대전지방법원 2021. 10. 6. 선고 2021가합105594 판결

당사자의 지위

피고는 여객자동차운수사업법상 일반택시 운송사업을 하는 회사이다.

원고들은 피고 소유의 택시를 운전하는 근로자였던 사람이고, 원고들의 근무기간은 별지 2 원고들 근무기간 및 청구기간 중 '근무기간'란 각 기재와 같다.

피고의 임금지급방식

임금협정의 주요 내용 등

피고의 노동조합인 O노동조합(이하 '피고 노조'라 한다)은 유니온 샵 규정(2003년, 2017년 단체협약 제3조)을 적용하고 있어서, 원고들과 피고 사이의 임금에 관한 협약은 피고와 피고 노조가 체결한 임금협정의 내용을 따르고 있다.

피고와 피고 노조 사이에 2007. 10. 31. 체결된 2007년 임금협정의 주요 내용은 아래와 같다.

피고와 피고 노조는 2009. 9. 22. 2009년 임금협정(유효기간 2009. 10. 1. ~ 2011. 9. 30.)을 체결하면서 소정근로시간을 종전 1일 6시간 40분에서 1일 5시간 20분으로 단축하는 한편, 1일 기준운송수입금을 증액하는 것으로 변경하였다. 2009년 임금협정 중 2007년 임금협정과 달라진 부분은 아래와 같다.

피고와 피고 노조는 2013. 6. 21. 2013년 임금협정(유효기간 2013. 7. 1. ~ 2015. 6. 30.)을 체결하면서 소정근로시간을 종전 1일 5시간 20분에서 1일 4시간으로 단축하는 한편, 1일 기준운송수입금을 증액하는 것으로 변경하였다. 2013년 임금협정 중 2009년 임금협정과 달라진 부분은 아래와 같다.

피고와 피고 노조는 2015. 11. 10. 2015년 임금협정(유효기간 2015. 12. 1. ~ 2017. 11. 30.)을 체결하면서 소정근로시간을 종전 1일 4시간에서 1일 3시간 20분으로 단축하는 한편, 1일 기준운송수입금을 증액하는 것으로 변경하였다. 2015년 임금협정 중 2013년 임금협정과 달라진 부분은 아래와 같다.

피고와 피고 노조는 2016. 9. 28. 2016년 임금협정(유효기간 2016. 10. 1. ~ 2018. 9. 30.)을 체결하였는데, 2016년 입금협정의 내용은 2015년 임금협정의 내용 중 근로시간, 임금체계, 기본급 등이 동일하다. 다만, 제14조 관련 별표(#2) 차량별 기간별 1일 기준운송수입금이 아래와 같이 증액 변경되었다.

피고와 피고 노조는 2017. 12. 11. 2018년 임금협정(유효기간 2018. 1. 1. ~ 2019. 12. 31., 다만 부속합의서에 따른 유효기간은 2018. 1. 1.부터 차기 임금협정 갱신 체결시)을 체결하였는데, 2018년 임금협정은 근로시간, 기본급 등을 2016년 임금협정에서 체결된 그대로 유지하였고, 추가로 부속합의가 체결되었다. 2018년 임금협정 중 2016년 임금협정과 달라진 부분 및 부속합의서의 주요 내용은 아래와 같다.

피고와 피고 노조는 2018. 12. 1. 2019년 임금협정(유효기간 2019. 1. 1. ~ 2020. 12. 31., 다만 부속합의서에 따른 유효기간은 2019. 1. 1.부터 차기 임금협정 갱신 체결시)을 체결하였는데, 2019년 임금협정은 근로시간, 기본급 등을 2018년도 임금협정에서 체결된 그대로 유지하였다. 2019년 임금협정 중 2018년 임금협정과 달라진 부분은 아래와 같다.

최저임금법의 특례조항 신설

최저임금법상 법정최저임금

원고들의 주장 요지

이 사건 임금협정들을 통하여 원고들을 비롯한 1일 기준운송수입금제 택시기사들의 소정근로시간을 월 200시간에서 월 100시간으로 지속적으로 단축하여 왔고, 1일기준운송수입금제에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 것은 강행법규인 최저임금법의 적용을 잠탈하는 것으로 효력이 없으므로, 이 사건 임금협정들에서 소정근로시간을 단축하기로 한 합의는 모두 효력이 없고, 원고들의 소정근로시간은 2009년 임금협정 이전 기준인 월 200시간으로 하여야 한다.

따라서 피고는 원고들에게 위 기준(소정근로시간을 200시간)으로 재산정한 최저임금, 야근근로수당, 퇴직금 등과 원고들이 이미 지급받은 최저임금, 야근근로수당, 퇴직금 등의 차액 및 지연손해금을 지급하여야 한다.

피고의 주장 요지

이 사건 임금협정들은 최저임금법의 적용을 잠탈하기 위하여 체결된 것이 아니고, 피고와 피고 노조가 충분한 시간을 갖고 상의하여 1일 기준운송수입금의 급격한 증가를 막기 위해 소정근로시간을 단축한 것으로 단순히 소정근로시간이 종전에 비하여 단축되었다는 사정만으로 이 사건 임금협정들이 효력이 없다고 할 수 없다.

이 사건 임금협정들이 모두 무효가 된다고 할지라도 피고 소속 근로자에게 적용된 소정근로시간은 각 연도에 맞추어 새로 산출하여야 하고, 이를 일괄적으로 2007년의 기준으로 적용할 근거가 없으며, 나아가 원고들 중 대다수는 2007년에는 피고 소속 근로자도 아니었으므로, 이러한 원고들에게 2007년의 임금협정 기준을 적용할 수 없다.

따라서 원고들의 청구는 어느모로 보아도 이유 없다.

이 사건 임금협정들에서 단축된 소정근로시간에 관한 합의의 효력 여부

관련법리

판단

근로기준법 제50조는 "1주간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없고"(제1항), "1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없으며"(제2항), "제1항 및 제2항에 따라 근로시간을 산정하는 경우 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘ㆍ감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다."(제3항)고 규정하고 있는바, 여기서 말하는 근로시간이란 근로자가 사용자의 지휘·감독 아래 근로계약상의 근로를 제공하는 시간을 말한다고 할 것이고(대법원 1992. 10. 9. 선고 91다14406 판결 참조), 한편, 같은 법 제58조 제1항 본문은, "근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로하여 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 본다."고 규정하고 있고, 같은 법 제2조 제1항 제8호는 '소정근로시간'이란 법정근로시간의 범위에서 당사자 사이에 정한 근로시간을 말한다고 규정하고 있다. 이는 근로기준법상으로 소정근로시간과 실근로시간은 개념상 구분되는 것으로 양자가 양적으로 반드시 일치해야만 하는 것이 아닐 뿐만 아니라, 택시운전근로자의 경우 시업과 종업 사이에 상당한 시간을 차지하는 고객을 기다리는 대기시간이 모두 사용자의 지휘·감독 아래에 있는 대기시간으로서 실근로시간에 해당한다고 평가하기 어려운 점, 원고들은 2인 1차제 내지 1인 1차제의 택시운전근로자로서<1> 시업시간과 종업시간이 불분명한 점 등의 사정으로 시업과 종업 사이의 총운행시간과 실근로시간 및 소정근로시간 사이의 괴리는 불가피하다.

피고와 피고 노조는 2007년 임금협정 체결 이후 2009년, 2013년, 2015년, 2016년, 2018년, 2019년 각 임금협정을 체결하였는데, 위 각 임금협정상 소정근로시간 및 1일 기준운송수입금의 변경 경과는 아래 표와 같고, 이를 통하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면 이 사건 임금협정들의 체결에 최저임금법을 잠탈하기 위한 목적이 있었다고 보이지 않는다.

앞서 본 바와 같이 2015년 임금협정 이후의 임금협정(2016년, 2018년, 2019년)에서 소정근로시간은 모두 1일 소정근로시간 3시간 20분, 월 근로시간 100시간으로 2015년 임금협정과 동일하여 그 이후의 임금협정을 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만 단축한 것이라고 인정할 수 없다. 나아가 2015년 이후에는 소정근로시간의 변화 없이 기존운송수입금이 증가하여 왔으나 그 증가폭은 3,000원에서 10,000원 내외인 반면, 피고가 원고들에게 지급한 월지급액은 48,000원에서 105,540원 가량 증가하여 왔고 피고 소속 근로자에게 유리한 근로기준법보다 높은 연차수(연차수당)에 관한 규정은 그대로 유지되었는바 2015년 임금협정 이후의 임금협정이 최저임금법을 잠탈하기 위한 목적이 있었다고 보이지 않는다.

소정근로시간이 변경된 2007년부터 2015년까지 총 8년 동안의 변화폭을 살펴보면, 2009년 임금협정을 체결할 때 소정근로시간을 기존 월 200시간에서 160시간으로, 2013년 임금협정을 체결할 때 기존 월 160시간에서 120시간으로, 2015년 임금협정을 체결할 때 기존 월 120시간에서 100시간으로 각 변경하였는데, 이는 모두 기존 소정근로시간의 75% ~ 80%에 해당하는 수치로 소정근로시간의 변경 폭이 일정하고 그 정도가 급격하지 않다.

대전광역시에 이 사건 특례조항이 시행된 2009. 7. 1. 바로 2개월 뒤인 2009. 9. 22. 체결된 2009년 임금협정에 관하여 보건대, 법정 시간당 최저시급은 2007년에 3,480원에서 2009년에 4,000원으로 약 14.9%{=(2009년 최저임금 4,000원 – 2007년 최저임금 3,480원) / 2007년 최저임금 3,480원} 인상되었고, 고정급은 2007년 683,000원에서 2009년 805,000원으로 약 17.8%{=(2009년 고정급 805,000원 – 2007년 고정급 683,000원) / 2007년 고정급 683,000원} 인상되었는데, 이는 법정 시간당 최저 임금의 인상보다 높은 상승률에 해당하는 것으로, 2009년 임금협정에서 단축된 소정근로시간의 정함이 없었더라도 시간당 고정급의 액수가 실제로 증가한 것으로 보인다.

택시요금의 변경 관점에서 보건대, 대전광역시는 2009. 4.경 택시기본요금을 1,800원에서 500원 인상된 2,300원으로 인상하였는데, 이를 택시운전 근로자 입장에서 보면, 택시 기본요금 인상률인 27.7%{=(인상된 기본요금 2,300원 – 인상 전 기본요금 1,800원) / 인상 전 기본요금 1,800원}에서 지출 증가분인 기준운송수입금 인상률인 약 12%{=(2009년 임금협정 당시의 기준운송수입금 83,000원 – 2007년 임금협정 당시의 기준운송수입금 74,000원, 일반차종 기준) / 2007년 임금협정 당시의 기준운송수입금 74,000원}를 빼고 남은 부분인 약 15%의 범위 내에서 실질적으로 추가 수입이 발생하였다고 보이고, 2013년의 경우에도 대전광역시는 2013. 1. 15. 택시기본요금을 2,300원에서 500원 인상된 2,800원으로 인상하였고, 할증요금의 변경 거리와 시간은 153m당 100원에서 140m당 100원으로, 36초당 100원에서 34초당 100원으로 조정하였는데, 이를 택시운전 근로자 입장에서 보면 택시 기본요금 인상률인 21%{=(인상된 기본요금 2,800원 – 인상 전 기본요금 2,300원) / 인상 전 기본요금 2,300원}에서 지출증가분인 기준운송수입금 인상률인 10%{=(2013년 임금협정 당시의 기준운송수입금 92,000원 - 2009년 임금협정 당시의 기준운송수입금 83,000원, 일반차종 기준) / 2009년 임금협정 당시의 기준운송수입금 83,000원}를 빼고 남은 부분인 11%의 범위 내에서 실질적으로 추가 수입이 발생하였다고 보인다. 결국 2009년, 2013년 임금협정은 실질적으로 택시운전 근로자들의 수입에 변화를 발생시켰고, 그 전과 동일한 수입을 얻는다고 가정하였을 때 택시운전 근로자들의 근무형태나 근무시간은 변경되었다고 보아야 한다(물론 택시운전 근로자들의 선택에 따라 택시운전 근로자들이 추가 수입을 얻기 위하여 근무시간의 변동 없이 배차시간동안 계속하여 근무를 하였을 수도 있으나 이는 택시운전 근로자들의 선택의 문제에 불과하다).

나아가 2009년, 2013년, 2015년 임금협정 과정에서 작성된 회의록을 근거로 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 이 사건 임금협정들에서 소정근로시간이 단축된 것은 1일 기준운송수입금의 인상을 최소화하면서 초과운송수입금을 최대한 확보하고자 하는 피고 노조의 의견이 적극적으로 반영된 것으로 보이고, 피고가 최저임금법을 잠탈하기 위하여 소정근로시간을 단축하였다고는 보이지 않는다.

피고와 피고 노조는 2009년 임금협정을 체결하는 과정에서 2009. 7. 1.부터 9. 4.까지 총 14차례에 걸쳐 협상을 진행하였고, 협상과정에 미터기 요금 조정으로 인하여 근로자 운송수입금이 증가되었으므로 회사 여건상 1일 기준운송수입금 인상이 필요하다는 피고의 주장과 그에 반대되는 1일 기준운송수입금의 인상을 원하지 않는 피고 노조의 주장, 소정근로시간과 1일 기준운송수입금의 관계 등이 폭넓게 논의되었고, 결국 피고 노조 총 조합원 76명 중 69명이 참석한 회의를 통하여 참석인원 중 52명이 찬성하여 소정근로시간을 정한 점, 2009년 당시 P노조 대전지회와 Q조합은 임금협정에서 소정근로시간을 기존 209시간에서 200시간으로, 1일 기준운송수입금을 73,000원에서 92,000원으로 정하였는데, 피고는 급격한 1일 기준운송수입금 인상이 부담스럽다는 피고 노조의 의견을 수용하여 소정근로시간을 기존 200시간에서 160시간으로 줄이 되, 1일 기준운송수입금을 기존 74,000원에서 83,000원으로 비교적 소폭 상승하기로 약정한 점<2> 등을 고려하면 2009년 소정근로시간을 단축한 것은 피고 노조에게 이익이 되는 것으로 보인다.

2013년, 2015년 임금협정에서도 피고와 피고 노조는 상호간의 이해관계를 조절하는 과정을 거쳐 입금협정을 체결하였고, 특히 2015년 임금협정 과정에서는 주로 소정근로시간과 관련한 논의가 이루어졌는데, 2015년 회의록에 따르면 피고 노조가 '2016년 최저시급의 문제해결을 위하여 소정근로시간을 현재의 월 120시간에서 월 100시간으로 단축하는 것에 대하여 원칙적으로 동의한다', '노측의 입장은 근로시간 단축안 또는 기준운송수입금의 인상안 중에서 근로시간 단축안을 절대다수가 선호함', '주요 내용은 근로시간을 월 100시간으로 하고' 등의 진술을 통하여 소정근로시간을 단축하는 것이 피고 소속 근로자들의 다수 의견임을 표시하였으며, 피고는 이에 소정근로시간을 단축하는 방법을 선택하여 임금협정이 이루어졌다.

택시운전근로자가 단축된 소정근로시간에 따라 단축된 운행시간만으로는 인상된 기준운송수입금을 채우기 어려워, 고정급 인상에도 불구하고 오히려 전체 수입의 감소를 초래할 수 있고, 따라서 이전 근무형태와 운행시간의 변경에 대한 선택의 여지가 없는 경우에는 그렇지 않다고 보아야 하지만, 앞서 본 바와 같이 원고들이 유효하다고 주장하는 2007년 임금협정에서 정한 월 200시간의 소정근로시간을 기준으로, 이 사건 임금협정들 체결 시까지의 고정급과 기준운송수입금 그리고 택시 기본요금 인상률 등을 고려해보면, 택시운전근로자들에게 전체 수입 감소로 인하여 근무형태와 운행시간의 변경에 대한 선택의 여지가 없었다고 보기 어렵다.

소결론