대구고등법원 2024. 12. 10. 선고 2024나12812 판결

관련 법리

근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조 제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조 제1항 제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.

근로기준법에서 ‘소정근로시간’은 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간이라고 규정하여(제2조 제1항 제8호) 노사 간의 자유로운 의사에 따라 정할 수 있는 것이 원칙이고, 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있는 정도에 이르거나, 강행법규인 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하는 등 특별한 사정이 있는 경우에는 그 합의의 효력을 부정할 수 있을 뿐으로(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 참조), 노사 간의 합의에 의해 정해진 소정근로시간의 효력을 그와 같은 사유로 부정하기 위해서는 그 사유의 예외적인 성격에 비추어 최저임금제도의 실질적 잠탈 여부 등 관련 사정을 종합하여 엄격하게 판단하여야 한다. 이때 2018. 12. 31. 이전의 기간에 관하여 지급된 임금이 최저임금에 미달하는지 여부를 판단하거나, 그 기간 동안 최저임금에 미달한 임금액을 산정할 때는 물론 해당 기간 동안 소정근로시간의 단축합의가 최저임금법상 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효인지 여부를 판단할 경우에는 특별한 사정이 없는 한 주휴시간은 제외하여야 한다(대법원 2024. 1. 4. 선고 2023다237460 판결 등 참조).

구체적 판단

근로기준법 제50조는 “1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없고”(제1항), “1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없으며”(제2항), “제1항 및 제2항에 따라 근로시간을 산정하는 경우 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다.”(제3항)고 규정하고 있는바, 여기서 말하는 근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래 근로계약상의 근로를 제공하는 시간을 말한다(대법원 1992. 10. 9. 선고 91다14406 판결 등 참조). 그리고 같은 법 제58조 제1항 본문은 “근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다.”고 규정하고 있고, 같은 법 제2조 제1항 제8호는 ‘소정근로시간’이란 법정근로시간의 범위에서 당사자 사이에 정한 근로시간을 말한다고 규정하고 있다. 이는 근로기준법상 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 하는 것이 아닐 뿐만 아니라, 택시운전 근로자의 경우 시업과 종업 사이에 고객을 기다리는 대기시간이 상당 부분을 차지하는바 이를 모두 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간으로서 실근로시간에 해당한다고 평가하기 어려운 점, 원고들은 택시운전근로자로서 시업시간과 종업시간이 불분명한 점 등의 사정으로 시업과 종업 사이의 총 운행시간과 실근로시간 및 소정근로시간 사이의 괴리는 불가피한 것으로 보인다. 이러한 택시운수업의 특성에 따라 피고와 소속 근로자들은 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보이고, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있는바(위 대법원 2016다2451 전원합의체 판결 등 참조), 위와 같은 사정들을 고려하면 이 사건 각 단체협약에서 정한 소정근로시간은 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.

다만 앞서 본 법리에 의하면, 피고와 같은 택시회사가 택시운전근로자에게 지급하여야 할 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피하고자 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 소정근로시간만을 형식적으로 단축하기로 합의하는 등의 특별한 경우에는 강행법규인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것이어서 무효라 할 것인바, 이와 같은 특수한 사정에 따라 소정근로시간에 관한 합의가 무효라는 점에 관하여는 이를 주장하는 원고들에게 입증책임이 있으며, 단지 소정근로시간이 단축되었다는 사정 자체만으로는 위와 같은 특수한 사정에 해당한다고 보기 어렵다.

대구 지역 택시요금은, 2013. 1. 1. 기본운임이 중형택시의 경우 기존 2,200원에서 2,800원으로 600원(27.2%), 소형택시의 경우 기존 1,800원에서 2,200원으로 400원(22.2%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 150m당 100원에서 144m당 100원으로 거리가 단축되었다. 이후 2018. 11. 1.부터 기본운임은 중형택시의 경우 기존 2,800원에서 3,300원으로 500원(17.8%), 소형택시의 경우 2,200원에서 2,400원으로 200원(9.0%)이 각 인상되었고, 거리운임은 중형택시의 경우 144m당 100원에서 134m당 100원으로, 소형택시의 경우 170m당 100원에서 136m당 100원으로 각 거리가 단축되었다. 그러나 위 각 택시요금 인상 이후에 이루어진 단체협약에 따른 사납금 인상률은 2013년도에는 5.8% 또는 6.1%, 2019년도에는 4.1% 또는 2.2%에 그쳤는바, 사납금 납부를 위해 소요되는 택시운전근로자들의 근로시간은 종전보다 단축되었을 것으로 판단된다. 뿐만 아니라 2007. 12. 이후 대구지역에 콜서비스가 도입되었고, 2015년 이후에는 전국적으로 카카오택시 등 호출서비스가 활성화됨에 따라 택시기사들의 운행 대기시간이 단축되었을 것이므로, 결국 택시운전근로자들은 종전과 동일한 시간을 근무하더라도 더 많은 운임을 획득할 수 있었을 것으로 판단된다. 이러한 사정에 비추어보면 이 사건 각 단체협약 체결 당시 택시운전근로자들의 근무형태나 운행시간 등에 관하여 아무런 변경이 없었다고 단정할 수 없다.

대구 지역 영업용 택시의 경우, 면허대수는 2009년도 6,970대였다가 점차 줄어들어 2019년도 기준 면허대수는 6,179대였고, 운전자 수는 2009년도 7,023명에서 2019년도 평균 5,317명까지 줄어들었는데, 운전자 부족으로 인해 운행하지 못하는 휴지 차량은 2009년도 537대에서 2015년도에 1,445대까지 늘어났다가 점차 감차를 통한 면허대수의 감소로 인해 2019년도 평균 717대가 휴지차량이었으며, 차량 1대당 운전자 비율은 휴지차량을 포함하면 2009년도에 1.008명이었으나 2019년도에는 0.861명이었고, 휴지차량을 제외하더라도 2009년도 1.092명에서 2019년도 0.973명까지 줄어들어 운전자 1명이 1대의 차량을 운전하기에도 운전자가 부족한 실정으로 전체 면허대수 대비 운전자 수가 부족한 상황이었다. 이에 따라 1일 2교대 차량은 전무하다시피하고 1인 1차제 형태의 운행이 절대적 다수를 차지하고 있었는바, 이와 같은 사정으로 인해 대구지역 택시회사의 전체 수입과 순수익은 매우 열악한 사정에 놓여 있었고, 2019년 기준 차량 1대당 월 평균 수입이 352만 원일 정도로 전국에서 가장 낮은 수준이었다.

이 사건 노동조합과 사업조합은 2007년 단체협약에서 소정근로시간을 6시간 40분으로 정하였는데, 이 사건 특례조항이 대구광역시에서 시행된 2009. 7. 1. 이후에 체결된 2009년 및 2011년 단체협약에서도 위 소정근로시간은 그대로 유지되었다. 이후 2013년 단체협약에서 소정근로시간을 종전보다 40분 단축한 6시간으로 정하였고, 2015년 단체협약에서는 소정근로시간 변동이 없었다. 한편 2017년 단체협약에서 5시간 20분, 2018년 단체협약에서는 4시간 50분, 2019년 단체협약에서는 4시간 30분으로 소정근로시간을 순차적으로 단축하였으나, 2020년 단체협약에서는 오히려 소정근로시간을 종전보다 1시간 10분이 늘어난 5시간 40분으로 정하였다. 즉, 2007년 단체협약에서 정한 소정근로시간은 이 사건 특례조항의 시행에도 불구하고 2017년 단체협약이 체결되기 전까지 10년 동안 총 40분 단축되는데 그쳤을 뿐이고, 2020년에는 오히려 소정근로시간이 증가하였는바, 이러한 변화 추이에 비추어보면 이 사건 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 시행에 따라 이를 잠탈하기 위하여 정해진 것이라고 섣불리 단정할 수 없다.

2013년 단체협약 체결 당시 이 사건 노동조합 의장이 이 사건 노동조합원들에게 공지·게시한 글에서, 위 의장이 ‘2013년 당시 택시운송업 자체가 도산위기에 있었으며, 당시 현장 근로자들의 정서상 근로시간을 단축하더라도 1일 운송수입금 기준액을 낮게 책정하자는 분위기가 있어 부산, 대전 등 타 지역의 경우 소정근로시간을 대폭 단축했어도 임금을 동결했으나, 대구는 근로시간을 타 지역 대비 소폭 단축하여 1일 운송수입금 기준액을 최소화하는데 주력하는 동시에 최저임금 수준으로 임금을 인상하였으며, 당시 단체협약을 통해 통상임금을 대폭 상승시켜 연차휴가나 단체협약상 약정휴일 등을 사용할 경우 사실상 임금 인상요인이 발생하였다’는 취지로 설명한 점에 비추어 보더라도, 2013년 단체협약에서의 소정근로시간 단축 합의가 단지 이 사건 특례조항을 잠탈하기 위한 목적에서 이루어진 것이라고 보기 어렵다.

나아가 이 사건 소정근로시간 단축합의가 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위에 해당하려면, 피고가 당초 소속 택시운전근로자들에게 지급하기로 예정한 특정 연도의 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통하여 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정할 경우 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금에 미달하게 되지만, 그 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결 이후 단축된 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하게 되면 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하게 됨으로써, 시간당 최저임금이 최저임금법상 시간당 법정 최저임금에 미달하는 것을 회피하는 경우가 전제되어야 한다. 따라서 만일 소정근로시간의 단축이 이루어진 특정 연도의 지급 예정 비교대상임금에 대하여 이 사건 각 단체협약의 체결을 통해 단축하기 이전의 소정근로시간을 기준으로 시간당 최저임금을 산정하더라도 그 특정 연도의 시간당 법정 최저임금을 상회하는 경우에는 피고에게 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었음을 인정하기 어렵다. 이에 따라 이 사건 각 단체협약을 살피건대, 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고에게 이 사건 소정근로시간 단축합의를 통하여 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하려는 의도가 있었다고 단정할 수 없다.

앞서 본 바와 같이 2013년 단체협약은 직전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 40분 단축한 것에 불과하고, 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 949,110원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간<3>으로 나눈 시간당 임금은 5,738원(원 미만 버림, 이하 같다)으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 4,860원보다 높은 수준이었으므로, 2013년 단체협약 체결 당시 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2015년 단체협약은 소정근로시간을 전혀 단축하지 않은 상태에서 1일 사납금만 다소 증액한 것이어서 ‘소정근로시간 단축합의’에 해당하지도 않을 뿐더러, 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,004,400원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 165.4시간으로 나눈 시간당 임금은 6,072원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 5,580원보다 높은 수준이었으므로, 2015년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요가 없었다.

2017년 및 2018년 단체협약은 직전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 각 40분, 30분씩 단축하였는데, 2017년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,065,220원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 149시간<4>으로 나눈 시간당 임금은 7,149원으로 당해 연도 법정 최저임금 6,470원보다 높은 수준이었고, 2018년도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,091,850원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 제외) 132.4시간<5>으로 나눈 시간당 임금은 8,246원으로 당해 연도 법정 최저임금 7,530원보다 높은 수준이었으므로, 2017년 및 2018년 단체협약 체결 당시에도 최저임금법 위반을 피하기 위해 소정근로시간을 단축할 필요는 없었다.

2019년 단체협약은 종전 단체협약에 비하여 일 소정근로시간을 20분 단축하였고, 당해 연도 ‘운전기사 임금 기준표’에 기재된 월 고정급여 합계액 1,127,250원을 직전 단체협약에 따른 월 소정근로시간(주휴시간 포함)<6> 140.9시간<7>으로 나눈 시간당 임금은 8,000원으로 당해 연도 법정 시간당 최저임금 8,350원보다 낮은 사실은 인정된다. 그러나 앞서 본 바와 같이 소정근로시간이 그대로 유지되는 상황에서 해당 연도의 최저임금이 증가할 경우 최저임금법 준수를 위하여 시간당 고정급이 높아져야 하고, 이는 필연적으로 사납금 증액으로 이어지게 되는 점, 더욱이 2019년 단체협약은 대구지역 택시요금이 인상된 2018. 11. 1. 이후인 2019. 2. 1.에 이루어진 것으로서, 택시요금 인상에 따른 사납금 상승요인도 함께 존재하고 있었던 점, 종전과 달라진 근무여건 등의 당시 제반 사정에 비추어 볼 때, 이러한 상황에서 원고들은 사납금이 상승하는 것보다는, 사납금 인상 폭을 줄여 사납금 납부의 부담을 덜고 앞서 본 근무형태나 운행시간 변경 등을 통해 늘어난 운송수입금으로 사납금을 납부하고 남은 초과운송수입금을 더 획득하는 것이 유리하다고 판단하여, 사납금 인상폭을 최소화하는 대신 소정 근로시간을 20분 단축하는 내용으로 합의하였다고 보는 것이 합리적이다.