청주지방법원 2024. 1. 25. 선고 2022나54317 판결

제1심판결문 제2쪽 제10행 '최저임금법 제6조 제5항'을 '최저임금법 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)'로, 제1심판결문 제4쪽 제8행과 제6쪽 제12행의 각 '최저임금법 제6조 제5항'을 '이 사건 특례조항'으로 각 고친다.

제1심판결문 제2쪽 제12행 '2009. 12. 10.자 및 2010. 8. 6.자 각 단체협약'을 '2009. 12. 10.자 단체협약 및 2010. 8. 6.자 임금협정'으로 각 고친다.

제1심판결문 제2쪽 제15행 '단축되어 왔다.' 다음에 '(이하 '이 사건 각 임금협정'이라 한다)'를 추가한다.

2009. 12. 10.자 단체협약의 유효성에 관한 판단

실질적 근로형태 및 근로시간에 변화가 있었는지에 관한 판단

헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액사납금제하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 C 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 택시운전근로자의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 등 참조).

위 법리에 비추어 살피건대, 갑 제3, 5, 8, 9, 13, 15, 18호증, 을 제1, 2, 3, 17호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 사정들 즉, 피고의 사내이사 D과 상무 E가 D에 대한 근로기준법위반 등 형사사건에서, '근로형태나 방식에 변화가 없었다.'라는 취지로 여러 차례 진술하였던 점(갑 제8호증 9, 10쪽, 갑 제9호증 9쪽, 갑 제13호증 5쪽, 갑 제15호증 2쪽 각 참조), 피고와 소외 노동조합이 이 사건 각 임금협정을 하면서 근무 형태나 근로시간 변경의 반영에 관하여 구체적 또는 명시적으로 논의한 내용을 찾아볼 수 없는 점, 이미 확정된 관련 민사사건에서 인정된 사실은 특별한 사정이 없는 한 유력한 증거가 된다고 할 것인데(대법원 1995. 10. 12. 선고 94다52768 판결 등 참조), 이미 확정된 관련사건 판결의 사실인정에 의하여 소정근로시간이 단축되는 과정에서 피고 소속 근로자들이 실제 납부할 사납금의 액수가 증가하는 등 임금체계 변경으로 인하여 위 근로자들에게 별다른 이익이 없고, 오히려 실수령액이 감소한 사실 등이 인정된 점(갑 제3호증) 등에 비추어 보면 종전 임금협정 당시의 것과 비교하여 이 사건 각 임금협정 체결 후 실제 근무형태나 근로시간에 별다른 변경이 없었다고 봄이 타당하다.

이에 대하여 피고는 이 사건 특례조항이 시행된 이후 택시요금의 인상과 F 등 택시호출앱의 상용화로 인하여 차량운행시간이 크게 단축되는 등 피고 소속 근로자들의 근무형태 및 근로시간에 큰 변화가 있었고, 피고와 소외 노동조합은 위와 같은 변화를 반영하여 이 사건 각 임금협정을 한 것이므로, 위 각 임금협정은 이 사건 특례조항의 적용을 회피하기 위한 탈법행위에 해당한다고 볼 수 없다고 주장한다. 이 사건 특례조항이 시행된 이후 충주지역의 택시요금이 인상되었고, 2015년경부터 주요 도시에서 F 등 택시호출앱을 통한 택시 운행이 시작되어 점차 전국적으로 확대된 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나 앞서 든 증거들에 의하여 인정할 수 있다. 그러나 피고가 제출한 증거만으로는 위와 같은 택시요금 인상 및 택시호출앱 도입 등이 이 사건 각 임금협정 체결을 전후하여 피고 소속 근로자의 근무형태나 근로시간에 어떠한 영향을 미쳤는지 명확히 알 수 없고(을 제4, 5, 6, 9, 10, 25, 30호증의 각 신문기사 등은 서울, 부산 등 피고의 사업구역이 아닌 지역에 관한 언론보도이거나 일반적인 평가에 불과하여, 위 기재 내용만으로는 주로 충주시 지역에서 근무하는 피고 소속 근로자들의 구체적인 근무행태나 운행시간의 변경 여부를 파악하기 어렵다), 위와 같은 사정들로 인하여 피고의 주장과 같이 피고 소속 근로자의 근무 여건이 현저히 개선되었다고 단정할 수도 없다<1>.

전액관리제 시행 여부에 관한 판단

피고 주장의 요지

판단

살피건대, 갑 제5호증의 5의 기재에 의하면 피고와 소외 노동조합이 2020. 1. 23.자 임금협정에서 피고 소속 근로자들이 피고에게 운송수입금 전액을 입금하되, 월기본급과 상여금을 고정적으로 지급받고, 월 기준운송수입금을 초과하는 금액은 피고와 택시운전근로자가 3:7로 분배하는 것으로 정한 사실을 인정할 수 있다(제4조, 제5조, 제23조). 그러나 앞서 든 증거 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고가 실시한 전액관리제는 형식적인 것에 불과하고 실질적으로는 여전히 사납금제를 시행한 것이라고 봄이 타당하므로, 피고의 위 주장은 이유 없다.

구 여객자동차 운수사업법(2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되기 전의 것)은 구 자동차운수사업법(1997. 12. 13. 법률 제5448호 여객자동차 운수사업법으로 전부개정되기 전의 것)에서 전문 개정된 이후 택시 운수종사자의 생활 안정을 도모하고, 택시운송산업을 발전시키기 위하여 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 '운송사업자는 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 받아야 하고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금 전액을 내야한다.'라고 규정함으로써 전액관리제를 시행하고 있었다(제21조 제1항 및 제26조 제2항). 그럼에도 택시 회사들이 외관상으로 전액관리제를 취하면서, 실제로는 기준운송수입금을 정하여 실제 운송수입금이 기준운송수입금에 미치지 못할 경우에 월 고정급에서 운송수입부족금액을 공제하는 등 여전히 기존의 사납금제를 일부 변형하여 시행하는 문제가 지속되자, 여객자동차 운수사업법은 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하지 않도록 하는 규정을 신설하여 2020. 1. 1.부터 시행하였다(제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호). 그런데 갑 제5호증의 5(2020년 임금협정서) 기재에 의하면 피고 소속 근로자는 월 기준운송수입금 3,525,000원을 납부하도록 되어 있는바, 이는 기준운송수입금 설정을 금지하는 위 규정을 정면으로 위반한 것이다.

또한 피고 소속 근로자들은 월 기준운송수입금 이상을 달성하지 못할 경우 불성실근로자로 간주될 수 있고, 정상적인 영업활동을 하였음에도 위 금액을 달성하지 못한 경우 정당한 사유가 있음을 입증하여야 하며(제13조 제1항, 제7항), 만일 위와 같은 사유를 입증하지 못할 경우에는 불성실근로자로 간주되어 단체협약에 의한 징계위원회 회부절차를 생략하고 승무정지 등의 조치를 받을 수 있고(제13조 제3항), 기본급과 승무수당이 삭감되는 등(제19조 제2항, 제21조 제1항) 각종 불이익을 받도록 되어 있다.

설령 피고가 전액관리제를 시행하였다고 하더라도, 사납금제과 전액관리제의 임금체계 중 어느 것을 택하고 있는지는 최저임금법 위반과 별개의 문제이므로, 앞서 본 바와 같이 2020. 1. 23.자 임금협정 이전에 체결된 임금협정 중 소정근로시간 단축에 관한 부분이 무효이고, 2006년 임금협정에서 주 40시간으로 정하였던 소정근로시간을 2020. 1. 23.자 임금협정에서 월 120시간으로 단축한 사실이 인정되는 이상, 피고가 2020년경부터 전액관리제를 시행하였다는 사정만으로 위와 같이 소정근로시간을 단축한 것이 정당화된다고 볼 수 없다.