춘천지방법원 2024. 1. 10. 선고 2020가합51245 판결

당사자의 지위

피고는 강원 홍천군 지역에서 여객자동차 운수사업법상 일반택시운송사업을 하는 회사이고, 원고 A, B, C, D, K, L과 망 E(이하 '원고 등'이라 한다)은 피고의 근로자이거나 근로자였던 사람으로서 택시운전업무를 수행하였다.

망 E은 이 사건 소송계속 중이던 2022. 4. 30. 사망하였고, 그 자녀들인 원고F, G, H, I, J이 그 소송절차를 수계하였다.

근로형태 및 임금지급방식

최저임금법 특례조항의 시행

2007. 12. 27. 법률 제8818호로 개정된 최저임금법은 제6조 제5항에 '일반택시 운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 경우 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금으로 한다'는 조항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)을 신설하였다.

이에 따라 같은 법 시행령(2009. 6. 26. 대통령령 제21572호로 개정된 것) 제5조의2에서는 '대통령령으로 정하는 임금이란 단체협약, 취업규칙, 근로계약에 따라 정해진 지급조건과 지급률에 따라 매월 1회 이상 지급하는 임금'을 말하고, '소정근로시간 또는 소정의 근로일에 대하여 지급하는 임금 외의 임금' 및 '근로자의 생활 보조와 복리후생을 위하여 지급하는 임금'의 경우에는 최저임금에 산입하지 않도록 규정하게 되었다.

위와 같이 개정된 최저임금법과 시행령 규정은 부칙(제8818호, 2007. 12. 27.) 제3호에 따라 피고 회사가 소재한 강원 홍천군의 경우 2012. 7. 1.부터 시행되었다.

피고의 임금협정

피고와 그 소속 근로자들은 2007. 11. 30. 임금협정(이하 '2007년 임금협정'이라 한다)을 체결하였다. 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들은 2013. 4. 1. 임금협정을 체결하였다(이하 '2013년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들은 2015. 6. 1. 임금협정을 체결하였다(이하 '2015년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들로 구성된 노동조합은 2016. 2. 5. 임금협정을 체결하였다(이하 '2016년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들로 구성된 노동조합은 2017. 6. 14. 임금협정을 체결하였다(이하 '2017년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들로 구성된 노동조합은 2017. 12. 28. 임금협정을 체결하였다(이하 '2018년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들로 구성된 노동조합은 2019. 6. 1. 임금협정을 체결하였다(이하 '2019년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

피고와 그 소속 근로자들로 구성된 노동조합은 2020. 1. 31. 임금협정을 체결하였다(이하 '2020년 임금협정'이라 한다). 그 중 주요 부분은 아래와 같다.

최저임금법상의 최저임금

강원도 택시운임 및 요율 변동

미지급 임금 청구

미지급 퇴직금 청구(원고 B를 제외한 나머지 원고들)

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제7호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로 의무를 부담하고, 사용자는 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

일반적으로 당사자 사이의 법률행위와 관련하여 강행법규 위반 등을 이유로 무효를 주장하려면 주장자에게 그 무효 사유에 대한 입증책임이 있다고 봄이 상당하다(대법원 1970. 11. 24. 선고 70다2065 판결 등 참조).

구체적 판단

원고 등이 피고로부터 정액사납금제 형태로 임금을 지급받았던 사실, 피고는 그 소속 근로자들과 1일 소정근로시간을, 2007년 임금협정에서 8시간으로 정하였다가 2013년, 2015년, 2016년, 2017년 임금협정에서 4시간, 2018년 임금협정에서 3시간,2019년 임금협정에서 2.7시간, 2020년 임금협정에서 4시간으로 각 정한 사실은 앞서 본 바와 같다.

그러나 앞서 든 증거들과 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 원고들이 제출한 증거들만으로는 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 단지 형식에 불과하다거나, 실제 근로시간이나 근로형태에 변경이 없음에도 소정근로시간을 단축함으로써 강행규정인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 것 으로서 무효라고 인정하기에 부족하고, 달리 인정할 증거가 없다. 그러므로 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 유효한 이상 피고가 원고 등에게 2007년 임금협정에 따라 계산한 최저임금 및 퇴직금을 지급할 의무가 있다고 볼 수 없다. 따라서 이를 전제로 한 원고들의 주장은 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이유 없다.

근로자가 근로의무를 부담할 것을 약정하고, 사용자가 그 근로의무의 이행에 관하여 임금을 지불하기로 약정한 시간인 소정근로시간은 근로기준법상 연장근로수당등을 산정하기 위한 전제가 되는 통상임금, 최저임금법상 비교대상 임금의 시간급 등을 산정하는 데 기초가 된다. 반면, 판례는 근로기준법 제50조가 정한 '근로시간'이란 근로자가 사용자의 지휘·감독을 받아 근로계약상의 근로를 제공하는 시간, 즉 실근로시간을 말한다고 하고 있어, 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로, 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 소정근로시간에 관한 합의가 유효하다고 할 수는 없다.

이 사건 특례조항이 제정된 후 강원도는 2013년경부터 택시운송사업자 사납금 인상을 최대한 억제하면서 택시요금을 인상하고, 택시운전근로자의 실질적 처우를 개선하기 위한 정책을 추진하였다. 이에 앞서 본대로 강원도의 택시 운임은 2009. 5.경 기본요금 1,800원에서 2,200원, 거리운임 171m당 100원에서 165m당 100원으로 증가하였고, 2013. 5.경 기본요금 2,200원에서 2,800원으로, 거리운임 165m당 100원에서152m당 100원으로 증가하였으며, 2019. 4.경 기본요금 2,800원에서 3,300원으로, 거리운임 152m당 100원에서 133m당 100원으로 증가하여 기본요금 기준으로 약 83.33%<4> 인상된 반면, 피고의 기준운송수입금은 2013년 99,000원에서 2020년 128,000원으로 증가하여 약 29.29%<5> 인상되는데 그쳤고, 이에 더하여 2015년경부터 택시호출 서비스가 보편화되면서 종전의 배회 영업형태(손님이 나타날 때까지 운행하는 방식)에서 대기식영업형태(특정한 장소에서 대기하다가 호출을 받아 운행하는 방식)로 근무형태가 대폭 변화한 것으로 보이는바, 이러한 변화로 피고 소속 택시운전근로자들의 초과운송수입금은 늘어났을 것으로 보이고, 기준운송수입금 납부를 위한 운행시간은 단축되었음을 추단할 수 있다.

위와 같이 택시운전근로자들의 근무환경 및 근무시간이 변화하였던 점, 이 사건 특례조항이 제정된 후 강원도가 택시운전근로자들의 처우개선 정책을 추진하여

한편 택시운전근로자의 평균연령은 점점 높아지고 있을 뿐만 아니라, 신규입사자가 감소하고, 이직율이 증가하는 등으로 피고를 비롯한 택시운송사업자들은 구인난에 처해있는 것으로 보이는바, 이 사건 소정근로시간 단축 합의 당시 피고가 소속 택시운전근로자들에게 최저임금법에 따른 임금 지급을 거부하거나 회피할 정도로 우월적 지위에 있었다고 단정하기는 어렵다.

이 사건 특례조항의 시행으로 피고 택시운전근로자들의 초과운송수입금은 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었다. 이에 따라 소정근로시간을 실제 근로시간으로 산정할 경우 피고로서는 수익구조에 의한 경영상 어려움에 대비하여 기준운송수입금을 인상할 수밖에 없었을 것으로 보이는데, 위에서 본 바와 같이 강원도의 정책으로 인해 기준운송수입금의 인상은 최대한 억제되었다. 반면 택시운전근로자들에게는 오직 기준운송수입금을 기준으로만 세금, 건강보험료 등을 부과받는 측면이 있었기 때문에 원고 등으로서도 기준운송수입금이 동결되거나 소폭 상승하는 데 그쳐 그 납부의 부담을 덜고 근무환경 변화 등으로 늘어난 운송수입금 중 초과운송수입금을 더 보유하는 것이 유리한 측면이 있었을 것으로 보인다. 즉 택시운전근로자들이 낮은 소정근로시간에 합의하는 대신 기준운송수입금 인상을 피할 수 있다면 이와 같은 합의가 택시운전근로자들에게 불이익한 것이라고 보기 어렵다.

만약 원고들 주장과 같이 이 사건 소정근로시간 단축 합의 전후 근로시간 변경이 없다는 등의 사유로 위 합의를 무효로 본다면, 피고로서는 원고 등에게 기존 소정근로시간에 따른 임금지급 의무를 부담하게 되면서도 소정근로시간 단축 합의가 유효함을 전제로 그간 택시운임에 비하여 소폭 인상에 그쳤던 기준운송수입금은 그대로 고정됨으로써 피고 운영의 재원이 대폭 감소하게 되는바, 이와 같은 사정은 피고와 근로자들이 소정근로시간 단축 합의 당시 전혀 예상할 수 없었던 것인데다, 피고의 재무상황의 현저한 악화로 인하여 피고의 현재 근로자들의 이익에도 반하는 결과를 초래할 수 있다는 점에서도 불합리하다.

최저임금법과 이 사건 특례조항은 단순히 택시운전근로자들에게 소정근로시간으로 산정된 시간당 최저임금액 이상의 고정급을 줄 것을 규정하고 있을 뿐이므로 소정근로시간은 기준근로시간을 초과하지 않는 한 노사가 자유롭게 합의할 수 있다. 즉 피고와 노동조합이 모두 각자의 이익을 합리적으로 교량한 후 진정한 의사에 따라 고정급 비율의 강화라는 이 사건 특례조항에 반하지 않는 임금 구조를 만들기 위해 소정근로시간에 관하여 명시적인 합의를 이루었다면 그 결과가 전체적으로 택시운전근로자들에게 불리한 것이라고 볼 수 없는 한 그 합의는 존중될 필요가 있고, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 택시운전근로자들의 자발적인 의사에 따라 이루어진 것이 아니라고 볼 만한 사정이나 증거가 충분하지 않은 가운데 이와 같은 단축 합의를 신뢰하고 장기간 형성된 법률관계를 사후적으로 쉽게 무효화하여서는 안 된다고 봄이 타당하다.