춘천지방법원 원주지원 2023. 10. 12. 선고 2021가합5047 판결

원고들은 운송수입금 중 일정액을 기준운송수입금(사납금) 명목으로 피고들에게 납부하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 ‘초과운송수입금’이라 한다)을 자신이 보유하며, 피고들로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 ‘정액사납금제’ 형태의 임금을 지급받고 있었다.<4>

최저임금법에 따라 노동부장관이 결정, 고시한 연도별 각 시간급 최저임금(이하 ‘최저시급’이라 한다)은 다음과 같다.

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 5, 7, 8, 11, 14호증, 을라 제4호증, 을마제1 내지 3, 5 내지 12, 16, 28, 29, 35호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

피고들과 소속 근로자들이 체결한 임금협정 및 취업규칙 중 소정근로시간에 관한 단축 합의(이하 ‘이 사건 각 소정근로시간 단축 합의’라 한다)는 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 강행규정인 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 것으로 무효이다. 따라서 원고들에 대한 최저임금 계산 시, 피고 L의 경우 2003년 취업규칙에서 정한 소정근로시간인 1일 8시간, 피고 K의 경우 고용노동부에서 작성한 연구보고서로 확인된 소정근로시간인 1일 8시간, 피고 J의 경우 2010. 6. 7. 체결한 노사합의서에 따른 소정근로시간인 1일 7시간, 피고 M의 경우 N노동조합 O지부 관련회사로서 2010. 6. 7. 노사가 함께 참여하여 체결한 임금협정에 따른 소정근로시간인 1일 7시간을 적용하여야 한다.

한편, 최저임금의 적용을 위한 임금(이하 ‘비교대상 임금’이라 한다)에는 기본급과 상여금 및 각 피고들의 임금협정, 취업규칙 등에 기재된 제수당이 포함된다. 이에 따라, 피고들은 원고들에게 별지 청구금액표 ‘미지급 임금’란 기재와 같이 각 최저임금 부족액 상당 임금 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

피고들은 원고들에게 퇴직금을 지급할 당시 위와 같이 추가 지급되어야 하는 최저임금 미달액은 고려하지 않았으므로, 이를 반영하여 퇴직금 산정의 기초가 되는 평균임금도 재산정되어야 한다. 따라서 피고들은 원고들에게 위와 같은 방법으로 다시 계산한 별지 청구금액표 ‘미지급 퇴직금’란 기재와 같은 퇴직금 부족액 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

이 사건 특례조항은 2010. 7. 1. 원주시에서 시행되었는데, 그 이후 10년 이상 장기간에 걸친 임금협정에서 이루어진 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의는 원고들과 피고들 사이에 충분한 논의를 거쳐 상호 자발적인 의사에 기초한 것이고, 택시요금 인상, 택시호출앱 사용 등으로 인하여 운행형태가 변화한 상태에서 이루어진 것으로서 이는 최저임금법 개정 이후의 근무형태 및 운행시간의 변화를 반영한 것이므로, 유효한 소정근로시간 합의라고 보아야 한다.

설령 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 무효라 하더라도, 원고들과 피고들이 당시 위 합의가 무효임을 알았더라면 합의하였을 소정근로시간을 밝혀 이를 기준으로 최저임금 미달 여부를 판단하여야 할 것인데, 적정한 소정근로시간과 실제 근로시간에 대한 구체적인 주장·증명이 없고, 피고 K의 경우 고용노동부에서 작성한 연구보고서로 확인된 소정근로시간을 피고들 소속 택시운전근로자의 실제 근로시간이나 소정근로시간으로 보기 어려우며, 피고 M의 경우 소속 택시운전근로자들의 실제 근로시간을 반영하여 소정근로시간을 정하였다고 볼 수 없으므로, 이 사건 특례조항 시행 이후 피고들이 각 노조와 협의하여 정한 소정근로시간에 따라 미지급 임금을 계산하여야 한다.

피고들 소속 택시운전근로자들은 운송수입금을 종전과 비슷하게 유지할 것을 선호하여 그와 연동하여 소정근로시간을 정하였는데, 원고들이 이 사건 청구를 하는 것은 취업규칙 또는 임금협정을 신뢰하여 기존운송수입금을 수령한 피고들의 신뢰를 배반하는 것으로서 이 사건 청구가 인용된다면 피고들은 막대한 재정적 부담으로 인해 도산할 우려가 있으므로, 원고들의 이 사건 청구는 신의칙에 위반된다.

피고 K은 위 피고로부터 초과운송수입금을 수령한 원고 A에 대하여 초과운송수입금 상당의 부당이득반환청구권이 있으므로, 이를 대등액에서 상계한다.

피고 J의 경우 2010년 11월 소정근로시간을 1일 5시간으로, 2011년에는 1일 4시간으로, 2016년에는 1일 2.7시간, 2017년에는 1일 2.5시간, 2019년에는 1일 2.1시간으로 수차례 단축한 사실, 피고 K의 경우 2010년 12월 소정근로시간을 1일 5시간으로, 2012년에는 1일 4시간으로, 2014년 7월에는 1일 2시간 30분으로, 2018년에는 1일 2시간으로 수차례 단축한 사실, 피고 L의 경우 2017년 단축 합의로서 소정근로시간을 1일 3시간으로 정한 사실, 피고 M의 경우 2011년 소정근로시간을 1일 5시간으로, 2013년에는 1일 4시간으로, 2017년에는 1일 2시간으로 수차례 단축하였다가 2020년 소정근로시간을 1일 3시간으로 정한 사실은 앞서 본 바와 같다.

그러나 앞서 인정한 사실, 앞서 든 증거와 갑 제13호증, 을가 제9, 14호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사실 내지 사정들을 종합하면, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의를 통하여 원고들의 시간당 고정급의 액수가 증가하는 효과가 있었다 하더라도 원고들이 제출한 증거만으로는 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 것이라거나 이 사건 특례조항 등 강행법규의 적용을 잠탈할 목적이 있었다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

즉 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있고, 소정근로시간은 근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간으로서 실근로시간과는 개념상 구분되며(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 다수의견에 대한 보충의견 참조), 정액사납금제 하에서 택시운전근로자는 운송수입금 중 일정액만을 사용자에게 납입하고 이를 제외한 초과운송수입금은 그대로 자신의 수익으로 취득하므로, 이러한 초과운송수입금을 취득하기 위하여 운행하는 시간은 사용자에 대하여 근로의무를 부담하는 시간으로 보기 어렵다.

따라서 앞서 본 법리와 같은 특별한 사정, 즉 소정근로시간을 단순히 형식적으로 또는 강행법규를 잠탈할 의도로 정하였다는 등의 사정이 인정되지 않는 한 소정근로시간에 관한 합의는 원칙적으로 유효하고, 위와 같은 특별한 사정은 이를 주장하는 원고들에게 증명책임이 있다.

위와 같은 사정 및 이 사건 특례조항이 입법된 취지, ‘여객자동차 운수사업법’, ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’ 등 관련 법규에서 전액관리제를 도입한 점 등 제반 사정에 비추어보면, 이 사건 특례조항은 택시운송사업자가 실질적으로 관리하는 운송수입금의 비중을 점차 높여 운송수입금 전액관리제 및 이를 통한 완전월급제를 유도하는 취지도 있었다고 볼 수 있다. 즉 이 사건 특례조항은 전액관리제의 시행과 맞물려 시행되어야 할 측면이 있으나, 여전히 택시업계의 운송수입금 관리 및 임금체계는 사납금제의 형태를 취하고 있는 경우가 많다.

또한 2015년경부터 택시호출 서비스가 보편화됨으로써 택시영업 형태가 기존 ‘순항배회형’에서 ‘순항배회형 + 호출형’으로 변화하였다. 이러한 상황의 변화로 인하여 2017년 강원도 택시의 일평균 주행거리가 2013년 대비 265.56km에서 242.53km로, 일평균 영업거리도 135.76km에서 118.36km로 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 136,839원에서 141,845원으로 늘어나는 등 택시운행수입이 향상되었다. 2019년 택시요금이 인상된 후에는 강원도 법인택시의 1일 주행거리가 299.98km에서 241.76km로, 영업거리도 156.9km에서 121.95km로, 영업횟수 역시 37.95회에서 34.43회로 줄어든 반면, 1일 평균운송수입금은 181,222원에서 195,974원으로 증가하여 택시운전근로자들의 영업환경이 개선되었다.

이에 대하여 원고들은 강원지역의 택시요금은 2013년, 2019년 두 차례 인상되었으나 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의는 2010. 7. 1. 이후부터 2019년까지 점진적으로 이루어졌으므로 택시운전근로자의 근로형태 및 운행시간의 변화에 따라 소정근로시간이 단축되었다고 볼 수 없다고 주장하나, 뒤에서 살펴보는 바와 같이 택시운전근로자들은 사납금제를 유지하는 것이 불이익하지 않다는 판단 하에 소정근로시간 단축에 관하여 자발적으로 합의한 것으로서 근로자들이 이와 같이 합의한 배경에는 근로형태나 운행시간의 변화가 영향을 미쳤다고 할 수 있으므로, 택시요금이 인상된 시점과 각 합의의 시점이 일치하지 않는다고 하여 단지 최저임금법을 잠탈하기 위한 목적으로 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 이루어졌다고 볼 수는 없다.

사납금이 동결되면 택시운전근로자들은 사납금 부담이 증가하지 않게 되어 초과운송수입금을 더 획득하고자 추가 근무를 선택할 수도 있고, 줄어든 근무시간 이외의 시간에 휴식을 취할 것을 선택할 수도 있다. 즉 택시운전근로자들이 상대적으로 낮은 소정근로시간에 합의하는 대신 사납금 증액을 피할 수 있다면 이와 같은 합의가 반드시 택시운전근로자들에게 불이익한 것이라고 보기는 어렵다.

따라서 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의를 무효로 볼 수 없으므로, 이와 전제가 다른 원고들의 본소 청구는 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.

이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효일 경우 위 피고와 노조는 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효라는 사정을 알았다면 사납금을 종전과 동일한 수준으로 정하지 않았을 것이다. 오히려 원고들은 매출로 인정되어 세금을 납부하여야 하는 사납금이 증가하는 것보다 그렇지 않은 초과운송수입금이 증가하는 것을 선호하였고, 그 논리에 근거하여 피고에게 소정근로시간을 연장하는 데 반대하거나 축소할 것을 요구하였는바, 이러한 요구는 탈법행위에 해당하고, 피고는 원고들의 압박이 없었다면 정상적으로 사납금을 받아 소정근로시간에 대한 최저임금 이상의 고정급을 지급할 수 있었을 것이다. 결국 위 단축 합의가 무효로 되면 이와 연동하여 사납금에 관한 조항도 함께 무효가 된다고 봄이 합리적이고, 임금 인상에 맞추어 사납금도 적절히 인상되어야 한다. 따라서 주위적으로 위와 같이 인상되었어야 할 사납금 액수와 원고들이 기존에 납입한 사납금 액수의 차액을, 예비적으로 원고들의 불법행위로 인한 손해배상을 구한다.

원고 H의 본소 청구가 인용될 경우 원고 H은 피고 M에 2017. 2.경부터 2019. 5.경까지 원고 H이 피고 M에 납부한 운송수입금과 운송기록장치에 의한 운송수입금 사이의 차액 44,621,204원 및 위 기간 동안 피고 M이 원고 이정화에게 선지급한 수당 11,783,112원의 합계 56,404,316원 및 이에 대한 지연손해금을 부당이득의 반환 또는 채무불이행, 불법행위를 원인으로 한 손해배상으로 지급하여야 한다.

앞서 본 바와 같이 원고들의 본소 청구를 받아들이지 않는 이상 위 피고들의 반소는 이 법원의 심판대상이 될 수 없으므로(대법원 2006. 6. 29. 선고 2006다19061, 19078 판결 참조), 이에 대해서는 별도로 판단하지 아니한다.

그렇다면 원고들의 피고들에 대한 청구를 모두 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다[피고 L, M이 제기한 예비적 반소는 소송이 재판에 의하지 않고 끝난 경우에 해당하므로, 그 반소비용에 관하여 판단하지 않는다(대법원 2018. 4. 6.자 2017마6406 결정 참조)].

판사 이수웅(재판장) 이지수 황정현