 피고에게 택시발전법 제12조 제1항의 적용이 배제된다고 볼 수는 없다. 그 이유는 다음과 같다. 1 운송수입금 전액관리제는 여객자동차 운수사업법 제21조 제1항, 제26조 제2항에서 규정하고 있으나, 택시발전법 제4조 제1항은 "이 법은 택시운송사업에 관하여 다른 법률에 우선하여 적용한다."고 규정하고 있다. 그리고 택시발전법 제12조 제1항은 "대통령령으로 정하는 사업구역의 택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 다음 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다."고 규정하고 있을 뿐 여객자동차 운수사업법에 따른 전액관리제가 시행되는 경우에 한정하여 적용된다고 규정하고 있지 않다. 위와 같은 택시발전법의 체계 및 문언, 취지 등에 비추어 볼 때, 전액관리제가 시행되는 경우에 한하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용되어야 한다고 해석할 수는 없다. 2 한편 피고는 택시발전법 시행령 [별표2], [별표3]의 '2. 개별기준' 하단의 비고에서 "위 표의 가목(택시운송사업자가 법 제12조 제1항 각 호의 비용을 택시운수종사자에게 전가시킨 경우)은 일반택시운수종사자가 「여객자동차 운수사업법」제26조 제2항을 위반하여 운송수입금의 전액을 택시운송사업자에게 납부하지 않아 과태료 처분을 받은 경우로서 해당 일반택시운수종사자에 대하여 운송비용을 전가하는 경우에는 적용하지 않는다."고 규정하고 있는 점을 들어, 전액관리제가 시행되는 경우에 한하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용된다고 주장한다. 그러나 위 비고의 규정은 전액관리제가 시행되고 있는 사업장에서 택시운수종사자가 이에 위반하여 과태료 처분까지 받은 경우에 한하여, 택시운송사업자가 그 택시운수종사자에게 운송비용을 전가하여도 과태료, 사업정지, 면허취소 등의 행정적 제재를 면제하겠다는 것일 뿐이다. 따라서 위 규정만을 근거로 전액관리제가 시행되지 않는 경우 택시발전법 제12조 제1항의 적용이 배제된다고 볼 수는 없다. 3 전액관리제를 도입하였으나 앞서 본 것과 같이 다른 제도적 보완 장치가 마련되지 않아 전액관리제가 유명무실화되자, 택시운수종사자의 경제적 부담완화와 대중교통의 안전성 담보라는 목적을 위한 특단의 조치로서 택시운행비용을 택시운수종사자에게 부담시키지 못하도록 하는 택시발전법 제12조 제1항을 규정하게 되었다. 이러한 입법 배경 및 취지를 고려할 때 전액관리제가 시행되는 사업장에 한정하여 택시발전법 제12조 제1항이 적용된다고 볼 수는 없다.

피고가 유류비의 실질 부담자라는 주장에 대한 판단

피고의 주장 1 원고들이 LPG충전소에서 결제한 유류비는 택시요금으로 받은 운송수익금으로서 이는 회사의 소유인 점, 2 이 사건 각 임금협정은 택시운수종사자들이 납입하여야 할 사납금을 '일정액의 기준운송수입금 + 당일 사용한 유류비'로 정하는 취지로서, 원고들이 LPG충전소에서 결제한 금원은 위와 같이 약정한 유류비 상당액에 해당하는 사납금에 해당할 뿐 별도로 유류비를 부담한 것이 아닌 점 등을 종합하면, 피고가 실질적으로 유류비를 부담하였다고 할 것이므로, 원고들이 피고에게 유류비의 지급을 구할 수는 없다.

판단 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 피고가 제출한 증거들만으로는 원고들이 택시요금으로 받은 운송수익금이 전부 피고의 소유라거나, 이 사건 각 임금협정에 따라 원고들이 피고에게 지급하여야 하는 사납금에 유류비까지 포함되어 있다는 사실을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 피고의 위 주장은 받아들이지 않는다. 1 이 사건 각 임금협정이 운송수입금 전액을 회사에 납입하고 전액관리제 지침을 준수하는 것이 기본방침이라 정하고 있기는 하나(위 각 임금협정 제1조), 그 밖의 규정들은 모두 일정액의 기준운송수입금을 회사에 납입하고 초과운송수입금은 택시운수종사자들이 보유함을 전제로 하고 있고, 실제로 피고 소속 택시운수종사자들이 2017. 10. 1. 이후에도 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아온 사실에는 당사자 사이에 다툼이 없다. 따라서 운송수입금 모두가 피고 소유라는 주장 부분은 위 각 임금협정의 구체적 내용 및 실제 임금 지급 형태에 비추어 받아들일 수 없다. 2 피고 소속 택시운수종사자들이 회사에 납입하기로 한 사용 유류비 상당액이 사납금에 해당한다는 피고 주장에 관하여 보건대, 2016년 임금협정 제7조 제4항이 유류비는 근로자 본인이 부담하는 것을 원칙으로 한다고 명시적으로 정하는 한편, 위 임금협정 말미의 '임금 산정표' 부분에도 기준운송수입금 외에 사용연료 비용을 별도로 입금한다는 취지를 부기하여 기준운송수입금의 납입과 유류비의 부담을 구별하고 있는 점, 2018년 임금협정 제7조 제4항의 기재가 다소 수정되기는 하였으나 위 임금협정 말미의 '임금 산정표' 부분에는 2016년 임금협정과 동일하게 기준운송수입금 외에 사용연료 비용을 별도 입금한다는 취지가 명기되어 있는 점 등을 종합해 보면, 이 사건 각 임금협정은 택시운수종사자들로 하여금 기준운송수입금과는 별도로 사용한 유류비 그 자체를 회사에 지급하도록 정하는 취지임이 명백하고, 피고의 주장과 같이 유류비 상당액에 해당하는 금액을 사납금으로 정한 것이라고 해석할 수는 없다(설령 피고의 주장과 같이 사용 유류비에 따라 실질적인 운송수입금을 달리 정한 것이라 하더라도 택시발전법 제12조 제1항은 택시운수종사자로 하여금 유류비를 직접 부담하게 하는 것뿐만 아니라 유류비에 따라 실질적인 기준운송수입금을 상이하게 함으로써 유류비가 택시운수종사자의 수입에 간접적으로 영향을 미치는 것을 금지시키는 데도 그 목적이 있다 할 것이므로 여전히 위 조항에 위배된다). 3 택시발전법 제12조 제1항이 속초시에 시행되기 전인 2016. 9. 12. 국토교통부가 발간한 「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」 에는 운송비용 전가금지 위반의 사례로 '사업자가 1일 납부수입금에서 유류비를 추가하여 징수·정산하는 행위'가 포함되어 있는바, 이 사건 유류비 부담 약정은 위 금지행위와 형식이 동일하고, 피고도 그 내용이 위 위반 사례에 해당함을 충분히 인지할 수 있었을 것으로 보인다.

상계 주장에 대한 판단 피고는, 이 사건 각 임금협정이 택시운수종사자들이 납입하여야 할 사납금을 '일정액의 기준운송수입금 + 당일 사용한 유류비'로 정하는 취지로서, 원래는 원고들로부터 1일 150,000원의 사납금을 납부받았어야 하나 1일 평균 유류비 31,000원을 제외한 금액(= 1일 119,000원)만 납부하여도 사납금을 전부 납부한 것으로 인정해주었으므로, 위와 같이 지급받지 못한 유류비 채권을 자동채권으로 하여 원고들의 미지급 임금 채권과 대등액의 범위에서 상계한다는 취지로 주장한다. 그러나 이 사건 각 임금협정의 취지가 당일 사용한 유류비도 원고들이 지급하여야 할 사납금에 포함하기로 정한 것이라고 볼 수 없음은 위 나.항에서 본 바와 같은데다, 설령 실사용한 유류비를 사납금에 포함하기로 정한 것이라 하더라도 피고가 제출한 증거들만으로는 그와 같이 포함하기로 한 유류비 금액이 1일 31,000원이라는 사실을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 따라서 피고의 위 주장은 나머지 점에 관하여 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

유류비 지출 여부 불확실 주장에 대한 판단 피고는, 원고들이 그 청구와 같은 유류비 상당액을 실제로 지출하였는지 알 수 없고, 위 유류비 중 일부는 다른 기사나 정비기사 등이 지출하였을 가능성이 있다는 취지로 주장한다. 그러나 갑 제3호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 택시 1대당 주유카드 1개가 발급되어 있는 사실, 원고들은 자신들이 운행한 택시의 주유카드 내역에 근거하여 유류비 지급내역을 각 특정한 사실이 인정되는바, 특별한 사정이 없는 한 그 유류비는 차량의 운행자인 원고들이 지출하였다고 봄이 상당하고, 위 인정을 뒤집을 만한 아무런 증거가 없다(피고는 원고 I, S이 한 대의 차량으로 운행하였다고 주장하나, 갑 제3호증의 9, 19의 각 기재에 의하면 주유카드 내역상에 표시된 위 원고들의 차량번호가 서로 다른 사실이 인정될 따름이다). 따라서 피고의 위 주장은 받아들일 수 없다.

신의칙 위반 주장에 대한 판단(예비적 주장)

피고의 주장 이 사건 각 임금협정 및 유류비 부담 약정은 피고 회사의 노사합의에 따라 이루어진 것이고, 원고들의 청구는 피고에게 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 하므로, 이 사건 청구는 신의칙 내지 금반언의 원칙에 위배된다.

관련 법리 신의성실의 원칙은, 법률관계의 당사자는 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 말하는 것으로서, 신의칙에 위배된다는 이유로 그 권리행사를 부정하기 위해서는 상대방에게 신의를 공여하였거나 객관적으로 보아 상대방이 신의를 가지는 것이 정당한 상태에 이르러야 하고 이와 같은 상대방의 신의에 반하여 권리를 행사하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르러야 한다. 단체협약 등 노사합의의 내용이 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 되므로, 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우에 해당하지 않는 한 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 등 참조). 근로관계를 규율하는 강행규정보다 신의칙을 우선하여 적용할 것인지를 판단할 때에는 근로조건의 최저기준을 정하여 근로자의 기본적 생활을 보장·향상시키고자 하는 근로기준법 등의 입법 취지를 충분히 고려할 필요가 있다. 또한 기업을 경영하는 주체는 사용자이고, 기업의 경영 상황은 기업 내·외부의 여러 경제적·사회적 사정에 따라 수시로 변할 수 있으므로, 근로자의 추가 임금 청구 등을 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업 존립을 위태롭게 한다는 이유로 배척한다면, 기업 경영에 따른 위험을 사실상 근로자에게 전가하는 결과가 초래될 수 있다. 따라서 근로자의 추가 임금 청구 등이 사용자에게 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 하여 신의칙에 위반되는지는 신중하고 엄격하게 판단하여야 한다(대법원 2019. 4. 23. 선고 2014다27807 판결 등 참조).

판단 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 원고들이 이 사건 유류비 부담 약정이 택시발전법 제12조 제1항에 위반되어 무효임을 주장하며 피고에게 이 사건 유류비 상당의 미지급 임금의 지급을 구하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르렀다고 보기 어려울 뿐만 아니라, 택시발전법의 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있는 경우에 해당한다고 보기 어렵다. 따라서 피고의 위 주장은 받아들이지 않는다. 1 앞서 본 바와 같이, 국토교통부는 택시발전법 제12조 제1항이 시행되기 전인 2016. 9. 12. 「운송비용 전가금지 시행을 위한 가이드라인」 을 발간하면서 운송비용전가금지 위반의 사례로 '사업자가 1일 납부수입금에서 유류비를 추가하여 징수·정산하는 행위'를 명시하였던바, 그 무렵 피고도 택시운수종사자에게 유류비를 부담시키는 행위가 택시발전법 제12조 제1항 위반에 해당함을 충분히 인식하고 있었을 것으로 보인다. 2 기준운송수입금은 피고가 일방적으로 정하는 것이 아니라 과거의 기준운송수입금의 상승비율, 그 지역의 경제상황, 비용부담 등 여러 요소를 고려하여 노사합의를 통하여 비로소 결정된다. 그리고 택시운수종사자의 임금은 기준운송수입금 외에도 기본급, 비용부담, 근로형태 및 근로일수 등의 다양한 요소에 의하여 결정된다. 따라서 택시운수종사자가 유류비를 부담하는 대신 기준운송수입금의 인상폭을 피고가 당초 의도한 것보다 낮추었다는 사정만으로 그것이 일방적으로 원고들을 비롯한 택시운수종사자들에게는 유리하고 피고에게는 불리한 것이었다고 단정하기는 어렵다. 3 또한 피고의 주장과 같이 이 사건 유류비 부담 약정이 근로관계 당사자들 사이의 자발적 합의에 의한 것이라고 하더라도, 이는 강행법규인 택시발전법 제12조 제1항의 취지를 회피하기 위한 행위 그 자체일 뿐이고, 강행법규가 보호하는 이익을 보호의 대상자가 스스로 포기하기로 하였다고 하여 강행법규의 취지와 규범으로서의 효력보다신의칙을 우선하여 적용할 수 없다. 4 이 사건 유류비 부담 약정이 무효라고 본다면, 피고는 원고들에게 이 사건 유류비 상당액을 지급할 의무를 부담하는 반면 원고들은 위 약정 당시 예상치 않았던 이익을 얻을 수 있다. 하지만 이는 택시발전법 제12조 제1항의 강행규정을 위반한 탈법행위를 통하여 초래된 불가피한 결과일 뿐이다. 5 피고가 제출한 증거들만으로는 원고들의 이 사건 유류비 청구로 인하여 피고에게 중대한 경영상의 어려움이 초래되거나 기업의 존립이 위태롭게 된다고 단정하기 어렵다.

신청대상 법률조항 이 사건 위헌법률심판제청신청의 대상은 택시발전법 제12조 제1항 제2호(이하 '이 사건 법률조항'이라 한다)이다.

피고의 주장 요지 1 이 사건 법률조항은 전액관리제의 시행을 전제로 하는 것인데, 대법원의 최근 판결(대법원 2023. 4. 27. 선고 2022다307003 판결, 대법원 2023. 5. 18. 선고 2021다234313 판결 등)과 같이 정액사납금제 형태로 운영된 택시운송사업자에 대하여서도 이 사건 법률조항을 적용하여 유류비를 전가하여서는 안 된다고 해석할 경우, 택시운송사업자는 운송비용을 전혀 회수할 수 없게 된다. 따라서 이 사건 법률조항은 피고의 직업선택의 자유 및 재산권을 침해한다. 2 이 사건 법률조항은 유독 택시운송사업에 있어서만 운송비용을 전가하지 못하도록 정하고 있어 평등원칙에도 위반된다.

재판의 전제성

법률에 대한 위헌법률심판제청이 적법하기 위해서는 문제된 법률의 위헌 여부가 당해사건 재판의 전제가 되어야 한다. 여기서 재판의 전제가 된다는 것은 그 법률이 당해사건에 적용되는 것이어야 하고, 그 법률의 위헌 여부에 따라 재판의 주문이 달라지거나 재판의 내용과 효력에 관한 법률적 의미가 달라지는 경우를 말한다(헌법재판소 2018. 5. 31. 선고 2016헌가18 결정 등 참조).

원고들은 이 사건 법률조항에 기초하여 이 사건 유류비 상당액의 미지급 임금청구를 하고 있고, 이 사건 법률조항의 위헌 여부에 따라 이 사건 재판의 주문이 달라진다고 할 수 있으므로, 재판의 전제성은 인정된다.

위헌 여부에 관한 판단

주장 1에 관한 판단

헌법 제107조 제1항과 헌법재판소법 제41조 제1항은 법률이 헌법에 위반되는 여부가 재판의 전제가 된 때에는 법원이 결정으로 헌법재판소에 위헌 여부의 심판을 제청한다고 정하고 있고, 구체적 분쟁사건의 재판에서 합헌적 법률해석을 포함하는 법령의 해석적용 권한은 대법원을 최고법원으로 하는 법원에 전속되어 있다. 따라서 헌법재판소법 제41조 제1항이 정한 법원의 위헌제청 대상은 오로지 법률조항 자체의 위헌 여부일 뿐이고 법률조항에 대한 해석의 위헌 여부는 그 대상이 될 수 없으므로, 법률조항을 '···하는 것으로 해석하는 한 위헌'이라는 내용의 위헌법률심판제청신청은 그 법률조항에 대한 법원의 해석을 다투는 것에 불과하여 적법하지 않다(대법원 2018. 9. 13.자 2018아600 결정 등 참조).

'이 사건 법률조항이 최근 대법원 판결의 취지에 따라 정액사납금제를 실시한 택시운송사업자에 대하여서까지 적용된다고 해석하는 한 헌법에 위반된다'고 하는 취지의 이 부분 신청은, 이 사건 법률조항 자체의 위헌성을 주장하는 것이 아니라 이 사건 법률조항에 대한 해석의 위

'이 사건 법률조항이 최근 대법원 판결의 취지에 따라 정액사납금제를 실시한 택시운송사업자에 대하여서까지 적용된다고 해석하는 한 헌법에 위반된다'고 하는 취지의 이 부분 신청은, 이 사건 법률조항 자체의 위헌성을 주장하는 것이 아니라 이 사건 법률조항에 대한 해석의 위헌 여부를 다투는 것에 불과하다. 따라서 이 부분 신청은 앞서 본 법리에 비추어 허용될 수 없다.

주장 2에 관한 판단

이 사건 법률조항은 택시업종만을 규제하고 화물자동차나 대중버스 등 다른 운송수단에는 적용되지 않으므로, 동일한 운송업종 내에서 택시운송사업자와 화물자동차, 버스 등 여타 운송사업자를 차별하는 법률인지 여부가 문제될 수 있다.

그러나 화물차운수사업은 여객이 아닌 화물을 운송하는 것을 목적으로 한다는 점에서 여객 운송을 목적으로 하며 승객의 안전 및 편의와 직결되는 택시운송사업의 영업 내용과 다르므로, 화물차운수사업자와 택시운송사업자는 운송비용의 전가 금지 필요성과 관련하여 의미 있는 비교집단이라고 보기 어렵다.

또한, 대중버스의 경우 택시운송사업과 같이 여객 운송을 목적으로 하기는 하나, 버스운송사업의 경우 그 사업자가 운송수입금 전액을 관리하는 관리형태가 확립되어 운송비용을 버스운수종사자에게 전가하는 등의 문제가 발생하고 있지 않으며, 서울을 비롯한 광역시에서는 준공영제를 채택하고 있는 등 그 수익금 및 비용의 배분방식이 택시운송사업과 다르다. 따라서 버스운송사업에 있어서는 운송비용 전가 문제를 규제할 필요성이 없다고 보인다.

결국, 택시운송사업에 한하여 이 사건 법률조항을 둔 것은 규율의 필요성에 따른 합리적인 차별이어서 헌법상의 평등원칙에 위반된다고 볼 수 없다(헌법재판소 2018. 6. 28. 선고 2016헌마1153 전원재판부 결정 참조).