부산지방법원 2026. 4. 16. 선고 2021구합23115 판결

원고들은 여객자동차운수사업법에 따라 택시운송사업을 영위하는 회사로서 최저임금법이 적용되는 사업장이다.

원고들의 택시운전근로자들은 택시운행으로 발생하는 총 운송수입금 중 단체협약(임금협정) 등에서 정한 기준운송수입금(이른바 '사납금')을 원고들에게 납입하고 이를 제외한 나머지 운송수입금(이하 '초과운송수입금'이라 한다)을 자신의 수입으로 하되, 사납금을 재원으로 하여 원고들로부터 기본급 등 일정한 고정급을 지급받는 '정액사납금제' 형태로 임금을 지급받아 왔다.

(1) 원고들이 조합원으로 가입한 A사업조합(이하 'A사업조합'이라 한다)은 택시운전근로자들이 조합원으로 가입하였거나 가입한 B지역본부(이하 'B노동조합'이라 한다)와 사이에 2005. 12. 31. '2005년 임금협정'(유효기간: 2006. 1. 1. ~ 2006. 12. 31.), 2008. 12. 15. '2008년 임금협정'(유효기간: 2009. 1. 1. ~ 2009. 12. 31.), 2011. 1. 20.'2010년 임금협정'(유효기간: 2011. 2. 1. ~ 2012. 1. 31.), 2013. 3. 27. '2013년 임금협정'(유효기간: 2013. 4. 1. ~ 2014. 3. 31.), 2015. 6. 17. '2015년 임금협정'(유효기간:2015. 7. 1. ~ 2016. 6. 30.), 2016. 12. 6. '2016년 임금협정'(유효기간: 2017. 1. 1. ~2017. 12. 31.), 2018. 2. 26. '2018년 임금협정'(유효기간 2018. 2. 1. ~ 2018. 12. 31.), 2018. 12. 31. '2019년 임금협정'(유효기간: 2019. 1. 1. ~ 2019. 12. 31.)을 각 체결하였고, 각 임금협정에서 정한 소정근로시간은 아래 【표】 와 같이 직전 임금협정과 동일하게 유지되거나 단축되었다.

2018년 임금협정 제7조 제1항의 규정은 다음과 같고, 앞서 본 바와 같이 2019년 임금협정에는 '1일 소정근로시간'에 관한 명문규정이 없으나, 2018. 12. 31. 체결된 '2019년 단체협약'(유효기간 : 2019. 1. 1. ~ 2019. 12. 31., 이하 '이 사건 단체협약'이라 한다) 제26조는 다음과 같이 규정하고 있다.

(1) 피고들은 이 사건 단체협약 중 제26조(이하 '이 사건 쟁점조항'이라 한다)가최저임금법 제6조 제5항에 위반된다고 보아 부산지방노동위원회에 단체협약 시정명령 의결을 요구하였다.

부산지방노동위원회는 2020. 1. 7. '이 사건 쟁점조항이 최저임금법 제6조 제5항에 위반된다'는 의결을 하였다{부산2019의결62, 64, 65(병합)}.

이에 따라 피고 부산지방고용노동청장은 2020. 3. 9. 원고 1 내지 38에게, 피고 부산동부지청장은 2020. 3. 11. 원고 39 내지 59에게, 피고 부산북부지청장은 2020. 3. 10. 원고 60 내지 70에게, 노동조합 및 노동관계조정법(이하 '노동조합법'이라 한다) 제31조 제3항을 근거로 '이 사건 단체협약 제26조가 근무형태나 운행시간 변경없이 소정근로시간만을 단축하여 택시운송업의 최저임금 특례를 정한 최저임금법 제6조 제5항(이하 '이 사건 특례조항'이라 한다)에 위반되어 위법하니, 이 사건 특례조항이 부산광역시에 적용되기 시작한 2009. 7. 1. 당시 소정근로시간과 같거나 초과하도록 단체협약의 내용을 2020. 5. 4.까지(피고 부산동부지청장, 부산북부지청장은 각 2020. 5. 8.까지) 시정하라'는 내용의 '단체협약 시정명령'(이하 '이 사건 각 처분'이라 한다)을 하였다.

원고들은 중앙행정심판위원회에 이 사건 각 처분의 취소를 구하는 행정심판을 청구하였으나(C) 2021. 4. 6. 기각되었다.

원고 D 주식회사(순번 52)의 택시운전근로자들이 제기한 민사소송{부산지방법원 2019가합47526, 부산고등법원 2020나56222(본소), 2020나56834(반소), 대법원 2024다301634(본소), 2024다301641(반소)}에서 대법원은 2025. 6. 12. 2008년과 2013년의 각 소정근로시간 단축합의는 무효로 볼 수 없지만, 2018년 임금협정은 무효라고 보아 원심판결을 파기환송하였다{파기환송 후의 부산고등법원 2025나5687(본소), 2025나5688(반소) 사건은 2026. 2. 13. 화해권고결정이 확정되었다}.

처분사유의 부존재

재량권 일탈 · 남용

관련 법리

처분사유의 부존재 주장에 대하여

최저임금법 제6조 제5항(이 사건 특례조항)은 근로의무를 부담하기로 합의된 소정근로시간에 대응하여 지급되는 통상적이고 기본적인 고정급을 최저임금 수준 이상으로 높이는 것에 입법취지가 있고 강행규정에 해당한다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결, 대법원 2025. 8. 14. 선고 2022다291153 판결 등 참조). 이 사건 특례조항을 통해 초과운송수입금과 같은 생산고에 따른 임금을 최저임금에 산입할 수 없게 한 취지는, 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 운송수입금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 데에 있다(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결, 대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결, 헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 전원재판부 결정 등 참조).

2007. 12. 27. 법률 제8818호로 이 사건 특례조항이 신설되어 2009. 7. 1.부터 부산광역시에 적용되기 이전인 2008. 12. 15. 원고들은 2008년 임금협정(유효기간 :2009. 1. 1.~2009. 12. 31.)을 체결하면서 소정근로시간을 5시간 40분(1인 1차제) 또는 5시간 20분(2인 1차제 또는 복합1차제)으로 단축하였고, 이러한 소정근로시간은 1인 1차제의 경우 5시간 40분(2010년 임금협정), 4시간 40분(2013년 임금협정), 4시간(2018년 임금협정)으로, 2인 1차제는 5시간 20분(2010년 임금협정), 4시간 20분(2013년 임금협정), 3시간 40분(2018년 임금협정)으로 지속적으로 단축되어 왔다.

앞서 본 바와 같이 2018년 임금협정에서 택시운전근로자들의 소정근로시간이 1일 4시간(1인 1차제) 또는 1일 3시간 40분(2인 1차제)으로 단축되었는바, 위와 같은 소정근로시간은 2007. 12. 27. 이 사건 특례조항 공포 후 최초의 단축 전 소정근로시간(2005년 임금협정)의 절반을 약간 상회하는 60%(1인 1차제) 또는 55%(2인 1차제) 수준에 불과하다.

택시요금이 인상된 2008년, 2013년, 2018년의 각 임금협정에서 소정근로시간이 단축되었고, 2017. 9. 1. 택시 기본요금이 2,800원에서 3,200원으로 약 14% 인상된 반면 2016년에 비하여 2018년의 기준운송수입금이 1인 1차제는 6,500원(=145,000원 -138,500, 인상률 약 4.69%), 복합1차제는 8,000원(=125,500원 - 117,500원, 인상률 약 6.8%), 2인 1차제는 4,800원(=105,000원 - 100,200원, 인상률 약 4.8%) 증가하였고, 이는 택시요금 인상률을 하회하므로(부산광역시의 적극적 행정지도가 있었던 것으로 보인다), 기준운송수입금 충당에 소요되는 영업시간이 다소 감소하여 전체 근로시간 중 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시간의 비중이 증가한 것으로 볼 여지는 있다. 그러나 택시운전근로자들의 실제 근로시간은 택시에 승객을 태우고 이동하는 영업시간(실차시간)뿐만 아니라 택시의 입출고 및 정리 등에 소요되는 준비시간, 승객을 찾거나 기다리는 데 소요되는 대기시간(공차시간, 다만 식사·휴게 시간은 제외) 등 택시운전근로자들이 실제로 근로를 제공하는 시간을 포괄하는 개념으로, 택시운전근로자들의 실제근무환경과 근무형태를 고려하여 추산하여야 할 것인바, 기준운송수입금 충당에 소요되는 영업시간의 변동만으로는 실제 근로시간이나 근무형태 변경을 반영한 것이라고 보기 어렵고, 원고들도 이 사건 특례조항의 신설 이전에는 기준운송수입금 충당에 소요되는 영업시간을 고려하지 않고 실제 근로시간을 반영하여 소정근로시간을 정하여 온 것으로 보인다. 따라서 기준운송수입금 충당에 소요되는 영업시간이 택시운전근로자들에게 특별히 유의미하다는 전제에서 그 시간이 줄어들었을 것이라는 사정만으로는 소정근로시간 단축이 유효하다고 보기는 어렵다.

2017년에 택시요금이 약 14% 인상되고, 택시호출앱 서비스가 할성화되는 등으로 2018년 임금협정 체결 무렵 택시운전근로자들의 실제 근로시간이 일부 감소한 것 으로 볼 여지도 있다. 그러나 앞서 본 바와 같이 택시운전근로자들의 실제 근로시간은 포괄적인 개념인데, 택시운전근로자들이 2018년 임금협정상 소정근로시간 4시간(1인 1차제) 또는 3시간 40분(2인 1차제 또는 복합 1차제)만의 실제 근로를 통하여 145,000원(1인 1차제), 125,000원(복합1차제) 또는 105,500원(2인 1차제)에 달하는 기준운송수입금을 쉽게 벌 수 있을 것으로 보이지는 않는 등 임금협약상의 소정근로시간은 택시 운전근로자들의 실제 근로시간과 현저한 괴리가 있다고 보인다. 따라서 택시운전근로자들의 근로시간이나 근무형태의 변경이 단축된 소정근로시간에 부합할 정도로 충분한 것이었다고 보기 어렵다.

2018년 임금협정 제7조가 무효인 이상, 그와 동일한 내용을 담고 있는 2019년단체협약 제26조의 이 사건 쟁점조항도 무효라고 보는 것이 타당하다.

재량권 일탈 · 남용 주장에 대하여

이 사건 각 처분은 강행법규인 이 사건 특례조항에 반하여 무효인 2019년 단체협약 중 이 사건 쟁점조항(제26조)의 내용을 명확히 하고 이를 시정하라는 내용으로 해석하는 것이 합리적이다.

2019. 4. 18. 대법원2016다2451 전원합의체 판결 등이 선고된 후, 고용노동부가 2019. 6. 12. '택시 소정근로시간 단축합의 관련 대법원 판결 주요내용 및 조치사항'이라는 행정지침을 통하여 'Ⅲ. 신고사건 등 업무처리 시 지방노동관서의 조치사항'으로 '□ 대법원 전합 판결의 주요내용과 함께, 특례규정 시행 이전 취업규칙 상 소정근로시간을 기준으로 계산된 최저임금 미달액 지급에 대한 민사소송을 제기할 수 있음을 안내', '□ 택시 소정근로시간 단축합의와 관련된 최저임금 미달액 미지급에 대한 신고사건 등을 처리할 때, 지방노동관서에서 사용자의 고의성 여부 등에 대하여 검사 지휘를 받아 처리'하도록 하였는바(을가2호증), 소정근로시간 단축 문제는 민사소송을 넘어 형사처벌의 문제까지도 포함하고 있다.

단체협약이 실효되었다고 하더라도 임금, 퇴직금이나 노동시간, 그 밖에 개별적인 노동조건에 관한 부분은 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약의 내용이 되어 그것을 변경하는 새로운 단체협약, 취업규칙이 체결·작성되거나 또는 개별적인 근로자의 동의를 얻지 아니하는 한 개별적인 근로자의 근로계약의 내용으로서 여전히 남아 있어 사용자와 근로자를 규율하므로(대법원 2018. 11. 29. 선고 2018두41532 판결, 대법원 2000. 6. 9. 선고 98다13747 판결 등 참고), 원고들의 주장처럼 택시운전 근로자들이 대부분 2009. 12. 31. 이후에 입사하였다고 하더라도, 택시운전근로자들에게 2019년 단체협약 중 무효인 이 사건 쟁점조항이 여전히 적용되고 있으므로(새로운 단체협약이 체결되었다거나 근로자들의 개별동의를 받았다고 볼 만한 사정도 없다), 이를 2009. 7. 1. 당시의 소정근로시간과 같거나 초과하도록 시정할 필요가 있었다.

최저임금법상 이 사건 쟁점조항의 입법취지나 시정명령의 목적을 고려할 때, 원고들의 주장과 같이 단체협약의 내용을 노사자율에 전적으로 맡길 경우 새로 체결된 단체협약이 다시 이 사건 쟁점조항에 위배될 가능성도 있어 순환논리에 빠질 위험도 있다.

소결론