판정사항
근로자들의 징계사유(기관사에게 잘못된 출발전호, 사고 직후 병발사고 예방 위한 방호조치 미이행, 기관사에게 임시운전명령 미전달 등)는 인정되나, ① ○○사고조사위원회는 ○○자동방호장치 오류 방치 등 사용자의 안전조치 미흡을 사고의 주요 원인으로 들고 있는 점, ② 제1․2번선 상행 출발신호기가 1번선 왼쪽에 나란히 설치되어 착각할 수 있게 관리되었으며, 과거 유사 ○○ 탈선사고가 발생하였음에도 사용자가 필요한 안전조치를 이행하지 않은 점 등을 감안할 때, 근로자들의 과실이 적지 않을지라도 그 책임의 상당부분은 사용자의 귀책에서 비롯되는 것으로 판단되므로, 근로자들에게 행한 해임, 파면의 중징계처분은 양정이 과하여 재량권의 범위를 벗어난 부당해고이다.
판정요지
근로자들의 사고 유발 과실은 인정되나, 사고 요인이 상당부분 사용자의 안전조치 소홀에서 비롯되어 해고는 양정이 과하다고 판정한 사례
판 정 요 지 ■ 사 건 : 중앙2014부해1175 한국철도공사 부당해고 구제 재심신청 ■ 판정일자 : 2015. 1. 21. ■ 판정사항 : 초심유지 근로자들의 철도사고 유발 과실은 인정되나, 사고 요인이 상당부분 사 용자의 안전조치 소홀에서 비롯되어 해고는 양정이 과하다고 판정한 사례 ■ 판정요지 근로자들의 징계사유(기관사에게 잘못된 출발전호, 사고 직후 병발사고 예방 위한 방호조치 미이행, 기관사에게 임시운전명령 미전달 등)는 인정 되나, ① 항공철도사고조사위원회는 열차자동방호장치 오류 방치 등 사용 자의 안전조치 미흡을 사고의 주요 원인으로 들고 있는 점, ② 제1․2번선 상행 출발신호기가 1번선 왼쪽에 나란히 설치되어 착각할 수 있게 관리되 었으며, 과거 유사 열차 탈선사고가 발생하였음에도 사용자가 필요한 안전 조치를 이행하지 않은 점 등을 감안할 때, 근로자들의 과실이 적지 않을지 라도 그 책임의 상당부분은 사용자의 귀책에서 비롯되는 것으로 판단되므 로, 근로자들에게 행한 해임, 파면의 중징계처분은 양정이 과하여 재량권 의 범위를 벗어난 부당해고이다.
중 앙 노 동 위 원 회 재 심 판 정 서 사 건 중앙2014부해1175 한국철도공사 부당해고 구제 재심신청 근 로 자 1. 이○○ (재심피신청인) 대구 ○구 ○○로 대리인 공인노무사 신○○
이○○ 대구 ○○구 ○○로 근로자들의 대리인 노무법인 다산 담당 공인노무사 이○○ 사 용 자 한국철도공사 (재심신청인) 대전 동구 중앙로 240 사장 최○○ 대리인 노무법인 유앤 담당 공인노무사 황○○, 진○○ 판 정 일 2015. 1. 21. 우리 위원회는 위 재심신청사건에 대하여 심사하고 주문과 같이 판정한다. 주 문
이 사건 사용자의 재심신청을 기각한다. 초 심 주 문 [경북지방노동위원회 2014. 10. 16. 판정, 경북2014부해478, 492 병합]
이 사건 사용자가 이 사건 근로자들에게 행한 2014. 4. 10.자 해고는 부 당한 처분임을 인정한다.
이 사건 사용자는 이 판정서를 송달받은 날부터 30일 이내에 이 사건 근로자들을 원직에 복직시키고, 해고기간 동안 정상적으로 근로하였더라면 받을 수 있었던 임금상당액을 지급하라. 재심신청취지
경북지방노동위원회가 2014. 10. 16. 행한 초심판정을 취소한다.
이 사건 사용자가 이 사건 근로자들에게 행한 2014. 4. 10.자 해고는 정 당한 처분임을 인정하라. 이 유
당사자
근로자 이○○(이하 ‘이 사건 근로자1’이라 한다)은 1982. 4. 20. ○○지방철도청 역무원에 임용되어 차장, 역장 등을 거쳐 2006. 7. 14.부터 ○○본부 안전환 경처에서 안전관리자 등으로 근무하면서 노동조합의 ‘휴일근로 거부투쟁’에
따라 2013. 7. 29.부터 대체승무원으로서 여객전무로 근무하다 2013. 8. 31. 열차사고와 관련되어 2014. 4. 10. 해임된 자이고, 이○○(이하 ‘이 사건 근 로자2’라 하고, 이들 모두를 지칭할 때는 ‘이 사건 근로자들’이라 한다)은 1989. 3. 3. ○○지방철도청 역무원에 임용되어 2011. 8. 8.부터 ○○역 역무 팀장 및 로컬관제원으로 근무하던 중 위 열차사고와 관련되어 2014. 4. 10. 파면된 자이다.
사용자 한국철도공사(이하 ‘이 사건 사용자’ 또는 ‘이 사건 공사’라 한다)는 2004. 12. 31. 설립되어 본사와 전국 12개 지역본부 및 3개 철도차량정비단 과 직할사무소를 두고 근로자 28,000여 명을 사용하여 철도운송, 철도차량 정비 및 철도장비 제작판매 등을 주요사업으로 하는 법인이다.
재심신청에 이른 경위
이 사건 근로자들은 이 사건 사용자가 행한 2014. 4. 10.자 해고는 부 당해고에 해당한다며 각각 같은 해 7. 1.과 같은 달 7일 경북지방노동위원 회(이하 ‘초심지노위’라 한다)에 구제를 신청하였다.
초심지노위는 2014. 10. 16. 이 사건 근로자들에 대한 징계사유는 인 정되나, 그 양정은 과하다고 판단하여 구제신청을 인정하였다.
이 사건 사용자는 2014. 11. 13. 초심지노위 판정서를 수령하고, 이에 불복하여 같은 달 18일 우리 위원회에 초심판정의 취소를 구하는 재심을 신청하였다.
당사자의 주장 요지
근로자 열차사고와 관련하여 이 사건 근로자들의 업무상 과실은 인정하나 고의 성이 없었고, 이 사건 사용자의 미흡한 안전관리체계에도 상당한 원인이 있음에도, 표창 수여 등 징계 감경 대상임을 고려하지 않고 이 사건 근로 자1은 해임, 근로자2는 파면의 중징계 해고처분을 한 것은 재량권을 일 탈․남용한 부당해고이다.
사용자 이 사건 근로자들은 고의가 없는 과실에 의한 사고라고 하나 사규에 위반 되는 명백한 중과실 행위로써 다수의 인명피해, 막대한 물적 피해와 열차 운행 중단에 따른 여객불편을 초래하였고, 주요 언론에 보도되어 이 사건 공사의 명예를 크게 훼손시킨 사실이 있으므로 이 사건 해고는 정당하다.
인정사실 당사자 사이에 다툼이 없는 주장, 입증자료의 각 기재내용, 재심 이유서 및 답변서, 초심 사건기록의 전 취지와 심문회의에서의 당사자 진술내용을 종합하여 다음 사실들을 인정한다.
이 사건 사용자는 2013. 1. 11. 여객전무에 대하여 안전교육 2시간, 기술교육 50~60시간(7일간)을 시행하는 것 등을 내용으로 하는 교육계획을 수립·시행하였다.[초심이유서, 노 제24호증(2013 교육계획 보고)]
〈교육계획〉 III. 전입자 교육 □ 여객전무
부역장, 역무팀장, 열차운용원 등의 경력이 6월 이상인자는 견습을 생략 할 수 있음(인사규정시행세칙 제50조 3항)
안전교육 2시간
기술교육
1998년 이전에 기술교육 이수했으면 50∼60시간(7일간)
1998년 이후에 기술교육 50∼60시간 이수했으면 14시간(2일간) * 상화에 따라 교육시간 조정 □ 전입 열차승무원(견습 50시간)
안전교육을 포함한 직무교육(1일간)
승무하지 않은 행로 견습
이 사건 사용자는 노동조합의 ‘열차승무원과 역무원 간 순환전보에 반대하는 휴일근로 거부투쟁’에 따라 2013. 7. 24.부터 대체승무원을 투입하 였는바, ○○본부 안전환경팀 산업안전업무담당 차장으로 근무하던 이 사 건 근로자1을 2013. 7. 29.자 대체지원인력인 여객전무로 파견명령을 하였 다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제23호증(인사발령)]
이 사건 사용자가 “이 사건 공사 인사운영세칙 제54조제2항 단서규 정에 따라 부역장(역무팀장 포함)·차장 또는 로컬관제원으로 근무한 경력이 6개월 이상인 자는 견습을 생략할 수 있음에도 안전운행을 위해 2013. 7.
이 사건 근로자1에게 산업안전보건, 운전취급, 여객설비취급, 발전차 및 주행장치 등에 대한 교육을 8시간 실시하였고 이 사건 근로자가 과거 ○○ 역 열차운용팀장을 한 경험이 있어 신호기 등에 관한 사항을 잘 알고 있을 것이다.”라고 주장한 데 대해, 이 사건 근로자1은 “약 14년 만에 ○○선 열 차에 여객전무로 승무하였는바, 규정이 수차 변경되어 정확히는 모르지만 ‘승무선별 견습교육’은 의무교육인데도 유의구간 등 운전정보에 대한 교육 을 전혀 받지 못하고 8시간 교육마저 축소된 내용으로 받았다.”고 주장하 였다.[초심 이유서 및 답변서, 노 제6호증(산업안전보건교육일지)]
이 사건 근로자1은 2013. 8. 30. 12:00 퇴근하여 약 18시간 휴식한 후 다음날인 같은 달 31일 06:30 ○○열차승무사업소에 출근하여 열차승무팀장 에게 승무적합 판정을 받았고, 동승한 기존의 승무원과 협의하여 대전과 동대구역 구간의 운전취급업무(신호취급업무)를 담당하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증(항공철도사고조사위원회 조사보고서)]
○○역은「철도교통관제업무규정」 제25조제4항에 따라 24시간 상시 로컬취급역으로 지정되어 로컬관제원이 관제사 지시에 따라 관제업무(열차 또는 차량의 신호 및 진로 제어)를 수행하며, 이 사건 근로자2는 1989. 3.
○○지방철도청 역무원에 임용되어 2011. 8. 8.부터 ○○역 역무팀장 겸 로컬관제원으로 근무하여 왔고, 사고가 발생한 2013. 8. 31.에는 07:00부터 로컬관제업무를 수행하였는데 사고가 발생한 시간에 로컬관제실에는 이 사 건 근로자2 혼자 근무하고 있었다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증]
〈로컬관제원 근무시간표〉
구 분 주간조 근무 야간조 근무 09:00~12:00 12:00~19:00 19:00~21:00 21:00~02:00 02:00~07:00 07:00~09:00 로컬관제원A 폐쇄취급 업무 업무 폐쇄취급 휴식 폐쇄취급 로컬관제원B 업무 폐쇄취급 폐쇄취급 휴식 폐쇄취급 업무 업무(신호원)A 상선 상선 상선 상하선 휴식 상선 업무(신호)원B 하선 하선 하선 휴식 상하선 하선
[표 1] 대구역 로컬관제실 담당별 근무시간표
○○행 제○○○○호 ○○○호○○(○○ 05:40→○○ 10:52, 이하 ‘○○ ○○○○’라 한다)가 2013. 8. 31. ○○○○을 출발(07:07)하여 ○○○에 접근 (07:10)하였고, ○○행 제○○○○호 ○○○(○○ 06:20→○○ 09:03, 이하 ‘상 행○○○’라 한다)가 ○○○○○ 뒤를 따라 ○○○○에서 출발(07:10)하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증]
이 사건 근로자2는 철도교통관제센터¹ 관제사²로부터 ○○○에서 상 행○○○를 먼저 통과시키라는 임시운전명령(07:10:10)을 통보받고 ○○○에서 상행○○○를 먼저 통과시키기 위하여 제53호 선로전환기의 개통방향을 제1번선에서 제2번선으로 전환한 후, 제2번선 상행 출발신호기 및 상행 장내신호기에 진행신호를 현시하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호 증]
* 철도교통관제센터¹라 함은 직접적인 열차 운행 제어 및 작업 통제 기능을 수행하며 종합관제실장의 지시를 받아 현업 소속 운전취급에 대한 승인·통제· 조정 등의 기능을 직접 수행하는 장소를 말한다.
** 관제사²란 한국철도공사 사장의 책임으로 열차의 운행을 집중제어, 통제ㆍ감 시하는 업무를 하는 자를 말한다.
이 사건 근로자2는 위 ‘사’항의 임시운전명령을 ○○○열차 기관사와 이 사건 근로자1에게 통보하지 않은바, 제1번선 상행 출발신호기에 정지신 호가 현시되어 있어 ○○○열차는 출발하지 않을 것으로 생각하였기 때문 이라고 주장한다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증]
○○○열차가 제1번선에 진입(07:11:40)할 때, 제1번선 출발신호기는 정지신호를 현시하고 있었으나, 기관사는 나뭇잎이 가려진 제1번선 출발신 호기의 정지신호를 확인하지 못하고 제2번선 출발신호기의 신호가 정지신 호에서 진행신호로 바뀌는 것(07:11:46)을 보고 ○○○열차의 출발신호기에 진행신호가 현시된 것으로 오인하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증]
이 사건 근로자1은 제2번선 상행 출발신호기에 현시된 진행신호를 자신이 승무한 ○○○열차의 출발신호로 오인하고 무전기로 “1204 기관사 님 출발합시다. 전무입니다.”라고 출발전호(통보)를 하였고, ○○○열차 기 관사는 이 사건 근로자1의 출발전호에 따라 “1204 발차합니다. 기관사 이 상.”이라고 응답한 후 ○○○열차를 출발(07:13:18)시키고 상행 출발신호기 신호를 재확인하지 않았다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증]
○○○열차가 약 155m 진행하였을 때 이 사건 근로자2로부터 정지하 라는 무전을 받고 즉시 비상제동장치를 작동시켰으나, 제2번선으로 무정차 통과 중인 상행○○○와 측면충돌(이하 ‘제1차사고’라 한다)한 후 좌측으로
탈선하여 정지하였고, 상행○○○는 동력차 좌측면 후드부분에 충격을 받고 객차 8량이 열차 진행방향 우측으로 탈선 후 제3번선 운행에 지장을 주는 상태로 정지하였으며, ○○행○○○(이하 ‘하행○○○’라 한다)가 제1차사고 가 발생한 약 4분 후 ○○역에 접근할 때 하행○○○ 기관사는 정지한 상 행○○○ 동력차 우측에서 비상수신호 하는 상행○○○ 기관사를 보았으나, 즉시 비상제동장치를 작동시키지 않고 상용제동장치를 작동시켜 속도를 감 속하여 제3번선으로 통과하던 중, 동력차 우측 출입문 부분이 상행○○○ 제2호 객차의 측면과 접촉(이하 ‘제2차사고’라 한다)하였을 때, 비상제동장 치를 작동시켜서 정지하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증] <항공철도사고조사위원회 조사보고서 상 사고개요> 2013년 8월 31일(토) 7시 14분경 한국철도공사(이하 “철도공사”라 한다) ○ ○선 ○○구역 구내 제1번선에서 ○○행 제1204호 ○○○호열차 기관사가 제 1번선 상행 출발신호기 정지신호를 확인하지 않고, 상행○○○에 대하여 진행 신호가 현시된 제2번선 상행 출발신호기의 신호를 오인하고 열차를 출발시켜, 제2번선으로 통과 중인 ○○행 제4012호 ○○○와 충돌하여 기관차가 진행방 향 좌측으로 탈선하고, 상행○○○는 객차 8량이 진행방향 우측으로 탈선하여 제3번선 운행에 지장을 주는 상태로 정지하였다.(이하 ‘제1차사고’ 라 한다) 제1차사고 발생 약 4분 후 ○○행 제101호 ○○○가 ○○역 제3번선으로 통과하던 중 제1차사고로 제3번선을 지장하고 있는 제4012호 ○○○ 객차의 측면을 접촉하고 정지하였다.(이하 ‘제2차사고’라 한다) 이 사고로 부상자 21명(사고 이후에 치료를 요구한 17명 포함)이 발생하고, 제1204호 ○○○호열차 기관차 1량 및 제4012호 ○○○ 객차 8량이 탈선되었
으며, 차량파손 13량, 선로 및 전기시설물 등이 파손되었다. 항공․철도사고조사위원회는「항공․철도사고조사에 관한 법률」제2조 및 제18조에 따라 사고조사를 실시하였으며, 사고원인을 다음과 같이 결정하였다. 이 사고는 제1204호 ○○○호열차 기관사가 상행 출발신호기 정지신호에서 열차를 출발시켜 제1차사고가 발생하였으며, 제1차사고가 발생하였을 때 ○○ 역 로컬관제원 A가 즉시, ○○역 하행 장내신호기에 정지신호를 현시하지 아 니하여 제101호 ○○○ 동력차가 제4012호 ○○○ 객차를 접촉하여 발생한 인적오류에 의한 사고이다. 한국철도공사에 6건, ○○○○○○공단에 2건, ○ ○○○부에 2건의 안전권고를 한다.
위 사고로 경상자 18명이 발생하고, 차량(○○○: 차체 13량, 주행부 8량, 전기기관차: 자체 및 대차장치 등), 선로시설(레일 6개, 침목 107정 등) 전기 시설물(전철주 굴곡, 선로전환기 1조 파손 등) 및 지연료 반환 등 약 125억4,800만원의 피해가 발생하였으며, 2013. 8. 31.부터 같은 해 9. 2.까지 약 46시간 동안 ○○선 기차 운행이 불가능하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제7호증, 노위 제8호증(대구지방법원 판결문)]
사고당시 승객 1,366명 : ○○○(275명), 상행○○○(464명), 하행○○○(627명)
○○○○부 항공철도사고조사위원회는 2013. 9월 사고조사결과 사고 원인을 다음과 같이 판단하였다.[노위 제7호증] 〈사고 원인(항공철도사고조사위원회 조사보고서)〉 □ 사고원인 관련
제1차사고의 원인
○○○열차 기관사가 제1번선 상행 출발신호기 정지신호에서 ○○○ 열차 를 출발시킨 것.
제2차사고의 원인
로컬관제원 A(이 사건 근로자2)가 제1차사고 발생 시 즉시 ○○역구내 방 호를 위하여 하행 장내신호기에 정지신호를 현시하지 아니한 것.
제1차사고의 기여요인
ATP시스템(자동열차방호장치)의 설치가 계획보다 지연되고 운행선로 시운 전에서 문제점이 발생하여 사용이 보류되었지만 안전대책 없이 방치한 것.
관제센터 관제사가 상행○○○가 ○○역에서 선행한다는 임시 운전명령 지시를 ○○○ 역무팀장에게 지시하지 아니하고, ○○역 로컬관제원A(이 사건 근로자2)에게 지시하여 ○○○열차 기관사 등에게 운전명령을 전달 하지 아니한 것.
철도공사가 ATP차상설비를 사용이 보류된 전기기관차 8263호(○○○열차) 를 ATS운전모드(ATP시스템을 지상에 설치하지 않은 운전모드)로 ATS(열 차자동정치장치)지상자가 설치되지 않은 구간으로 운행하도록 한 것.
○○역 제1번선은 16량 정지목표에서 출발신호기까지 약 20m로 과주여유 거리가 부족하여 기관사의 인적오류로 인하여 통과하거나, 통과열차와 충 돌할 수 있는 선로임에도 안전대책(안전측선 설치 등)을 마련하지 않고 열 차를 운행한 것.
철도공사가 대체근무자인 ○○○열차 여객전무 A(이 사건 근로자1)에게 전입자교육을 규정대로 실시하지 않고 승무준비가 되지 않은 상태로 업무
에 투입한 것.
○○○열차 여객전무 A(이 사건 근로자1)가 상행○○○에 대한 진행신호 를 오인하고 출발통보(전호)한 것.
○○역 제1, 2번선 상행 출발신호기를 나란히 설치하고, 제1번선 출발신호 기 신호등이 나뭇잎에 가려 여객전무 A가 제2번선 진행신호를 ○○○열 차 신호로 착각할 수 있도록 관리한 것.
운전관련 업무가 각 부서로 분산되어 운전계획 수립 및 시행, 승무원 및 동력차운영, 제도정비, 사고예방계획 수립 및 훈련 등을 체계적으로 시행 하지 못한 것.
철도공사 사장이 관제운영규정에서 정한 바에 따라 현장 역에서 관제업무 를 수행토록 위임한 로컬관제실(역 운전취급실)에 대하여 관제처 및 관제 센터에서 관리·감독을 할 수 없도록 제도를 운영한 것.
제2차사고의 기여요인
관제센터 관제사가 제1차사고 발생 후, 하행○○○를 정차시키는 조치를 하지 않은 것.
상행○○○ 기관사가 철도공사 운전취급규정 제267조(정거장구내 방호생 략)에 따라 열차방호장치(비상시 자동정지장치)를 사용하지 않은 것.
하행○○○ 기관사가 대구역 접근 시 정지한 상행○○○와 약 280m의 가 시거리가 확보되었음에도 전방주시 소홀로 비상제동장치를 늦게 작동시킨 것. □ 업무수행 관련
여객전무 A(이 사건 근로자1)
여객전무 A는 ○○○∼○○역간 승무구간을의 신호기 배치상태를 잘 알지 못한 상태에서 제1, 2번선 상행 출발신호기를 구분하지 못하고 제2번선 상 행 출발신호기에 현시된 진행신호를 ○○○열차 출발신호인 것으로 오인 하고 기관사에게 출발통보(출발전호)를 하였다.
여객전무 A는 ○○역 제1번선 승강장 중간부분에 출발신호기반응표시등이 설치되었으나, 이 사실을 알지 못하였다.
로컬관제원 A(이 사건 근로자2)
관제사는 ○○역에서 상행○○○를 먼저 통과시키는 임시 운전명령을 ○ ○○ 역무팀장에게 지시하고, 이를 ○○○열차 승무원에게 통보하도록 하 여야 하였지만 ○○역 로컬관제원 A에게 하였다.
관제원 A는 관제사가 지시한 운전명령을 ○○○열차 승무원에게 통보하지 않았고, 제1차사고 후 ○○역구내에 방호(하행 장내신호기에 정지신호 현 시)를 하지 않았다.
사고발생 시간은 합동근무시간이지만 로컬관제원 B는 로컬관제실을 이탈하 였으며, 로컬관제원 A가 현장에 출동하도록 하였다.
이 사건 사용자는 2013. 9. 1.자로 이 사건 근로자들에게 직위해제 처 분을 하였고, 같은 달 10일 이 사건 근로자들은 업무상과실치상 혐의 등으 로 구속되었다가 대구지방법원은 2014. 2. 6. 업무상과실치상 및 업무상과 실기차교통방해 혐의로 이 사건 근로자1에게 금고 1년(집행유예 2년)을, 이 사건 근로자2에게는 금고 1년6월(집행유예 2년)을 선고하였고, 이 사건 근
로자들은 같은 해 2월 항소(사건번호 대구지방법원 20○○노○○○)하여 같 은 해 12. 4. 다음과 같이 형이 확정되었다.[초심답변서, 노위 제8호증(판결 문), 노 제24호증(판결문)] 〈사고 관련자 형사처벌 및 징계 현황〉 이 사건 ○○○호 이 사건 철도교통관제센터 구분 근로자1 근로자2 관제사 김○○ (여객전무) 기관사 홍○○ (로컬관제원) 금고 1월 금고 1년 금고 1년6월 금고 8월 형사 1심 집유 2년 집유 2년 집유 2년 집유 2년 이 사건 징계 해임 파면 파면 해임 벌금 금고 1년 금고 1년6월 형사 2심 벌금 1,000만원 1,000만원 집유 2년 집유 2년 거. 한국철도공사 대구본부장은 2014. 3. 6. 이 사건 근로자들에 대하여 중징계를 요구하였고, 이 사건 사용자는 같은 날 보통징계위원회를 같은 달 20일에 개최하기로 하고 다음의 징계사유로 하는 출석통지서를 교부하 여 이 사건 근로자들이 당일 수령하였다.[노위 제15호증 내지 제17호증] 〈이 사건 근로자들에 대한 징계사유〉 근로자 징계사유 2013. 8. 31. 제1204○○○열차에 여객전무로 승차하여 ○○역 1번선 이 사건 에 정차하였다가 출발하면서 “진행”신호를 현시하고 있는 2번선 출발 근로자1 신호기를 1번선 출발신호기로 오인하였고, 특히 출발반응표시 등도 점등되지 않아 열차를 출발시키지 않아야 함에도 불구하고 이를 확
인하지 않은 채 출발전호를 시행함으로써,(한국철도공사취업규칙 제6 조<성실의무>와 인사규정 제32조<직무상 명령지시 준수> 위반) 당일 ○○○열차 측면이 대구역 2번선을 통과하던 제4012 ○○○열 차 객차와 접촉하면서 탈선 후 정차하고, 하행선을 통과하려고 진입 하던 제101 ○○○열차가 이에 2차 접촉하면서 차량파손 및 다수 고 객이 부상하는 사고 발생(운전취급규정 제4조<이례사항 발생 시 조 치>위반) 이는 안전확보를 위한 최소한의 의무를 태만히 하여 사회적 파장 및 공사의 위상을 손상시키는 등 국민의 신뢰를 추락시켰음. 2013. 8. 31. 위와 같이 철도교통관제센터 관제사로부터 제4012○○ ○열차를 먼저 통과시키라는 임시대피 운전명령을 받고도 제1204○ ○○열차 기관사 및 여객전무에게 통보하지 아니하여 1번선에 정차 되어 있던 제1204호 열차 여객전무 이상식이 출발신호를 오인하고, 기관사 홍○○도 출발신호 확인을 소홀히 한 채 출발하게 하고, 이 사건 제1204○○○열차가 2번선 출발신호기를 잘못 확인하고 출발한 사실 근로자2 을 운전실 감시장치(CCTV)로 뒤늦게 확인하였음에도 비상정차 등의 안전조치를 적기에 시행하지 아니하고, 1차사고가 발생하였음에도 이 사실을 인지하고 운전정리 및 역구내 방호 등 안전조치를 시행하지 아니하여 하행선 ○○○와 2차사고가 발생하여 차량파손 및 다수의 고객이 부상하는 병발사고까지 발생하 게 하였다. 너. 이 사건 사용자는 2014. 3. 20. 보통징계위원회를 개최하여 이 사건
공사 인사규정 제52조(징계사유) 제1호∼제3호 및 제5호의 규정에 의거 이 사건 근로자1에 대해 해임을, 이 사건 근로자2에 대해 파면을 의결하고, 같 은 해 4. 10. 이 사건 근로자들에게 통보하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노 위 제13호증, 노위 제20호증] 더. 이 사건 근로자2는 2014. 4. 22., 이 사건 근로자1은 같은 달 23일 각 각 이 사건 사용자에게 재심을 신청하였으나, 이 사건 사용자는 같은 해 6.
모두 기각하였다.[초심 이유서 및 답변서, 노위 제21호증 및 제22호증] 러. 이 사건 근로자1은 우리 위원회 심문회의에서 “인력파견발령은 이 사건 근로자와 협의하지 않고 이루어졌고, 전에 수행하던 안전관리업무와 여객전무업무는 전혀 다른 업무로서 20여 년간 여객전무업무를 하지 않았 는데도 견습교육도 시키지 않고 업무에 투입한 것은 부당하다.”는 취지로 진술한데 대해, 이 사건 사용자는 “대체인력지원이 시급한 상황에서 역무 팀장 경력이 6개월 이상인 자에 대해 인사규정 상 견습교육 없이 투입할 수 있음에도 8시간 교육을 시행하여 투입하였는바, 정당한 인사명령이었 다.“라는 취지로 진술하였다.[재심 심문회의 진술내용] 머. 이 사건 사용자는 이 사건 근로자들의 고의는 없었다고 인정하면서 초·재심 심문회의에서 2008. 2. 22. ○○역에서 신호 오인으로 열차가 탈선 하는 사고가 발생하였었음에도 1번선에 안전측선 설치 등 안전조치를 하지 않은 이유로 “장소가 여의치 않아 설치하지 못하였는데 여건상 단계적으로 조치할 수밖에 없었다.”라고 진술하였다.[초·재심 심문회의 진술내용]
버. 사고 시 방호조치와 관련하여 우리 위원회 심문회의에서 이 사건 근 로자1은 “이 사건 공사 운전취급규정 제267조에 역구내에서는 역장에게 통 고하고 그 방향에 대한 방호는 생략하게 되어 있으므로 이 사건 근로자1에 게 사고에 대한 별도의 방호조치는 필요 없었고, 이미 역내에서 사고에 대 해 알고 있었으므로 역장에게 통보하지 않았으나 여객들을 대피시키는데 최선을 다하였다.”라고 진술한 데 대해, 이 사건 사용자는 “운전취급규정 제252조에 사고발생 시 병발사고의 방지 등을 강구하여 신속하게 조치하고 사고 관계자는 즉시 그 상황을 관제사 또는 인접 역장에게 급보하여야 하 는데 이 사건 근로자1은 사고관계자로서 이미 역에서 사고사실을 인지하였 더라도 역장에게 자세한 사고 상황을 알렸어야 하는데 이를 이행하지 않아 방호조치를 하지 않은 것이다.”라는 취지로 진술하였다.[초심 심문회의 진 술내용, 노 제29호증(철도공사 열차사고 조사보고)] 서. 이 사건 근로자1은 1982. 4. 20. 입사 이래 징계를 받은 이력은 없고, 국무총리 표창 등 6차례의 표창을 수여받은 사실이 있으며, 이 사건 근로 자2는 1989. 3. 3. 입사 이래 징계를 받은 이력은 없고, 철도청장 표창 등 3 차례의 표창을 수여받은 사실이 있다.[초심이유서, 노 제1호증 인사기록카드] 【관련규정】 《근로기준법》 제23조(해고 등의 제한) ① 사용자는 근로자에게 정당한 이유 없이 해고, 휴직, 정직, 전직, 감봉, 그 밖의 징벌(이하 “부당해고등”이라 한다)을 하지 못한다. 제27조(해고사유 등의 서면통지) ① 사용자는 근로자를 해고하려면 해고사유와 해고시기를 서면으로 통지하여야 한다.
근로자에 대한 해고는 제1항에 따라 서면으로 통지하여야 효력이 있다. 《철도건설규칙》 제22조(정거장 안의 선로 배선) ③ 단선구간의 정거장 내 및 2개 이상의 열차·차 량이 동시 출발하거나 진입하는 정거장 내에는 안전측선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되어 있어 안전측선이 불필요한 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. 제47조(신호기장치) ① 철도신호의 현시장치(현시장치) 및 표시장치의 구조와 형 상은 오인될 우려가 없도록 하여야 한다. 《철도교통관제 운영규정, 2014. 3. 24. 국토교통부장관》 제2조(정의)
“관제업무”란 『철도안전법』 제39조의2 및 철산법(철도산업발전기본법) 시 행령 제24조제4항에서 정한 업무 등으로 다음 각 목과 같다.
선로사용계획에 따라 철도차량의 운행을 제어·통제·감시
철도보호지구에서 안전법 제45조제1항 각호의 어느 하나에 해당하는 행 위를 할 경우 열차운행 통제 업무
“관제업무종사자”란 관제업무수행자의 직원으로 관제기관에서 관제업무를 수 행하는 사람을 말한다. 제14조(관제업무종사자의 권한) ① 관제기관(이하 이 조에서는 관제업무종사자를 포함한다)은 제7조에서 정한 관제업무를 수행하기 위하여 관제구역에서 철도차 량의 운행 및 선로작업, 역 운전취급, 사고대응업무 등에 종사하는 자에게 관제 에 필요한 지시, 통제 등의 조치를 할 수 있다.
관제기관은 철도사고등 긴급한 사유가 발생한 때에는 열차운행시각, 운행횟 수, 운행경로, 운행구간 등의 일시변경을 지시할 수 있다. 《취업규칙》 제6조[성실의무] ① 직원은 법령과 공사의 제규정 및 직무상의 명령 지시를 준수 하며 담당한 직무를 성실히 수행하여야 한다.
상사는 부하의 인격을 존중하며 부하를 성실히 지도, 통솔하고 직무수행에 모범이 되어야 한다. 제8조[금지행위] 직원은 다음 각 호의 행위를 하여서는 아니 된다.
공사의 명예와 위신을 훼손하거나 재산상의 손해를 입히는 행위
제47조[징계] ① 직원이 인사규정에서 정하는 징계사유에 해당하는 때에는 상벌위 원회 또는 인사위원회의 심의를 거쳐 징계한다.
징계는 인사규정이 정하는 바에 따라 실시하며 징계처분이 부당하거나 과중 하다고 인정하는 피징계 직원은 재심을 청구할 수 있다. 《인사규정》 제8조(인사위원회의 설치 및 구성 등) ① 직원의 인사와 관련한 사항을 심의하기 위해 비상임기구로 공사에 중앙인사위원회를, 본사 및 소속기관에 보통인사위 원회를 둔다.
중앙인사위원회의 구성은 위원장을 포함하여 5인 이상으로 구성하되, 위원 장 및 위원은 사장이 지명하며 간사는 인사운영담당 2급이상 직원으로 한다.
보통인사위원회의 구성은 위원장을 포함하여 5인 이상으로 구성하되, 위원 장 및 위원은 소속기관의 장(본사는 인사노무실장)이 지명하며 간사는 인사담 당자가 된다.
인사위원회는 심의 내용 또는 개최 목적에 따라 승진심사위원회, 징계위원 회 및 공적심사위원회 등 적절한 명칭을 사용할 수 있다.
인사위원회의 위원은 엄정 중립과 공명정대하게 업무를 처리해야 하며, 인 사위원회에서 토의된 내용은 기밀을 유지해야 한다. 제9조(인사위원회의 기능) ① 중앙인사위원회는 다음 각 호의 사항을 심의한다.
3급 이상 직원의 승진심사 및 근무성적 평정에 관한 사항
제42조 제1호 내지 제5호에 정한 직권면직에 관한 사항
2급 이상 직원의 징계에 관한 사항
2급 이상 직원의 명예퇴직 및 희망퇴직에 관한 사항
기타 사장이 필요하다고 인정하는 사항
보통인사위원회는 다음 각 호의 사항을 심의한다.
훈·포장, 정부표창 및 직원의 표창에 관한 사항
4급 이하 직원의 승진심사 및 근무성적 평정에 관한 사항
3급 이하 직원의 징계에 관한 사항
3급 이하 직원의 명예퇴직 및 희망퇴직에 관한 사항
퇴직예정 또는 순직한 직원에 대한 특별승진에 관한 사항
기타 사장이 필요하다고 인정하는 사항
인사위원회의 운영에 관한 세부사항은 따로 정한다. 제32조(성실의 의무) 직원은 법령과 정관 및 제 규정을 준수하여 직무를 성실히 수행하여야 한다. 제51조(징계의 종류) 징계는 파면·해임·정직·감봉 및 견책으로 구분한다. 제52조(징계사유) 직원이 다음 각 호의 1에 해당하는 경우에는 인사권자는 징계 를 요구하여야 하며, 징계의결의 결과에 따라 인사권자는 징계처분을 하여야 한다.
정관·사규 또는 다른 법령을 위반하였을 때
직무상의 의무를 위반하거나 직무를 태만한 때
직무의 내외를 불문하고 그 체면 또는 위신을 손상하는 행위를 한 때
공사의 기밀을 누설하거나 규율질서를 문란하게 하였을 때
고의 또는 중대한 과실로 인하여 공사에 손해를 끼쳤을 때 《인사규정 시행세칙》 제54조(등용 및 자격직 교육 및 견습) ① 인재개발원장은 등용직 임용예정자에 대해 인사노무실장 및 관계본부장과 협의하여 3주 범위 내에서 소정의 교육을 실시해야 한다. 다만, 관계본부장은 인력운영상 필요하다고 인정되는 때에는 인 사노무실장과 협의하여 교육기간을 조정할 수 있다.
여객전무(KTX열차팀장 포함)에 임용된 자는 1개월 이내의 견습기간을 거친 후 승무에 임하도록 한다. 다만, 부역장(역무팀장 포함)·차장 또는 로컬관제원으 로 근무한 경력이 6개월 이상인 자는 견습을 생략할 수 있다. 《징계운영세칙》 제4조(징계위원회의 설치 및 구성) ① 징계사건을 심의·의결하기 위하여 본사에 중앙징계위원회와 보통징계위원회를 두고, 위임전결규정에 따라 징계에 관한 권한이 위임된 소속기관에 보통징계위원회를 둔다. 다만, 소속기관의 경우 사장 이 필요하지 않다고 인정할 경우에는 이를 설치하지 아니할 수 있다. 제6조(징계의결의 요구) ① 징계혐의자가 속해 있는 소속기관의 장(본사의 경우 사장)이 관할 징계위원회에 징계의결을 요구하여야 하며, 겸임직원은 본 소속기 관의 장이 징계의결을 요구하여야 한다. 다만, 사장은 소속기관의 직원에 대하 여도 징계의결을 요구할 수 있다.
징계위원회가 설치된 소속기관의 장은 징계사건의 내용이 중대하거나 해당
소속에 설치된 징계위원회에서는 공정한 의결을 못할 우려가 있을 때에는 본사 에 설치 된 징계위원회에 징계의결을 요구할 수 있다. 제12조(징계위원회 출석) ① 징계위원회가 징계혐의자의 출석을 명할 때에는 별지 제2호 서식의 출석통지서에 따라 행하되, 징계위원회 개최 3일전에 징계혐의자에 게 도달되도록 하여야 한다. 이 경우 출석통지서의 사본을 징계혐의자의 소속기 관의 장에게 송부하여야 하며, 소속기관의 장은 징계혐의자를 출석시켜야 한다. 제17조(징계양정의 기준) ① 징계위원회는 징계혐의자의 비위의 유형, 비위의 정 도, 과실의 경중, 평소의 소행, 근무성적, 공적, 개전의 정 등 그 밖에 정상을 참작하여 별표 1 및 「한국철도공사 임직원 행동강령」 별표 1의 징계양정기준 에 따라 징계사건을 의결하여야 한다. 다만, 별표 1에 없는 비위유형에 대한 양 정기준은 그와 유사한 비위유형의 기준에 의한다.
징계위원회가 징계사건을 의결함에 있어서는 직무와 관련한 금품 및 향응수수, 공금의 횡령·유용의 비위를 엄중 문책하여 비위와 부조리를 척결함으로써 업무집 행의 공정성 유지와 깨끗한 업무풍토의 구현 및 기강확립에 주력하여야 한다. [별표 1]징계양정기준(제17조제1항 관련) 비위의도가 중 비위의도가중 비위의도가 중 비위의도가 비위의 정도 하고 중과실 하고 고의가 하고 경과실이 경하고 경과 및 고의성 이거나, 비위의 있는 경우 거나, 비위의도가 실인경우 비위의 도가 경하고 경하고 중과실 유형 고의가 있는 인 경우 경우
성실의무 위반
직무태만 또는 파 면 해 임 정직-감봉 견 책 회계질서 문란
기타 파면-해임 정 직 감 봉 견 책 제19조(징계의 감경) ① 징계위원회는 징계의결이 요구된 자가 다음 각 호의 어 느 하나에 해당하는 공적이 있는 경우에는 별표 3의 징계양정감경기준에 따라 징계를 감경 할 수 있다. 다만, 이 규정에 의한 징계처분이나 경고를 받은 사실 이 있는 경우에는 그 징계처분이나 경고처분 전의 공적은 감경 대상공적에서 제외한다.
사장이 수여하는 개인표창을 받은 공적
「상훈법」에 의한 포상 또는 「정부표창규정」에 따른 중앙행정기관의 장 이상의 표창을 받은 공적
징계위원회는 제1항에도 불구하고 직무와 관련한 금품 및 향응수수, 공금의 횡령·유용의 비위로 징계의결이 요구된 자에 대하여는 행위당시의 여건이 사회 통념상 거절을 기대하기가 극히 곤란하다고 인정되는 향응수수를 제외하고는 징계를 감경할 수 없다.
징계위원회는 징계의결이 요구된 자의 비위가 성실하고 능동적인 업무처리 과정에서 발생한 것으로 인정될 경우에는 그 정상을 참작하여 별표 3의 징계양 정 감경기준에 따라 징계를 감경할 수 있다. [별표 3]징계양정 감경기준(제19조제1항 및 제3항 관련) 제17조 제1항 및 제18조에 따라 제19조에 따라 감경된 징계양정 인정되는 징계양정 파 면 해 임 해 임 정 직 정 직 감 봉 감 봉 견 책 견 책 불문 (경고) 제27조(재심청구) ① 제22조 제3항에 의한 징계처분 사유설명서를 받은 직원이 징계처분에 대하여 이의가 있을 때에는 그 설명서를 받은 날부터 15일 이내에 재심을 청구할 수 있다.
징계의결을 요구한 기관의 장은 징계위원회의 의결이 가볍다고 인정한 때에 는 그 처분을 하기 전에 해당 징계위원회에 징계의결을 통보 받은 날부터 15일 이내에 재심을 청구할 수 있다. 《운전취급규정(사고당시 규정, 2013. 1. 9. 개정[제2013-4호])》 제3조(정의) ① 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 별표 1과 같다.
제1항에서 규정한 용어의 뜻은 특별한 규정이 없는 한 이 규정 이외의 운전 관계 사규에도 적용된다. [별표 1] 정의
“관제사”란 사장의 책임으로서 열차의 운행을 집중제어, 통제ㆍ감시하는 업 무를 하는 자를 말한다.
“운전취급담당자"란 정거장, 신호소, 철도차량정비단(차량사업소를 포함한다) 에서 운전취급 업무를 담당하는 자를 말하며, 다음 각 목에 해당하는 자를 말한다.
“운전취급책임자"란 해당 소속(피제어역 포함)에서 운전취급 업무를 책 임지고 관리하는 자를 말하며, "역장"을 말한다.
“운전취급자"란 해당 소속에서 폐색 및 신호취급업무를 담당하는 자를 말한다.
“신호"란 다음 각 목에 해당하는 것을 말한다.
“신호"란 모양, 색 또는 소리 등으로서 열차 또는 차량에 대하여 운행 의 조건을 지시하는 것을 말한다.
“전호"란 모양, 색 또는 소리 등으로서 직원상호간의 상대자에 대하여 의사를 표시하는 것을 말한다.
“표지"란 모양 또는 색 등으로서 물체의 위치, 방향 또는 조건을 표시 하는 것을 말한다.
“수신호"란 신호기가 설치되지 않은 경우 또는 이를 사용할 수 없는 경우 열차에 대하여 신호를 현시하는 것을 말한다.
“진행 지시신호”란 진행신호ㆍ감속신호ㆍ주의신호ㆍ경계신호ㆍ유도신호(“안 내신호”라고도 한다. 이하 같다) 및 차내신호(정지신호 제외) 등 진행을 지 시하는 신호를 말한다.
“열차방호”란 정거장 외의 선로에서 열차가 정차한 경우 및 선로 또는 전차 선로에 열차의 정차를 요하는 철도사고가 발생한 경우에 진행하여 오는 열 차를 정차시키기 위한 조치를 말한다.
“열차승무원”이란 열차팀장, 여객전무, 전동열차승무원을 말한다. 제37조(열차의 감시) ① 열차가 정거장에 도착ㆍ출발 또는 통과하는 때에 열차감 시를 하는 경우에는 다음 각 호에 따른다.
기관사는 신호 및 진로상태에 주의함은 물론 특히 열차가 출발 또는 통과할 경우에는 때때로 뒤를 감시하여 열차의 상태와 역장 또는 열차승무원의 동 작에 주의할 것. 다만, 동력차 1인 승무 열차의 뒤감시는 생략할 것
열차승무원은 다음 각 목에 따를 것
열차가 도착 또는 출발하는 경우 정지위치의 적정여부, 뒤표지, 여객의 타고 내림, 출발신호기의 현시상태 등을 확인할 것. 다만, 열차출발 후 열차감시를 할 수 없는 차량구조인 경우에는 열차감시를 생략할 것
전동열차승무원의 경우 열차가 정거장에 도착한 후부터 열차 맨 뒤가 고
상홈 끝 지점을 진출할 때까지 감시할 것. 다만, 스크린도어가 설치된 정 거장에서는 열차가 정거장에 정차하고 있을 때에는 열차의 정차위치, 열 차의 상태, 승객의 승ㆍ하차 등을 확인하고, 열차가 출발할 때에는 열차 의 맨 뒤가 고상홈 끝을 벗어날 때까지 후부를 감시할 것
역장은 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 경우에는 승강장의 적당한 위치 에서 장내신호기 진입 시부터 맨 바깥쪽 선로전환기 진출 시까지 신호ㆍ선 로의 상태 및 여객의 타고 내림, 화물의 싣고 내림, 뒤표지, 완해불량 등 열 차의 상태를 확인하여야 하며 특히, 동력차에 승무원 1인이 승무한 열차를 출발시키는 경우 열차 앞쪽의 움직임에 주의한다.
기관사가 열차에 이상이 있음을 감지하여 열차감시를 요구하는 경우
여객을 취급하는 고정편성열차의 출입문이 연동 개폐되지 않을 경우(다 만, 감시자를 배치하거나 출입문 잠금의 경우는 생략)
열차감시를 하도록 사장이 특히 지시하는 경우 제39조(정지신호의 지시) ① 열차 또는 차량은 신호기에 정지신호 현시가 있는 때는 그 현시지점을 지나 진행할 수 없다. 다만, 정지신호 현시지점을 지나 진 행할 수 있는 경우는 ‘운전취급 세칙’에 따로 정한다.
열차 또는 차량이 운행 중 전방의 신호기에 갑자기 정지신호가 현시된 경우 에는 신속히 정차조치를 하여야 한다. 제191조(열차의 출발전호 시행) ① 열차승무원은 열차를 정거장에서 출발시키는 때에 기관사에게 출발전호를 시행하여야 한다. 다만, 역장이 출발전호를 시행하 는 경우는 ‘운전취급 세칙’에 따로 정한다.
제1항에 따라 출발전호를 하는 경우에 열차승무원 또는 역장은 열차 출발시 각과 신호현시 상태 등 출발준비가 완료된 것을 확인 후 기관사에게 출발전호 를 하여야 한다. 제252조(사고발생 시 조치) ① 철도사고가 발생 할 우려가 있거나 사고가 발생한 경우에는 지체 없이 관계 열차 또는 차량을 정차시켜야 한다. 다만, 계속 운전 하는 것이 안전하다고 판단될 경우에는 정차하지 않을 수 있다.
사고가 발생한 경우에는 그 상황을 정확히 판단하여 차량의 안전조치, 구름방 지, 열차방호, 승객의 유도, 인명의 보호, 철도재산 최소화, 구원여부, 병발사고의 방지 등 가장 안전하다고 인정되는 방법을 강구하여 신속하게 조치하여야 한다.
사고 관계자는 즉시 그 상황을 관제사 또는 인접 역장에게 급보하여야 하 며, 보고 받은 관제사 또는 역장은 사고 발생내용을 관계부서에 통보하는 등 신속한 사고 복구가 이루어 질 수 있도록 조치하여야 한다. 제253조(열차의 방호) ① 철도사고 또는 그 밖의 사유로 관계열차를 급히 정차시 킬 필요가 있는 경우에는 열차방호를 하여야 한다.
열차방호를 확인한 관계 열차 기관사는 즉시 열차를 정차시켜야 한다. 제254조(열차방호의 종류 및 시행방법) ① 열차방호의 종류와 방법은 다음 각 호 와 같으며 현장상황에 따라 신속히 시행하여야 한다.
정지수신호 방호: 지장열차의 열차승무원 또는 기관사는 지장지점으로부터 정지수신호를 현시하면서 주행하여 400m 이상의 지점에 정지수신호를 현시 할 것. 수도권 전동열차 구간의 경우에는 200m 이상의 지점에 정지수신호를 현시할 것
무선전화기 방호: 지장열차의 기관사 또는 선로 순회 직원은 지장 즉시 무선 전화기의 채널을 비상통화위치(채널 2번)에 놓고 “○○～△△역간 상(하)선 무선방호!(단선 운전구간의 경우에는 상ㆍ하선 구분생략)”라고 3～5회 반복 통보하고, 관계 열차 또는 관계 정거장을 호출하여 지장 내용을 통보할 것. 이 경우에 기관사는 열차승무원에게도 통보할 것
방호장치 방호: 지장열차의 기관사는 열차 방호장치의 상황발생스위치를 동 작시키고, 후속열차 및 인접 운행열차가 정차하였음이 확실한 경우 또는 그 방호 사유가 없어진 경우에는 즉시 열차방호장치의 동작을 해제시킬 것
열차표지 방호: 지장 고정편성열차의 기관사 또는 열차승무원은 뒤 운전실의 전조등을 점등시킬 것. 이 경우에 KTX 열차는 기장이 비상경보버튼을 눌러 열차의 진행방향 적색등을 점멸시킬 것
방호스위치 방호: 고속선에서 KTX기장, 열차승무원, 유지보수 직원은 선로변 에 설치된 폐색방호스위치(CPT) 또는 역구내방호스위치(TZEP)를 방호위치로 전환시킬 것
열차의 방호는 지장선로의 앞ㆍ뒤 양쪽에 시행함을 원칙으로 한다. 다만, 열 차가 진행하여 오지 않음이 확실한 방향과 무선전화기 방호에 따라 관계 열 차에 지장사실을 확실히 통보한 경우에는 정지수신호 방호 또는 열차표지 방호를 생략할 수 있다.
제255조(무선전화기 방호 시 조치) ① 무선전화기 방호를 경청하였거나 통보 받 은 관계자별 조치는 다음 각 호에 따른다.
역장
방호 열차가 있는 방향에 대한 운전취급을 중지하고 통과할 열차가 있는 경우에는 열차를 정차조치 할 것
열차방호의 사유가 없어지기 전까지는 후속열차의 운행을 하지 말 것
선로 순회 직원으로 부터 무선전화기 방호를 수신한 경우에는 열차운행 방 향에 대하여 통보할 것 제267조(정거장 구내 방호 생략) 열차방호를 하여야 할 지점이 상치신호기를 취 급하는 정거장 구내의 방호에 대하여서는 역장에게 통고하고 그 방향에 대한 방호는 생략할 수 있다. 제268조(열차승무원 및 기관사의 방호 협조) ① 철도사고 등으로 열차가 정차한 경우 또는 차량을 남겨놓은 경우에 방호를 하는 때에는 열차승무원이 이를 조 치하여야 한다. 다만, 열차승무원이 방호할 수 없거나 기관사가 조치함이 신속 하고 유리하다고 판단할 경우에는 기관사와 협의하여 시행할 수 있다.
열차 전복 등으로 인접선로를 지장한 경우에 인접선로를 운전하는 열차에 대하여 방호를 요할 때는 열차승무원 및 기관사가 이를 조치하여야 한다. 《운전취급 세칙》 제27조(임시 운전명령 사항) ① 규정 제54조에 따른 임시 운전명령사항은 다음 각 호와 같다.
폐색방식 또는 폐색구간의 변경
열차 운전시각의 변경
열차 견인정수의 임시변경
열차의 운전선로의 변경
열차의 임시교행 또는 대피
제1항에 따라 역장이 기관사 또는 열차승무원에 대한 임시운전명령의 통고 는 관제사 운전명령번호를 무선전화기 또는 말로 통고하여야 한다. 다만, 제1항 제5호의 경우에 복선운전구간과 CTC구간은 관제사 운전명령번호를 생략한다.
통고를 받은 기관사와 열차승무원은 임시운전명령 사항을 상호 확인하여야 한다.
《철도운행에 관한 안전지침(2014. 6. 9. 폐지)》 제4조(지적확인환호응답 실시) ① 선로를 부득이 횡단하는 공사의 모든 직원과 제6조에 정한 직원은 자신을 보호하고 업무상 오류를 최소화하기 위하여 지적확인 환호응답을 실시하여야 한다.
소속기관의 장은 소속 특성(취약구간, 기상악화, 야간, 운행선 공사 등)에 따라 필요한 경우 지적확인환호응답요령을 따로 정하여 시행할 수 있다. 단, 현재 시행중인 지적확인 환호응답 요령은 생략할 수 없다. 제5조(기본동작 및 요령) 지적확인환호응답의 기본동작 및 분야별 세부시행요령은 별표 1과 같다. <별표1> 6. 열차승무원(열차팀장, 여객전무, 전동열차승무원) 연번 지적확인 및 환호시기 환호용어 비고 2 열차가 출발할 때
출발신호기의 진행신호 현시
대용수신호 현시 1. 출발진행
출발수신호 진행 또는 정지 제6조(교육훈련 및 평가) ① 소속기관의 장은 다음 각 호의 대상자에게 년 2회 (상·하반기)이상 지적확인환호응답 교육훈련을 실시하고 평가(이론과 실기로 구분. 이하 같다)를 실시한 후 그 결과를 안전경영시스템에 등록 하여야 한다.
관제사
열차승무원(열차팀장, 여객전무, 전동열차승무원을 말한다. 이하 같다)
역 운전취급자, 로컬관제원 및 입환업무담당자(역무원) <개정 2014.01.27.>
기관사(KTX기장, 기관사, 장비운전자를 말한다. 이하 같다), 부기관사
판단 이 사건에 관한 당사자의 주장요지가 위와 같으므로 이 사건의 주요 쟁점은 징계처분의 정당성(사유, 양정, 절차) 여부에 있다고 할 것이다. 이러한 쟁점사항에 대하여 양 당사자의 주장과 우리 위원회에 제출된 각종 입증자료의 기재내용 및 이를 토대로 우리 위원회가 심문한 사항 등
을 종합하여 다음과 같이 판단한다.
징계사유의 정당성 여부
이 사건 근로자1의 징계사유 【신호를 오인한 출발전호】 이 사건 공사 운전취급규정 제37조와 철도운행에 관한 안전지침 제4조 에 따라 열차승무원은 열차가 도착 또는 출발하는 경우 정지위치의 적정여 부, 뒤표지, 여객의 타고 내림, 출발신호기의 현시상태 등을 확인하도록 되 어 있고, 자신을 보호하고 업무상 오류를 최소화하기 위하여 지적확인 환 호응답을 실시하여야 한다. 살펴보면, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘자’항 및 ‘차’항과 같이, 이 사건 근로자1 은 2014. 8. 31. 제2번선 상행 출발신호기에 현시된 진행신호를 자신이 승 무한 ○○○열차의 출발신호로 오인하고 무전기로 기관사에게 출발전호를 하여 제1차사고의 원인을 제공한 사실이 있으므로 징계사유에 해당된다. 【사고 통고 및 열차 방호조치 미이행】 이 사건 공사 운전취급규정 제252조, 제253조, 제267조 및 제268조에 따 라 사고가 발생한 경우 사고관계자는 그 상황을 정확히 판단하여 가장 안 전하다고 인정되는 방법을 강구하여 신속하게 조치하여야 하고, 철도사고 또는 그 밖의 사유로 관계열차를 급히 정차시킬 필요가 있는 경우에는 열 차방호를 하여야 하며, 열차방호를 하여야 할 지점이 상치신호기를 취급하 는 정거장 구내의 방호에 대하여서는 역장에게 통고를 하고 그 방향에 대
한 방호는 생략할 수 있도록 규정하고 있다. 또한, 열차전복 등으로 인접선 로를 지장한 경우에 인접선로를 운전하는 열차에 대하여 방호를 요할 때는 열차승무원 및 기관사가 이를 조치하여야 한다. 이를 토대로 살펴보면, 이 사건 근로자1은 운전취급규정 제267조에 따 라 정거장 내 방호의무가 없을뿐더러 ○○역에서 먼저 사고를 인지하고 있 었으므로 보고의 필요성도 없었다고 주장하나, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘마’항과 같이, 이 사건 근로자1은 제1차사고 후 인접선로 지장 여부 등에 대하여 역장에게 통고를 하지 않았고, 운전취급규정 제267조에서 역장에게 통고하 고 그 방향에 대한 방호는 생략할 수 있다는 규정이 병발사고 예방 등을 위해서 열차가 진행하던 반대방향에 대한 방호의 필요성이 없다는 것이라 고는 할 수 없는바, 결과적으로 이 사건 근로자1 등 사고관계자들의 방호 조치가 미흡하여 제1차사고 발생 약 4분후 제2차사고가 발생하였던 점 등 을 종합해 볼 때, 이 또한 이 사건 공사의 취업규칙과 인사규정에 따른 제 규정 준수의무를 위반한 것으로 징계사유에 해당된다.
이 사건 근로자2의 징계사유 【임시운전명령 미통보】 이 사건 공사 운전취급세칙 제27조에 따라 기관사 또는 열차승무원에 대한 임시운전명령의 통고는 관제사 운전명령번호를 무선전화기 또는 말로 통고하여야 한다. 살펴보면, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘사’항 및 ‘아’항과 같이, 이 사건 근로자2
는 2013. 8. 31. 07:10 관제사로부터 “○○역에서 상행○○○를 먼저 통과시 키라”는 임시운전명령을 ○○○열차 기관사와 이 사건 근로자1에게 통보하 여야 함에도 이를 이행하지 않았고, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘마’항과 같이 항공 철도사고조사위원회도 이 사건 근로자2가 위 임시운전명령을 통보하지 않 아 제1차사고가 발생한 것으로 판단한 점 등을 종합해 볼 때, 이는 징계사 유에 해당된다. 【열차 감시 소홀】 위 ‘4. 인정사실’의 ‘카’항과 같이 ○○○열차가 정지신호임에도 출발하 여 155m를 운전하여서야 비로소 이 사건 근로자2가 ○○○열차를 정지시 켜 결과적으로 제1차사고가 발생한 것은 이 사건 근로자2가 열차감시에 소 홀하였다고 보이므로 징계사유에 해당된다. 【운전정리 및 방호 등 안전조치 미이행】 이 사건 공사 운전취급규정 제252조에 따라, 사고가 발생한 경우 사고 관계자는 그 상황을 정확히 판단하여 차량의 안전조치, 구름방지, 열차방호, 승객의 유도, 인명의 보호, 철도재산 최소화, 구원여부, 병발사고의 방지 등 가장 안전하다고 인정되는 방법을 강구하여 신속하게 조치하여야 한다. 살펴보면, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘파’항과 같이, 이 사건 근로자2가 제1차사 고 발생 시 즉시 대구역 구내 방호를 위하여 하행 장내신호기에 정지신호 를 현시하지 않아 제2차사고의 원인이 되었던 점으로 보아 이 역시 징계사 유에 해당한다.
징계양정의 적정성 여부 대법원은 “해고는 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도로 근로 자에게 책임 있는 사유가 있는 경우에 행하여져야 그 정당성이 인정되는 것이고, 사회통념상 당해 근로자와의 고용관계를 계속할 수 없을 정도인지 여부는 당해 사용자의 사업의 목적과 성격, 사업장의 여건, 당해 근로자의 지위 및 담당직무의 내용, 비위행위의 동기와 경위, 이로 인하여 기업의 위 계질서가 문란하게 될 위험성 등 기업질서에 미칠 영향, 과거의 근무태도 등 여러 가지 사정을 종합적으로 검토하여 판단하여야 한다. 한편 근로자 에게 여러 가지 징계혐의사실이 있는 경우 이에 대한 징계해고처분이 적정 한지 여부는 그 사유 하나씩 또는 그 중 일부 사유만 가지고 판단할 것이 아니라 전체 사유에 비추어 사회통념상 고용관계를 계속할 수 없을 정도로 근로자에게 책임이 있는지 여부에 따라 판단하여야 한다(대법원 2009. 9.
선고 2008다21983 판결).”라고 판시하고, 또한 “징계권의 행사가 임용권 자의 재량에 맡겨진 것이라고 하여도 일반적으로 징계사유로 삼은 비행의 정도에 비하여 균형을 잃은 과중한 징계처분을 선택함으로써 비례의 원 칙에 위반하거나 또는 합리적인 사유 없이 같은 정도의 비행에 대하여 일반적으로 적용하여 온 기준과 어긋나게 공평을 잃은 징계처분을 선택함 으로써 평등의 원칙에 위반한 경우에 이러한 징계처분은 재량권의 한계를 벗어난 처분으로서 위법하다(대법원 2004. 6. 25. 선고 2002다51555 판결).” 라고 판시하고 있다.
이 사건 사용자는 대국민 수송주체로서 안전하고 정확한 열차운행을 최 고의 가치로 삼고 있는 공기업으로서, 이 사건 근로자들에게 부주의, 고의 또는 중과실 등으로 철도사고가 발생하여 공사재산에 손해를 끼쳤을 경우 강력한 조치를 취할 것이라 지속적으로 확인시켜 왔고, 내부적으로 안전교 육을 실시하여 안전의식을 고취시키고 철도안전을 확보하고자 하는 것이 이 사건 공사의 최우선 행동강령이자 경영가치인바, 이 사건 근로자들의 부주의와 중대한 과실에서 유발된 대형사고에 대한 책임을 물어 중징계 처 분한 것은 적법한 절차에 따른 정당한 징계권을 행사한 것이라고 주장한다.
이 사건 근로자1 살펴보면, 위 ‘4. 인정사실’의 ‘파’항의 항공철도사고조사위원회의 조사보 고서 상 사고원인 분석결과에서도 볼 수 있듯이 신호 확인에 대한 책임은 기관사는 물론 이 사건 근로자1에게도 있다고 보아야 할 것이고, 제1차사 고의 발생 원인이 된 신호 오인 후 출발전호 한 책임을 이 사건 근로자1이 피하기는 어려워 보인다. 그럼에도 불구하고 ① 제1차사고와 제2차사고의 원인이 이 사건 근로자1의 고의에 의한 것으로는 볼 수 없을뿐만 아니라, 항공철도사고조사위원회는 사고의 주요 원인으로, 이 사건 사용자가 ATP 시스템(열차자동방호장치) 오류가 발생하였음에도 적절한 안전 대책 마련 없이 이를 방치하는 등 이 사건 사용자의 안전조치 미흡 5가지를 들고 있 는 점, ② 특히, 철도건설규칙 제47조제1항에 “철도신호의 현시장치 및 표 시장치의 구조와 형상은 오인될 우려가 없도록 하여야 한다.”라는 규정에
도 불구하고, 제1․2번선 상행선 출발신호기가 나란히 1번선 왼쪽에 설치 되어 있을뿐만 아니라, 제1번선 출발신호기 신호등이 나뭇잎에 가려져 이 사건 근로자1이 신호를 착각할 수 있도록 관리되었으며, 2008. 2. 22.에도 제1차사고와 유사하게 신호 오인으로 열차 탈선사고가 발생하였음에도 불 구하고 이 사건 사용자는 안전측선 설치, 신호기 관리 등의 안전조치를 이 행하지 않은 점, ③ 따라서, 이 사건 사용자가 열차 승무원의 인적오류에 대비하여 과주여유거리 확보, 안전측선, ATP․ATS 등의 안전조치를 하였 다면, 신호 오인으로 열차가 출발하였더라도 대형사고는 발생하지 않았을 것으로 추정되는 점, ④ 이 사건 사용자는 상기 안전조치 미이행 관련으로 안전관리 책임자 등에 대해 징계한 사실이 없는 점, ⑤ 이 사건 공사 인사 규정에도 불구하고, 이 사건 근로자1은 1999. 6. 이후 여객전무로 근무한 사실이 없는 상태에서 갑작스런 이 사건 공사의 대체인력파견 명령에 따라 여객전무로 투입되었으므로 운행구간에 대한 주의사항 등에 대한 견습 등 실질적 교육이 필요했다고 보임에도 이러한 교육이 행해진 것으로 보기는 어려운 점, ⑥ 위 ‘4. 인정사실’의 ‘서’항에서와 같이, 이 사건 근로자1은 1982. 4. 20. 입사 이후 징계전력이 없이 국무총리 표창 등 6회의 표창을 받아 징계 감경대상이 될 수 있는 것으로 보이는 점 등을 종합해 볼 때, 신호 오인 등 이 사건 근로자1의 과실이 적지는 않다고 할지라도 그 책임 의 상당부분은 이 사건 사용자의 귀책에서 비롯되는 것으로 판단되는바, 그럼에도 불구하고 이 사건 근로자1에게 행한 해임의 중징계처분은 양정이
과도하여 재량권의 범위를 벗어난 처분이라고 할 것이다.
이 사건 근로자2 위 ‘5. 판단’의 ‘가. 징계사유의 정당성’에서 살펴보았듯이 이 사건 근로 자2의 징계사유는 결과적으로 그 비위 정도가 중한 것으로 보이나, ① 위 이 사건 근로자1의 징계양정의 적정성 여부에 대해 ‘①’ 내지 ③‘에서 살펴 본 바와 같이, 이 사건 사용자의 안전조치가 미흡하였던 것이 제1차사고와 제2차사고의 주요 원인으로 작용한 점과 이 외에도 위 ‘4. 인정사실’의 ‘마’ 항 및 ‘파’항의 항공철도사고조사위원회에서 판단한 것과 같이, ② 이 사건 공사의 운전관련 업무가 각 부서로 분산되어 운전계획 수립 및 시행, 승무 원 및 동력차운영, 제도정비, 사고예방계획 수립 및 훈련 등을 체계적으로 시행하지 못한 점, ③ 관제운영규정에서 정한 바에 따라 현장 역에서 관제 업무를 수행토록 위임한 로컬관제실에 대하여 관제처 및 관제센터에서 관 리·감독을 할 수 없도록 제도를 운영하면서 실제 관제업무를 수행하고 있 는 이 사건 근로자2에 대하여 관제사 자격을 취득하게 하거나 관제교육을 실시한 사실이 없는 점을 사고의 주요 원인으로 본 점, ④ 이 사건 사용자 는 상기 안전조치 미이행 관련으로 안전관리 책임자 등에 대해 징계한 사 실이 없는 점, ⑤ 위 ‘4. 인정사실’의 ‘머’항과 같이 이 사건 사용자 역시 이 사건 근로자2에게 고의가 없었음을 인정하고 있는 점, ⑥ 위 ‘4. 인정사실’ 의 ‘서’항에서와 같이, 이 사건 근로자2는 징계전력 없이 수차례 표창을 수 여받아 징계 감경대상이 될 수 있는 것으로 보이는 점 등을 종합해 볼 때,
이 사건 근로자2의 과실이 적지는 않다고 할지라도 그 책임의 상당부분은 이 사건 사용자의 귀책에서 비롯되는 것으로 판단되는바, 그럼에도 불구하 고 이 사건 근로자2에게 행한 파면의 중징계처분은 양정이 과도하여 재량 권의 범위를 벗어난 처분이라고 할 것이다.
소결 사정이 이와 같다면, 이 사건 근로자들의 징계사유는 인정이 되나, 그 양정이 과다하므로 이 사건 근로자들에 대한 해임과 파면은 부당해고라 할 것이다.
결론 그렇다면, 이 사건에 대하여 우리 위원회와 결론을 같이한 초심지노위 의 판정이 정당하므로 이 사건 사용자의 재심신청을 기각하기로 하여 「근 로기준법」 제30조 및 「노동위원회법」 제26조에 따라 주문과 같이 판정 한다.
출처: 중앙노동위원회 주요판정사례 · 수집일 2026.10.20.