인천지방법원 2023. 8. 17. 선고 2022나56053 판결

당사자들의 지위 피고는 인천광역시에 본점을 두고 여객자동차운수사업법에서 정한 택시여객 운송사업 등을 영위하는 회사로 최저임금 적용대상 사업장이고, 원고들은 아래와 같이 피고와 사이에 2006년 1월경부터 2018년 4월경까지 사이에 각 근로계약을 체결하고 피고의 택시를 운전하는 택시운전근로자로 근무하고 있거나 퇴직한 사람들이다. - 아 래 - 나. 피고의 임금 지급 방식 피고 소속 택시운전근로자들은 1일 2교대제를 원칙으로 근무하면서 운송수입금 중 일정액의 기준 운송수입금(이하 사납금이라 한다)은 피고에게 납입하고 나머지 운송수입금(이하 초과운송수입금이라 한다)은 자신들이 보유하되, 이에 더하여 피고로부터 기본급, 수당 등 명목으로 일정한 금액의 고정급을 지급받는 방식인 이른바 정액사납금제 형태로 임금을 지급받아 왔다.

최저임금법의 개정 최저임금법이 2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정되어 일반택시 운전업무에 종사하는 근로자(택시운전근로자를 말한다)의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 '생산고에 따른 임금'을 제외하는 제6조 제5항(이하 이 사건 특례조항이라 한다)이 신설되고, 위 법률 부칙 내지 2008. 3. 21. 법률 제8964호로 개정된 최저임금법 부칙<1>에 따라 2009. 7. 1.부터 피고의 본점 소재지인 인천광역시에도 위 특례조항이 시행되었다.

2009년 임금협정 체결 피고는 교섭권한 있는 피고의 노동조합(I 분회, 이하 이 사건 노동조합이라 한다)와 사이에 2009. 1. 30. 입금협정을 체결하였는데(이하 위 임금협정을 2009년 임금협정이라 한다), 그 주요 내용은 아래와 같다.

피고의 2010년, 2015년, 2016년, 2017년, 2018년 각 임금협정 개정 피고와 이 사건 노동조합은 2010. 7. 13. 종전 임금협정에서 정한 소정근로시간(2교대제 기준, 이하 같다)을 1일 7시간 20분에서 6시간 40분으로 단축하고, 기본급을590,000원(월 소정근로시간 203시간, 통상시급<2> 3,891원, 1년 미만 근속자 기준 최저임금 시급<3> 4,334원)으로 하는 내용의 임금협정(유효기간 2010. 8. 1.부터 2011. 7. 31.까지, 이하 2010년 임금협정이라 한다)을 체결하였다. 이후에도 피고는 2015년 2월경, 2015. 12. 30., 2017. 2. 23. 및 2018. 4. 20. 이 사건 노동조합과 사이에 임금협정을 체결하였는데(이하 위 각 임금협정이 체결된 시기에 따라 순서대로 2015년, 2016년, 2017년, 2018년 임금협정이라 한다), 1 2015년 임금협정에서는 종전 임금협정서 제6조 등에서 규정하는 1일 소정근로시간을 6시간(월 180시간)으로 단축하고, 기본급을 650,000원(통상시급 5,333원, 1년 미만 근속자 기준 최저임금 시급 5,777원)으로 정하였으며, 2 2016년 임금협정에서는 1일 소정근로시간을 5.6시간(월 170시간)으로 단축하고, 기본급을 650,000원(통상시급 5,647원, 1년 미만 근속자 기준 최저임금 시급 6,118원)으로 정하였으며, 3 2017년 임금협정에서는 1일 소정근로시간은 5.6시간으로 유지하되, 기본급을 700,000원(통상시급 6,061원, 1년 미만 근속자 최저임금 시급 6,480원)으로 정하였으며, 4 2018년 임금협정에서는 1일 소정근로시간을 5시간(월 150시간)으로 단축하고, 기본급을 720,000원(통상시급 7,004원, 1년 미만 근속자 최저임금 시급 7,531원)으로 정하였다(1차제의 경우에는 소정근로시간이 2015년, 2016년, 2018년 임금협정 체결 순서대로 1일 5.5시간, 4.93시간, 4.5시간으로 단축됨)(이하 위 각 임금협정 등에 의한 소정근로시간 단축 합의를 이 사건 소정근로시간 단축 합의라 한다).

최저임금법상 법정 최저임금 한편 최저임금법 시행에 따라 고용노동부장관이 결정 · 고시한 시간당 법정 최저임금은 2010년 4,110원, 2011년 4,320원, 2012년 4,580원, 2013년 4,860원, 2014년 5,210원, 2015년 5,580원, 2016년 6,030원, 2017년 6,470원, 2018년 7,530원, 2019년 8,350원이다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 15, 21, 23호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지 2. 판 단 가. 당사자들의 주장 1) 원고들 피고와 이 사건 노동조합은 2010년부터 2018년까지의 각 임금협정 개정을 통하여 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 하였는데, 이는 실제로는 피고 소속 택시운전근로자들의 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 소정근로시간을 단축함으로써 강행규정인 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위한 것이어서 무효이다. 따라서 원고들에게 적용되어야 하는 소정근로시간은 이 사건 소정근로시간 단축합의 이전에 피고와 이 사건 노동조합 사이에 체결된 2009년 임금협정에서 정한 1일 7시간 20분이므로, 피고는 원고들에게 최저임금 미달 미지급 임금 및 퇴직금으로 청구취지 기재 각 돈 및 이에 대한 지연손해금을 지급해야 한다.

피고 피고와 이 사건 노동조합은 2010년 임금협정 체결을 위한 단체교섭을 하면서 최저임금 이상의 임금을 지급하여야 할 소정근로시간에 대하여 합의하였는데, 그 때 정한 시간이 1일 6시간 40분이었다. 한편 2013년 12월경 인천 지역의 택시 기본요금이 기존 대비 25% 인상되었고, 거리요금과 할증요금 등도 인상되어 피고 소속 택시운전근로자들의 실질운송수입금이 상승함과 동시에 실제 근로시간은 감소하게 되자, 이를 반영하여 2015년경 1일 소정근로시간을 단축하였다. 나아가 2015년경부터는 카카오 택시 등 호출 앱의 활성화로 인하여 피고 소속 택시운전근로자들의 영업방식이 배회방식에서 대기식 근무형태로 변화하는 등으로 실제 근로시간에 많은 변화가 있었고, 이에 따라 소정근로시간을 다시 단축하였던 것이다. 즉, 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 이 사건 특례조항 적용을 잠탈하려는 의도나 목적이 있었던 것이 아니라, 고정급의 상승, 택시기본요금의 인상 등에 맞추어 근로시간이나 근무형태의 실질적인 변동을 수반한 것이므로 유효하다. 또한 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 이 사건 노동조합 등 피고 소속 택시운전근로자들의 요구에 따라 이루어진 것으로, 원고들에게는 기존 사납금의 현상유지 내지 최대한 인상억제 및 소정근로시간이 유지되었을 경우에 비해 4대 보험료를 적게 납부하는 등 이익을 준 반면, 피고에게는 운송원가 상승, 인건비 상승, 택시기본료 상승 등에도 불구하고 이 사건 노동조합의 반대로 사납금을 제대로 인상하지 못한 결과 손해를 준 것이긴 하지만, 이제 와서 이를 무효로 해석하게 되면, 피고는 원고에게 이미 지급한 고정급 정도의 임금을 다시 한 번 이중으로 지급해야 하는 등으로 경영이 더욱 악화되어 파산할 수밖에 없게 되고, 원고들은 전혀 기대하지 않았던 추가적인 이익을 얻게 되는 등으로, 도저히 정의와 형평 관념에 부합하지 않는 것은 물론이고 구체적 타당성에도 현저히 어긋나는 결과를 초래하게 된다. 결국 원고들의 이 사건 최저임금 미달 미지급 임금 및 퇴직금 청구는 신의성실의 원칙에 위반되므로 받아들여져서는 아니 된다.

이 사건 소정근로시간 단축 합의의 효력

관련 법리 근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다. 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 택시운전근로자 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).

구체적 판단 위 기초사실에다가 앞서 든 증거들 및 갑 제18호증의 기재에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실 또는 사정들을 종합하여 보면, 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 소정근로시간의 정함이 원고들을 포함한 피고 소속 택시운전근로자들의 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르렀다고 할 것이고, 또한 이 사건 특례조항 시행에 따라 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급을 외형상 증액시키기 위해 이루어진 것이어서 강행법규인 이 사건 특례조항 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당한다고 봄이 상당하다. 따라서 그 효력을 인정할 수 없다.

종래 택시업계에서 지배적으로 통용되던 임금 지급방식인 사납금제는 고정급의 비율이 낮아 택시운전근로자의 임금수입이 불안정하게 되는 문제가 있었다. 최저임금제는 저임금 노동자의 최소한의 생활보장과 소득격차의 해소를 위한 것으로 그 적용범위와 적용방법이 모든 노동자가 혜택을 볼 수 있도록 합리적으로 정해져야 할 것인데, 택시운전근로자의 경우에 사납금을 제외한 초과운송수입금 등 생산고에 따른 임금을 최저임금에 산입하는 것은 불합리하여, 택시운전근로자들이 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입이 적은 경우라고 하더라도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 택시운전근로자의 임금체계를 합리적으로 개선할 필요가 있다는 취지에서 이 사건 특례조항이 마련되었다.

원고들은 피고로부터 정액사납금제 형태의 임금을 지급받았다. 피고가 피고 소속 택시운전근로자들에게 지급한 기본급은 2009년 임금협정에 의하면 480,000원이던 것이, 이 사건 특례조항 시행 이후 마련된 2010년, 2015년, 2017년, 2018년 각 임금협정에 의하면 순서대로 590,000원(통상시급 3,891원), 650,000원(통상시급 5,333원), 700,000원(통상시급 6,061원), 720,000원(통상시급 7,004원)이었는바, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 반영된 위 통상시급을 기준으로 보면 2010년부터 2018년까지 3,891원에서 7,004원으로 증가하여 약 80%{= (7,004원 - 3,891원) ÷ 3,891원} 인상되었다. 그런데 같은 기간 동안 법정 최저임금은 시급 기준 2010년 4,110원, 2015년 5,580원, 2017년 6,470원, 2018년 7,530원으로 각 증가하여 약 83%{= (7,530원 - 4,110원) ÷ 4,110원} 가량 인상되었는바, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 반영된 위 통상시급 인상율과 법정 최저임금 인상율은 상관관계가 매우 높은 결과를 보인다. 이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과운송수입금까지 비교대상 임금에 산입할 수 있었다. 그러나 이 사건 특례조항 시행으로 피고와 같은 택시회사들은 초과운송수입금을 비교대상 임금에 산입하지 못하게 되어 기본급 등 고정급만으로 최저임금액 이상의 임금을 지급해야 했으므로, 이 사건 특례조항 시행 이후부터는 고정급의 액수 자체가 중요한 의미를 지니게 되었다. 그런데 위에서 본 바와 같이 피고가 소속 택시운전근로자들에게 지급한 기본급의 액수 자체는 그리 크게 증가하지 않은(2010년부터 2018년까지 590,000원에서 720,000원으로 약 22% 인상되었을 뿐이다) 반면, 시간당 고정급인 통상시급은 1일 소정근로시간 단축이 반영되어 크게 인상된 결과를 낳았는바, 그에 따라 증가된 시간당 고정급이 각 연도별 법정 최저임금(시급)을 초과하게 된다면 최저임금액 미달을 피할 수 있게 된다(같은 기간 동안 위 각 임금협정에서 정한 1년 미만 근속자 기준 최저임금 시급은 4,334원<4>에서 7,531원<5>으로 증가하였는데, 이는 공교롭게도 해당 기간 법정 최저임금을 매우 근소하게 상회하는 수준이다). 피고뿐만 아니라 다수의 택시회사들은 이 점에 착안하여 최저임금법 위반을 피하기 위하여 1일 소정근로시간을 감소시키면서 시간당 고정급을 인상하는 방법을 채택한 것으로 보인다.

피고와 이 사건 노동조합은 2010년 임금협정부터 2018년 임금협정에 이르기까지 1일 소정근로시간을 종전 7시간 20분에서 5시간으로 점차 단축해 왔는데, 을 제2호증의 1, 2, 을 제3, 4호증의 각 기재만으로는 인천 지역 택시 기본요금 인상이나 호출 앱 등 활성화 등이 피고 소속 택시운전근로자들의 실제 운행시간 또는 근무시간단축에 어느 정도 영향을 미쳤는지를 알기 어렵고, 따라서 위 기간 동안 원고들을 비롯하여 피고 소속 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간이 그 전 임금협정에서 정한 것과 비교하여 실질적인 측면에서 변경되었다고 인정하기에 부족하다(오히려 위 각 임금협정에 의하면, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 있었음에도 불구하고 배차시간은 오전, 오후 각각 12시간으로 아무런 변화가 없었다).

운행시간에는 사납금을 벌기 위한 운행시간과 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시간이 포함되어 있고, 이때 초과운송수입금은 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨지는 등 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당하므로(대법원 1993. 12. 24. 선고 91다36192 판결 등 참조), 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시간 역시 근로시간에 해당한다. 또한 택시 운행의 특성상 승객을 태운 후 주행하는 '영업시간' 뿐만 아니라, '빈차시간'으로서 승객을 태우기 위하여 대기하거나 도로를 배회하는 시간, 콜을 받고 이동하는 시간 등 위 운행시간 외에도 택시의 인수·인계 또는 배차, 차량점검 등 업무개시를 위한 시간, 가스충전, 차량청소 등 업무종료를 위한 시간 역시 근로기준법이 정하고 있는 근로시간에 포함됨이 분명하다. 인천광역시가 2018년 12월경 발행한 "인천광역시 택시운송사업 종합발전계획 및 시행계획 수립 최종보고서"(갑 제18호증)에 의하면, 인천 지역 내 일반택시 실차율(= 영업시간/운행시간)은 2009년 31.1%였던 것이 2014년 34.8%, 2017년 35.5%로 다소 증가추세를 보이기는 하였으나, 2017년 기준 일평균 영업시간은 4시간 01분으로 분석되어(위 보고서 8쪽, 41쪽 참조), 일평균 운행시간은 약 11시간 18분(= 4시간 01분 ÷ 35.5%) 정도로 계산된다.<6> 그런데 2017년 임금협정에 의하면 피고 소속 택시운전근로자들의 1일 소정근로시간은 5.6시간이고, 여기에 위 시간실차율 35.5%를 적용하면 영업시간은 1시간 59분 남짓에 불과하여 사납금 상당 수익금(피고가 정한 2017년 사납금은 교대제의 경우 약 100,000원<7>으로 추정된다)을 발생시키기에 부족한바(갑 제25호증 참조), 이 점에 비추어 보더라도 원고들을 포함하여 피고 소속 택시운전근로자들이 2009년에 비해 2010년 이후 실제로 위와 같이 단축된 소정근로시간 동안만 근무하는 등으로 근로형태 또는 운행시간의 변경이 있었다고 보기는 어렵다<8>. 마) 이 사건 특례조항 등 최저임금법의 규정은 헌법상 국가의 의무로 규정된 최저임금제를 구체화하여 택시운전근로자 임금의 불안정성을 일부나마 해소함으로써 안정된 생활을 적극적으로 보장하려는 사회정책적인 배려를 위한 목적으로 마련된 강행법규인 점, 이 사건 특례조항을 통해 초과운송수입금과 같은 생산고에 따른 임금을 최저임금에 산입할 수 없게 한 취지는 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 데에 있다는 점(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결, 헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 전원재판부 결정 등 참조) 등을 고려하면, 이 사건 특례조항은 종래 근로의무를 부담하기로 합의된 소정근로시간에 대응하여 지급되는 통상적이고 기본적인 고정급을 최저임금 수준 이상으로 높이는 것을 당연히 예정한 것으로서, 이와 달리 근무형태나 운행시간은 실질적으로 변하지 않았음에도 형식적으로만 소정근로시간을 단축함으로써 시간당 고정급이 고시된 시간급 최저임금 수준을 충족하도록 하는 편법을 예정한 것이라거나 이를 허용하는 것이라고 할 수는 없는바, 이 사건 특례조항으로 인한 일반택시운송업체의 경영난 초래 등 우려되는 부정적 효과에도 불구하고 택시운전 근로자의 생활안정화 등 긍정적 효과를 우선한 입법자의 선택은 그것이 현저히 합리성을 결여한 것이라고 볼 수 없는 한 존중되어야 하고, 이에 따라 이 사건 특례조항은 특별한 사정이 없는 한 그 규범력을 유지하는 방향으로 해석함이 타당하다. 또한, 일반택시운송사업과 관련하여 국가에 의한 면허 제도를 운영하면서 상당한 규제와 지원을 함께 하고 있는 여객자동차 운수사업법의 취지 및 일반택시운송사업의 공공성을 고려하면, 택시운전근로자에게 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 이 사건 특례조항은 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시운전근로자들의 무리한 운행을 방지하여 일반 국민의 안전을 보호하고 운송질서를 저해하는 현상을 막고자 하는 목적도 가지고 있다. 따라서 이러한 목적을 무력화하는 내용의 이 사건 소정근로시간 단축 합의는 여객자동차 운수사업법 및 이 사건 특례조항이 실질적으로 의도하고 있는 국민의 안전 및 교통편익 증진과 같은 입법 취지를 근로관계 당사자가 개별적 합의를 통해 잠탈하는 행위에 해당하며, 이는 노사 간의 사적 자치에만 맡겨둘 수 없는 영역이기도 하다. 따라서 이 사건 노동조합이 이 사건 특례조항 시행에 따른 사납금 인상에 따른 수입 감소를 염려하여 피고와 사이에 자율적인 협의를 거쳐 이 사건 소정근로시간 단축 합의에 이른 것으로 보이는 등의 사정을 고려한다고 하더라도, 그러한 사정만으로 그 합의에 효력을 부여할 수는 없다.

피고가 들고 있는 사정들을 고려하더라도 위 가)~마)에서 본 것과 같은 사실 또는 사정 등에 의하여 2010년 임금협정 중 소정근로시간 단축 합의 부분에 효력이 없다고 판단한 이상, 이를 기초로 함이 분명한 2015년, 2016년, 2017년, 2018년 개정된 위 각 임금협정 중 (소정)근로시간 부분 역시 그 효력을 인정할 수 없다.

신의성실의 원칙이라 함은, 법률관계의 당사자는 상대방의 이익을 배려하여 형평에 어긋나거나 신뢰를 저버리는 내용 또는 방법으로 권리를 행사하거나 의무를 이행하여서는 아니 된다는 추상적 규범을 말한다. 여기서 신의칙에 위배된다는 이유로 그 권리행사를 부정하기 위해서는 상대방에게 신의를 공여하였거나 객관적으로 보아 상대방이 신의를 가지는 것이 정당한 상태에 이르러야 하고, 이와 같은 상대방의 신의에 반하여 권리를 행사하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르러야 한다. 단체협약 등 노사합의의 내용이 근로기준법의 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면, 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 될 것이므로, 그러한 주장은 신의칙에 위배된다고 볼 수 없음이 원칙이다. 그러나 노사합의의 내용이 근로기준법의 강행규정을 위반한다고 하여 그 노사합의의 무효 주장에 대하여 예외 없이 신의칙의 적용이 배제되는 것은 아니다. 위에서 본 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론, 근로기준법의 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우에 한하여, 그 노사합의의 무효를 주장하는 것은 신의칙에 위배되어 허용될 수 없다. 다만 근로관계를 규율하는 강행규정보다 신의칙을 우선하여 적용할 것인지를 판단할 때에는 근로조건의 최저기준을 정하여 근로자의 기본적 생활을 보장·향상시키고자 하는 근로기준법 등의 입법 취지를 충분히 고려할 필요가 있다. 또한 기업을 경영하는 주체는 사용자이고, 기업의 경영 상황은 기업 내·외부의 여러 경제적·사회적 사정에 따라 수시로 변할 수 있으므로, 통상임금 재 산정에 따른 근로자의 추가 법정수당 청구를 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업 존립을 위태롭게 한다는 이유로 배척한다면, 기업 경영에 따른 위험을 사실상 근로자에게 전가하는 결과가 초래될 수 있다. 따라서 근로자의 추가 법정수당 청구가 사용자에게 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 하여 신의칙에 위반되는지는 신중하고 엄격하게 판단하여야 한다(대법원 2019. 2. 14. 선고 2015다217287 판결 등 참조). 위 법리에 비추어 보건대, 을 제1호증의 기재에 의하면, 2020년도 피고의 경영상태가 운송수입금 감소 등으로 인해 상당히 열악한 상태에 있다는 점을 인정할 수 있고, 이러한 상황에서 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 무효라고 판단한 결과 피고로 하여금 원고들에게 최저임금 미달액 등 추가 임금 지급을 명하게 된다면, 피고의 경영이 더욱 악화되거나 더 나아가 파산 등 예상하지 못한 결과가 발생할 지도 모른다는 우려가 없는 것은 아니지만, 설사 그러한 결과가 발생한다고 하더라도 이는 이 사건 특례조항의 입법 취지를 회피, 잠탈한 탈법행위를 통해 스스로 자초한 불가피한 결과인 것이고, 더욱이 앞서 본 헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시 운송사업의 공공성 등까지 고려하여 보면, 피고가 주장하는 경영 악화 등의 사정들만으로는 원고들이 피고를 상대로 최저임금 미달액 등의 지급을 구하는 것이 정의관념에 비추어 용인될 수 없는 정도의 상태에 이르렀다고 보기 어려울 뿐만 아니라, 최저임금법의 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할 만한 특별한 사정이 있다고 단정하기 어렵다.

원고들에게 적용할 소정근로시간 구 노동조합 및 노동관계조정법(2021. 1. 5. 법률 제17864호로 일부개정되기 전의 것, 이하 '노동조합법'이라 한다) 제32조에 의하면, 단체협약에는 2년을 초과하는 유효기간을 정할 수 없고(제1항), 단체협약에 그 유효기간을 정하지 아니한 경우 또는 제1항의 기간을 초과하는 유효기간을 정한 경우에 그 유효기간은 2년으로 하나(제2항), 단체협약이 실효되었다고 하더라도 임금, 퇴직금이나 노동시간, 그 밖에 개별적인 노동조건에 관한 부분(노동조합법 제33조 제1항이 정하고 있는 근로조건 기타 근로자의 대우에 관한 기준 부분)은 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약의 내용이 되어 그것을 변경하는 새로운 단체협약, 취업규칙이 체결 · 작성되거나 또는 개별적인 근로자의 동의를 얻지 아니하는 한 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아 있어 사용자와 근로자를 규율하게 된다(대법원 2000. 6. 9. 선고 98다13747 판결, 대법원 2007. 12. 27. 선고 2007다51758 판결 등 참조). 이와 마찬가지로 새로이 체결된 단체협약상 규범적 부분인 소정근로시간 조항이 애초부터 탈법행위에 해당하여 무효인 경우라면 종전 단체협약이 유효기간 만료 등으로 실효된 채 노사 간에 협약이 없는 상태가 계속되고 있는 것과 규범적 상황이 다르지 않으므로, 위 법리는 이러한 경우에도 그대로 적용된다고 할 것이다<9>. 그러므로 보건대, 피고가 이 사건 노동조합과 2010년 임금협정을 체결하면서 합의한 1일 소정근로시간 단축 합의(종전 7시간 20분에서 6시간 40분으로 단축하는 내용) 부분이 효력을 가질 수 없음은 앞서 살핀 바와 같고, 원고들이 최저임금 미달액 등의 지급을 구하는 기간 동안 피고와 이 사건 노동조합 사이에 소정근로시간에 관하여 유효한 임금협정 또는 단체협약이 새롭게 체결되었다고 볼 만한 사정은 주장되거나 드러난 바 없다. 사정이 이와 같다면 2009년 임금협정 중 피고 소속 택시운전근로자들의 근로조건에 관한 임금 부분(특히 소정근로시간 부분)은 그 효력이 여전히 남아 있어 피고와 피고 소속 택시운전근로자 사이를 규율한다고 할 것인바, 최저임금 미달액을 판단함에 있어서도 2009년 임금협정에서 정한 소정근로시간 부분을 그대로 적용하는 것이 타당하다[원고들 중 일부는 2009년 임금협정 체결 이후에 입사하긴 하였으나, 원고들이 이 사건 노동조합의 조합원이라는 점에 관하여 원고들과 피고 사이에 특별한 주장이나 다툼은 없었는바, 2009년 임금협정에서 정한 소정근로시간 조항은 원고들 모두에게 규범적 효력을 가진다고 할 것이다(2009년 임금협정의 소정근로시간 조항이 피고의 사업장에 유효하게 적용되는 근로조건이므로, 그 내용은 원고들과 피고 사이의 개별 근로계약에도 그대로 편입되었다.<10>)]. 따라서 원고들에 대하여 적용되는 최저임금 산정을 위한 소정근로시간은 2009년 임금협정에서 정한 1일 7시간 20분이 된다.

원고들의 최저임금 미달 미지급 임금 및 퇴직금 청구에 관한 판단 앞서 본 바와 같은 이유로 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 무효로 판단한 이상, 원고들과 피고 사이에는 2009년 임금협정에서 정한 소정근로시간만이 유효하게 적용된다고 할 것이고, 이를 기초로 하여 피고의 원고들에 대한 최저임금 미달 미지급 임금 및 퇴직금 수액을 계산하면, 이 사건 청구취지 및 청구원인 변경신청서 기재 원고별 각 청구금액이 된다는 점은 피고도 다투지 않았는바(제1심 제4차 변론기일조서 참조), 피고는 1 최저임금 미달 미지급 임금 등(원고 D에게는 미지급 퇴직금 포함) 명목으로 ᄀ 원고 A에게 37,489,543원, 원고 B에게 23,236,619원, 원고 C에게 15,214,610원, 원고 D에게 38,235,203원 및 a 위 각 돈 중 각 15,000,000원에 대하여는 이 사건 소장 부본이 피고에게 송달된 다음날인 2020. 1. 4.부터, b 위 각 돈 중 각 나머지 돈에 대하여는 이 사건 청구취지 및 청구원인변경 신청서 부본이 피고에게 송달된 다음날인 2022. 1. 12.부터 피고가 각 이행의무의 존부에 관하여 다투는 것이 적절하다고 인정되는<11> 당심 판결 선고일인 2023. 8. 17.까지는 상법이 정한 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 근로기준법령이 정한 지연이자율 범위 내에서 구하는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 각 지급하고, 2 최저임금 미달 미지급 임금 및 퇴직금 명목으로 원고 E에게 14,805,451원 및 이에 대하여 퇴직 후 14일이 경과한 다음날인 2019. 1. 15.부터, 원고 F에게 12,956,086원 및 이에 대하여 퇴직 후 14일이 경과한 다음날인 2018. 8. 15.부터, 원고 G에게 5,148,054원 및 이에 대하여 퇴직 후 14일이 경과한 다음날인 2017. 6. 15.부터 피고가 각 이행의무의 존부에 관하여 다투는 것이 적절하다고 인정되는 당심 판결 선고일인 2023. 8. 17.까지는 상법이 정한 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 근로기준법령이 정한 연 20%의 비율로 계산한 돈을 각 지급할 의무가 있다.