춘천지방법원 원주지원 2023. 10. 12. 선고 2023가합50744 판결

당사자의 지위

피고들은 일반택시운송사업을 영위하는 회사이다.

원고들은 각 피고들에게 고용되어 복격일제(2일 근무, 1일 휴무) 형태로 근무를 하는 택시운전근로자 또는 그와 같이 근로하다 퇴직한 사람들이다.

근로형태 및 임금지급 방법

특례조항 시행과 소정근로시간 단축

2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)이 2010. 7. 1.부터 피고들이 소재한 원주시 지역에 시행되면서 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 '생산고에 따른 임금', 즉 초과운송수입금이 제외되었다.

피고 K 주식회사(이하 '피고 K'라 한다)는 이 사건 특례조항 시행 하루 전인 2010. 6. 30. 소정근로시간을 1일 4시간, 월 94시간으로 규정하는 임금협정을 체결하였고, 여러 차례 임금협정을 체결하였는데, 그 변화 과정의 주요 내용은 다음과 같다.

피고 L 합자회사(이하 '피고 L'이라 한다)는 이 사건 특례조항 시행 이틀 전인 2010. 6. 29. 소정근로시간을 1일 7시간, 월 164시간으로 규정하는 임금협정을 체결하였고, 여러 차례 임금협정을 체결하였는데, 그 변화 과정의 주요 내용은 다음과 같다.

피고 M 합자회사(이하 '피고 M'이라 한다)는 이 사건 특례조항 시행 전인 2008. 1. 1.에 시행한 2008년도 취업규칙에는 택시운전근로자의 소정근로시간에 대한 명확한 규정이 없었으나, 2008. 7. 1. 종전 취업규칙을 변경하면서 소정근로시간을 1일3.5시간으로 기재하였으며, 이 사건 특례조항 시행 후인 2010. 11. 5. 소정근로시간을 1일 3.5시간, 월 82시간으로 규정하는 임금협정을 체결하였고, 여러 차례 임금협정을 체결하거나 취업규칙을 변경하였는데, 그 변화 과정의 주요 내용은 다음과 같다.

법정 최저시급

당사자들의 주장

원고들

미지급 임금 청구

미지급 퇴직금 청구

피고들

피고들이 최저임금을 미지급하지 않았다는 주장

신의칙 항변

이 사건 각 소정근로시간 단축 합의의 효력 유무

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

구체적 판단

원고들이 피고들로부터 정액사납금제 형태로 임금을 지급받았던 사실, 피고 K는 2010년 임금협정에서 소정근로시간을 1일 4시간으로 정하고 있다가, 2011년 소정근로시간 단축 합의로서 소정근로시간을 1일 3시간 30분으로, 2013년 같은 단축 합의로서 소정근로시간을 1일 3시간으로, 2015년 같은 단축 합의로서 소정근로시간을 1일 2시간으로 재차 단축한 사실, 피고 L은 2010년 임금협정에서 소정근로시간을 1일 7시간으로 정하였다가, 2014년 소정근로시간 단축 합의로서 소정근로시간을 1일 4시간으로 단축한 사실, 피고 M은 2008년 취업규칙에서 소정근로시간을 1일 3시간 30분으로 정하고 있다가, 2014년 임금협정에서 소정근로시간을 1일 2시간 30분으로 단축하고, 2017년 소정근로시간을 1일 2시간으로 재차 단축한 사실은 앞서 인정한 바와 같다.

그러나 앞서 본 기초사실, 앞서 든 각 증거들, 을나 제7, 9, 16, 17, 18, 21호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의를 통하여 원고들의 시간당 고정급의 액수가 증가하는 효과가 있었다고 하더라도, 원고들이 제출한 증거만으로는 피고들이 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의하였다거나 이 사건 특례조항 등 강행법규의 적용을 잠탈할 목적이 있었다고 보기 부족하고, 달리 이러한 점들을 인정할 만한 증거가 없다.

원고들은 피고들의 택시를 운행하면서 이른바 정액사납금제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 피고들에 지급하고 나머지 수입은 원고들이 갖는 방식으로 근무하여 왔다. 사용자인 피고들로서는 원고들의 운행시간 중 근무 여부나 운행형태를 실질적으로 지휘 · 감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하는 것이 어려웠었고, 이러한 택시운수업의 특성에 따라 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성은 있었던 것으로 볼 수 있다. 그리고 이러한 방식으로 설정한 소정근로시간은 기본급 등의 지급을 위하여 노사 합의로 임의로 정한 시간을 의제한 것일 뿐 근로자들별로 평균 운행시간 등을 실제로 확인한 다음 이를 기준으로 정하였다고 보이지 않는다. 이러한 방식으로 설정한 소정근로시간은 기본급 등의 지급을 위하여 노사 간의 합의로 임의로 정한 시간을 의제한 것일 뿐 근로자들 별로 평균 운행시간 등을 실제로 확인한 다음 이를 기준으로 정하였다고 보기 어려우므로, 이를 기초로 하여 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 전후에 실제 근로시간에 변경이 있는지 여부로 위 단축 합의의 효력을 판단하는 것은 적절하지 않다.

이 사건 특례조항은 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 고정급을 받을 수 있도록 보장함으로써 택시운전근로자의 생활안정을 도모하고, 이를 통해 국민의 안전과 교통편익을 증진하고자 하는 것이다. 고정급의 비율이 높아진다고 필연적으로 사납금이 인상되는 것은 아니지만, 이 사건 특례조항 제정 당시 택시운송업계의 수입구조에 비추어 볼 때, 택시운송사업자의 주요 재원은 택시운전근로자의 사납금이었으므로, 별도로 경비절감이 기대될 만한 특별한 사유가 없는 한, 이 사건 특례조항에 따라 최저임금이 인상되면 고정급이 증액되어 사납금 인상도 예견되었던 것으로 보인다.

이 사건 특례조항 제정 후 강원도는 2013년경부터 택시운송사업자 사납금인상을 제한하면서, 택시요금을 인상하고, 택시운전근로자의 실질적 처우개선 정책을 추진하였다. 강원지역의 택시 기본요금, 할증요금은 다음 표 기재와 같이 변경되었다.

한편, 위와 같이 운행거리 단축 등으로 택시운송사업자의 대당 운송원가는 감소된 반면, 택시운전근로자가 줄어들어 강원도 내 택시 1대당 근로자 확보율(면허대수 대비 근로자수)이 2009년 1.185에서 2021년 0.893까지 낮아지는 등 택시운전근로자 감소현상이 강화되고, 그에 따라 택시운송사업자별 택시 보유대수도 감소하여 택시운송사업자의 매출액인 운송수입이 감소되었다. 이에 더하여 택시운전근로자의 평균연령은 점점 높아지고 있어 피고들은 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있으므로, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 당시 피고들이 소속 택시운전근로자들에게 최저임금법에 따른 임금 지급을 거부하거나 회피할 정도로 우월적 지위에 있었다고 보기 어렵다.

이와 같이 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 당시에는 택시운전근로자들의 근무환경, 근무시간이 변화한 점, 이 사건 특례조항 제정 이후 이 사건 각 소정근로시간 단축조항 합의를 전후하여 강원도가 택시운전근로자들의 처우개선 정책을 추진하며 사납금 인상을 억제한 점 등을 종합하면, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의 당시의 이러한 상황 변화, 즉, 택시운전근로자들의 영업거리 감소, 근무시간 감소, 운송수입금 증가 등 근무형태, 운행시간 변화와 택시운전근로자들에 대한 처우개선 정책 등과 같은 사정들이 그 합의의 동기, 내용에 반영되었음을 인정할 수 있다.

만약 소정근로시간이 그대로 유지되는 상황에서 해당 연도의 최저임금이 증가할 경우 최저임금법 준수를 위하여 시간당 고정급이 높아져야 하고 이에 따라 시간당 고정급에 소정근로시간을 곱한 고정급 총액이 증액될 것이므로, 피고들로서는 그 재원 마련을 위한 사납금 증액의 압력이 불가피한 측면이 있었으나, 앞서 본 바와 같이 각 지방자치단체의 정책으로 인해 사납금 인상은 제한되었다. 반면 택시운전근로자들에게는 오직 사납금을 기준으로만 세금, 건강보험료 등을 부과받는 측면이 있었기 때문에 원고들로서도 고정급 총액이 증액됨으로써 사납금 상승을 유발하는 것보다는 사납금이 동결됨으로써 사납금 납부의 부담을 덜고 근무환경 변화 등으로 늘어난 운송수입금 가운데 사납금을 납부하고 남은 초과운송수입금을 더 획득하는 것이 유리한 측면이 있었을 것으로 보인다.

최저임금법과 이 사건 특례조항은 단순히 택시운전근로자들에게 소정근로시간으로 산정된 시간당 최저임금액 이상의 고정급을 줄 것을 규정하고 있을 뿐이고 소정근로시간은 기준근로시간을 초과하지 않는 한 노사가 자유롭게 합의할 수 있으며, 달리 당시 입법자가 택시운전근로자들에 대하여 소정근로시간의 하한을 정하지 않았다. 피고들과 노동조합이 모두 각자의 이익을 합리적으로 교량한 후 진정한 의사에 따라서 고정급 비율의 강화라는 이 사건 특례조항과 최저임금법의 규정에 반하지 않는 임금 구조를 만들기 위하여 소정근로시간에 관하여 명시적인 합의를 이루었다면, 그 결과가 전체적으로 택시운전근로자들에게 불리한 것이라고 볼 수 없는 한, 그 합의는 존중될 필요가 있다. 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 택시운전근로자들의 자발적인 의사에 따라 이루어진 것이 아니라고 볼 만한 사정이나 증거가 충분하지 않은 가운데 이와 같은 단축 합의를 신뢰하고 장기간 형성된 법률관계를 사후적으로 쉽사리 무효화되어서는 안 된다고 봄이 타당하다.

이와 같은 사정을 종합하면, 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의가 곧바로 택시운전근로자들에게 부당하게 불리하다거나 택시운전근로자들의 생활의 안정, 국민의 안전과 교통편익을 추구하고자 한 이 사건 특례조항의 입법취지를 저해하는 것이라고 보기 어렵다. 달리 사납금 제도 하에서 택시운전근로자들이 더 많은 초과운송수입금을 취득하기 위하여 무리하게 운행하거나 교통법규를 위반하여 운전할 위험이 크다고 볼 만한 사정이 증명되었거나 그에 대한 자료가 제출되어 있는 것도 아니다. 설령, 사납금 제도 자체에 상당한 문제가 있다고 본다 하더라도, 그러한 사납금 제도의 문제점이 이 사건 각 소정근로시간 단축 합의로 인해 확산되었거나 가중되었다고 볼 증거도 없다.

피고 K는 2010년부터 2017년까지 단계적으로 1일 소정근로시간을 4시간에서 2시간으로 단축하는 임금협정을 체결하였는데, 실제로는 위 각 임금협정에 따라 단축된 소정근로시간에 맞추지 않고, 2010년 임금협정을 체결하기 이전부터 큰 변동 없이 기본급 등을 지급하여 왔다(피고 K는 각 임금협정서가 원주시에 형식적으로 제출한 서류에 불과하다는 취지로 주장하고 있다). 또한 원고들은 피고 K를 비롯한 원주지역 택시회사들과 N노동조합 사이에 체결된 임금협정서를 토대로, 소정근로시간 1일 7시간을 기준으로 삼아야 한다는 취지로 주장한다. 그러나 위 임금협정서는 택시회사와 노동조합이 개별적으로 합의할 때 그 내용을 참조하게 한 지침에 불과하고, 완전월급제의 적용을 전제하고 있으므로, 피고 K와 소속 택시운전근로자들 사이에 위 임금협정서의 내용이 그대로 적용된다고 보기 어렵다.

피고 M은 이 사건 특례조항 시행 전인 2008년부터 1일 소정근로시간을 3시간 30분으로 정하였다가, 단계적으로 단축하여 2017년에 이르러서야 비로소 2시간으로 축소하였다. 그동안 최저임금이 2010년부터 2017년까지 약 57% 인상된 점, 택시요금이 세 차례 인상된 점 등을 고려할 때 단축의 정도가 그다지 크다고 보기 어렵다(원고는 고용노동부에서 작성한 택시업종 최저임금제도 개선방안 연구보고에 기재된 피고M의 소정근로시간은 1일 8시간이라는 취지로 주장하나, 앞서 본 바와 같이 2008년 시행된 취업규칙에 택시운전근로자의 소정근로시간은 1일 3시간 30분임이 확인된다).

피고 L은 2010년 임금협정 당시 1일 소정근로시간을 7시간으로 정하였다가, 2014년에 4시간으로 1차례 단축한 이후부터는 계속하여 소정근로시간을 유지하여 왔다. 앞서 본 것처럼 2013년에 택시요금이 23.17% 인상되었고, 그 결과 택시운전근로자들이 사납금을 채우기 위한 운행시간이 감소된 측면이 인정되므로, 위 단축 합의가 오직 최저임금법 위반을 회피하려는 의도로만 이루어졌다고 단정할 수는 없다. 나아가 2019년에 택시요금이 16.67% 인상되고, 유류비를 택시회사가 부담하게 되었을 뿐 아니라, 최저임금이 2018년에 약 16%, 2019년에 약 10%씩 큰 폭으로 인상되었음에도 불구하고 소정근로시간을 단축하지 않은 점을 고려하면, 피고 L이 이 사건 특례조항의 취지를 잠탈하기 위한 목적에서 단축 합의를 하였다고 보기는 어렵다.

소결론

피고 L, M의 주장 요지

판단