서울고등법원 2022. 5. 12. 선고 2021나11419 판결

제1심판결 제3면 제15행의 ”원고들은“부터 제16행까지를 아래와 같이 고친다.

제1심판결 제12면 글상자 아래 제2행의 “감축하였다.”부터 제5행까지를 아래와 같이 고친다.

위와 같이 2010년 임금협정 이후 3차례에 걸쳐 소정근로시간에 관한 내용이 변경되었음에도(근로시간의 경우 2007년 임금협정에서는 오전조 06:00 ~ 15:00, 오후조 16:00 ~ 익일 01:00로 규정되었다가, 2010년 임금협정 이후부터는 오전조 06:00 ~13:00, 오후조 14:00 ~ 21:00로 규정되었다), 원고들을 비롯한 피고 소속 택시운전자들의 입차 및 출차, 실제 근무형태나 운행시간은 그 전 임금협정 체결 무렵과 비교하여 별다른 변경이 없었다. 피고는 2018년 이후의 택시운행기록만을 제출하였는바 이를 살펴보면, 마지막으로 체결된 2017년 임금협정은 1일 2교대 근무로 인한 오전조(출근 06:00 ~ 퇴근 13:00)와 오후조(출근 14:00 ~ 퇴근 21:00)의 소정근로시간을 2시간으로 정하였는데, ① 피고 차량(차량번호 (차량번호 1 생략))의 2018. 3. 21.부터 2018. 4. 5.까지(16일간) 타코그래프(을 제48호증)에 의하면, 운행시간은 합계 약 108시간, 1일 평균 약 6시간 45분에 이른다(피고의 2021. 11. 30.자 준비서면 제5면 참조). ② 또한 피고 소속 1일 2교대 운전자인 E의 2021. 8. 18.부터 2021. 8. 29.까지 운행기록(을 제51호증의1)에 의하면, 시업시간(최초 승차시각)부터 종업시간(최초 하차시각)까지의 합계는 약 78시간 14분<3>, 1일 평균 약 11시간 10분(= 약 78시간 14분 ÷ 실제 근로일수 7일, 피고가 주장하는 8일로 계산 시 1일 약 9시간 46분)이고, 위 기간 위 운전자가 실제 승객을 태운 시간만도 합계 약 24시간 21분, 1일 평균 약 3시간 28분(피고가 주장하는 8일로 계산 시 약 3시간 2분)으로 2017년 임금협정에서 정한 소정근로시간 2시간과는 현저한 차이가 있다. ③ 또한 1차제로 운행된 것으로 보이는 피고 차량(차량번호 (차량번호 2 생략))의 2021. 8. 16.부터 2021. 8. 31.까지의 운행기록(을 제52호증의

피고의 취업규칙(2019. 12. 18. 개정되기 전의 것)의 주요 내용은 아래와 같다 [2019. 12. 18. 개정된 취업규칙도 제21조(근로시간), 제50조(제 도), 제55조(기본급)에서 동일하게 규정하고 있다].

제1심판결 제12면 마지막 행과 제13면 제1행을 아래와 같이 고친다.

제1심판결 제13면 제3행부터 제17면 제16행까지를 아래와 같이 고친다.

원고들

피고

이 사건 소정근로시간 단축 합의의 효력에 관한 판단

관련 법리

이 사건 소정근로시간 단축 합의의 효력

피고는 소정근로시간과 관련하여, ① 2007년 임금협정에서 오전조 출근 06:00 ∼ 퇴근 15:00, 오후조 출근 16:00 ∼ 퇴근 익일 01:00, 소정근로시간 6시간 40분으로 정했던 것을 ② 2010년 임금협정에서 오전조 출근 06:00 ~ 퇴근 13:00, 오후조 출근 14:00 ~ 퇴근 21:00, 소정근로시간 3시간으로 변경하고, 2014년 임금협정에서 이를 그대로 유지하였다가, ③ 2016년 임금협정에서 출퇴근 시간의 변경 없이 소정근로시간만 2시간 30분으로 변경하였으며, ④ 2017년 임금협정에서 다시 소정근로시간만 2시간으로 변경하였다. 이와 같이 소정근로시간은 절반 이상 단축되었음에도 원고들을 비롯한 피고 소속 택시운전근로자들이 피고에게 납부하여야 하고 미납 시 임금 등에서 공제되는 사납금의 액수는 오히려 증액되어, 2007년 임금협정에서 소정근로시간 6시간 40분, 사납금(가장 저렴한 차량 기준) 78,000원으로 정했던 것이 2017년 임금협정에서는 소정근로시간 2시간, 사납금 101,900원(1일 2교대제) 또는 140,900원(1차제)에 달하게 되었다.

운행시간에는 사납금을 벌기 위한 운행시간과 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시간이 포함되어 있고, 이때 초과운송수입금은 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨지므로 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당하므로(대법원 1993. 12. 24. 선고 91다36192 판결 등 참조), 초과운송수입금을 벌기 위한 운행시 간 역시 근로시간에 해당한다. 또한 택시 운행의 특성상 승객을 태운 후 주행하는 ‘영업시간’ 뿐만 아니라, ‘빈차시간’으로서 승객을 태우기 위하여 대기하거나 도로를 배회하는 시간, 콜을 받고 이동하는 시간 등 위 운행시간 외에도 택시의 인수·인계 또는 배차, 차량점검 등 업무개시를 위한 시간, 가스충전, 차량청소 등 업무종료를 위한 시간 역시 근로시간에 포함된다.

S연구원이 2018. 5.경 발행한 ‘T’(을 제23호증)에 의하면, 2017년 기준 경기도에 속한 시 지역의 일반택시의 평균운행시간은 19시간 15분, 평균 영업시간은 5시간 43분이고, 일반택시의 평균 시간실차율(운행시간 대비 영업시간)은 30%이며, 피고가소재한 부천시의 일반택시 평균 운행시간은 14시간 40분, 평균 영업시간은 4시간 19분으로 시간실차율은 22%에 불과하다. 2017년 임금협정을 기준으로 소정근로시간은 2시간, 사납금은 1일 2교대제 101,900원(오전조) 또는 105,900원(오후조), 1차제 140,900원인데, 위와 같은 소정근로시간은 실제 근무시간이라 볼 수 있는 위 부천시 지역의 일반택시 평균 운행시간은 물론 평균 영업시간과도 현격한 차이가 날뿐 아니라, 위에서 본 평균 시간실차율을 적용할 경우 2017년 임금협정에 의한 운행시간 중 영업시간은 36분(= 2시간 × 30%)에 불과하여 사납금 상당 수익금을 발생시키기에 부족하다. 이와 달리 원고들을 비롯한 피고 소속 운전근로자들의 실제 근로시간이 2007년에 비해 2010년 이후 실질적으로 단축되었다고 인정할 만한 사정은 보이지 않는다.

이에 더하여 피고의 주장과 같이 2010년 임금협정 체결 당시 1차제가 실제 도입되었다고 보고(2010년 임금협정은 ‘노사 합의에 의하여 선택근무를 시행할 수 있다’고 정하고 있는데, 2017년 임금협정에서 비로소 1차제 사납금에 관한 조항이 추가된 점에 비추어 보면, 2010년 임금협정 직후에 1차제가 도입되었는지 여부도 불분명하다) 실제 근로시간이 단축되었는지 보건대, 앞서 본 위 각 임금협정의 내용에 의하면 1차제의 경우 그 근로자들이 1일 2교대제 근로자와 비교할 때 운행시간을 자유로이 선택할 수 있을 뿐, 근무시간은 동일하게 적용되고 오히려 피고에게 납부하여야 할 사납금이 증액된 사실을 인정할 수 있는바, 이에 의하면 특히 소정근로시간과 관련하여 이와 같은 1차제를 선택한 피고 소속 택시운전근로자들의 근무형태가 변경된 것이라고 보기는 어렵다[피고는 그 주장의 입증을 위해 피고 차량(차량번호 (차량번호 1 생략))의 2018. 4. 5.부터 2018. 4. 7.까지 영업일보를 제출하였다(을 제48호증). 위 영업일보에 의하면 출고시간이 2018. 4. 5. 14:57이고 입고시간이 2018. 4. 7. 21:51이며, 총 운행시간이 10시간 46분으로 그 중 영업시간은 3시간 35분이므로, 3일간 평균 운행시간은 약 3시간 35분, 평균 영업시간은 약 1시간 11분에 불과한 사실은 인정할 수 있으나, 4월 5일 일계 수입금은 0원이고 첫 승객 탑승 시간이 4월 6일 오전 11:31경임을 감안하면, 출고일은 4월 5일이나 실제로는 4월 6, 7일 이틀간 운행한 것으로 보이며, 이에 따른 2일간 평균 운행시간은 약 5시간 23분, 평균 영업시간은 약 1시간 47분인 사실, 위 운전자의 같은 기간 영업분석에 의하면 일계 수입금이 4월 6일 105,000원, 4월 7일 41,880원으로 당시 1일 사납금인 최소 124,000원에도 미치지 못하는 사실을 인정할 수 있는바, 이에 의하면 피고가 제출한 위 운전자의 2018. 4. 5.부터 2018. 4. 7.까지의 영업일보는 1차제 택시운전근로자의 일반적인 근로형태를 보여준다고 할 수 없다. 오히려 앞서 본 바와 같이 위 운전자의 2018. 3. 21.부터 2018. 4. 5.까지(16일간)의 타코그래프를 보면, 운행시간이 합계 약 108시간, 1일 평균 약 6시간 45분(= 108시간 ÷ 16일)으로, 그 기간 중에 있는 주휴일까지 고려할 때, 피고의 주장과 같이 근로자가 개인적 용무를 보는 시간이 일부 존재할 수 있음을 감안하더라도 이는 당시 2017년 임금협정에서 정한 소정근로시간 2시간과는 큰 차이가 있다].

따라서 피고가 주장하는 바와 같이 택시요금의 인상이 있었고, 운전근로자들에게 본인들이 운행시간 및 차고지 출입여부 등을 자율적으로 결정할 수 있는 1차제가 도입되었다거나, 1일 2교대 근무의 경우 소정근로시간 단축 합의를 하면서 출퇴근시간을 앞서 본 바와 같이 형식적으로 바꾸었다는 등의 사정만으로는 피고 소속 택시운전 근로자들의 실제 근무형태나 운행시간이 변경되었다고 보기 어렵다.

한편, 이 사건 특례조항이 시행되기 전에는 정액사납금제의 경우 고정급 이외에 생산고에 따른 임금인 초과사납금까지 비교대상 임금에 산입할 수 있었다. 그러나 이 사건 특례조항이 시행되면서 더 이상 초과사납금을 비교대상 임금에 산입할 수 없게 됨에 따라 사용자는 고정급만으로 최저임금액 이상의 임금을 지급해야 하게 되었고, 고정급의 액수 자체가 중요한 의미를 지니게 되었다. 이와 같은 상황에서 설령 피고의 주장과 같이 이 사건 노동조합이 이 사건 특례조항 시행에 따른 사납금 인상에 따른 수입감소를 염려하여 피고와 이 사건 소정근로시간 단축 합의에 이르렀다 하더라도, 이 사건 특례조항 등 최저임금법의 규정은 헌법상 국가의 의무로 규정된 최저임금제를 구체 화하여 택시운전근로자 임금의 불안정성을 일부나마 해소하여 안정된 생활을 적극적으로 보장하려는 사회정책적인 배려를 위한 목적으로 마련된 강행법규이고, 이 사건 특례조항을 통해 초과사납금과 같은 생산고에 따른 임금을 최저임금에 산입할 수 없게한 취지는 택시운전근로자가 받는 임금 중 고정급의 비율을 높여 사납금이 적은 경우에도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장함으로써 보다 안정된 생활을 영위할 수 있도록 하려는 데에 있다는 점 등을 고려하면, 이 사건 특례조항은 종래 근로의무를 부담하기로 합의된 소정근로시간에 대응하여 지급되는 통상적이고 기본적인 고정급을 최저임금 수준 이상으로 높이는 것을 당연히 예정한 것으로, 이와 달리 실제 근무형태나 운행시간은 전혀 변함이 없음에도 형식적으로만 소정근로시간을 단축함으로써 시간당 고정급이 고시된 시간급 최저임금 수준을 충족하도록 하는 편법을 예정한 것이라거나 이를 허용하는 것이라 할 수 없다.

제1심판결 제18면 제16행부터 제21면 제6행까지를 아래와 같이 고친다.

단체협약이 실효되더라도 임금, 퇴직금이나 노동시간, 그 밖에 개별적인 노동조건에 관한 부분은 그 단체협약의 적용을 받고 있던 근로자의 근로계약 내용이 되어 여전히 사용자와 근로자를 규율한다(대법원 2007. 12. 27. 선고 2007다51758 판결, 대법원 2014. 6. 26. 선고 2011다33825 판결 등 참조). 이와 마찬가지로 새로이 체결된 단체협약상 규범적 부분인 소정근로시간 조항이 애초부터 탈법행위에 해당하여 무효인 경우라면, 종전 단체협약이 유효기간 만료 등으로 실효된 채 노사 간에 무협약 상태가계속되고 있는 것과 규범적 상황이 다르지 않으므로, 위와 같은 법리가 이 사건과 같은 경우에도 원칙적으로 그대로 적용될 수 있다.

한편 위 원고들을 제외한 나머지 원고들인 원고 B, G, H, J, L, M, N(다만, 2018. 8. 8. 재입사한 이후 부분, 이하 이들을 합하여 ‘나머지 원고들’이라 한다)의 소 정근로시간에 관하여 보건대, 앞서 본 바와 같이 2010년 이후 체결된 임금협정 중 이 사건 소정근로시간 단축 합의 부분이 무효이고, 피고 소속 근로자들의 실제 근무형태나 운행시간이 2007년에 비해 2010년 이후 단축되는 등으로 변경이 이루어졌다고 할 수 없는 점, 2007년 임금협정상 소정근로시간에 대한 노사간 합의는 위와 같은 근로형태 하에서 최저임금제 등 별도의 문제에 대한 고려 없이 합리적이고 자유로운 의사의 합치로 이루어진 것으로 보이는 점(나머지 원고들의 근로계약서에도 대부분 ‘근로조건’란에 ‘당사 취업규칙 및 관례에 의함’이라고만 기재되어 있고, 이 사건에 적용되는 피고의 취업규칙에는 임금과 근로시간 모두 임금협정서에 의한다고 기재되어 있다) 등을 고려하면, 나머지 원고들의 1일 소정근로시간 역시 피고 소속 근로자로서 동일한 운행시간과 근무형태로 근무하는 원고 A 등과 동일하게 6시간 40분으로 산정함이 상당하다.

피고는 2007년 임금협정에서 정한 1일 소정근로시간 6시간 40분은 고정급 산출을 위해 형식적으로 정한 것에 불과하다고 주장한다. 그러나 피고와 이 사건 노동조합이 2007년 임금협정에서 정해진 소정근로시간에 기초하여 시업 및 종업시간을 정한 다음 배차시간 1시간 전까지 승무 유무를 보고하도록 하고, 24시간 전에 결근계를 제출하도록 정한 점 등에 비추어 보면(2007년 임금협정 제16조), 피고의 주장과 같이 위 소정근로시간이 단순히 형식적으로 정해졌다고 보기 어렵다. 오히려 피고와 이 사건 노동조합은 정액사납금제하에서 택시운전근로자의 실근로시간에 초과운송수입금을 벌기 위한 근로시간도 포함되어 있고, 택시운전근로에 대한 사용자의 지휘·감독이 용이하지 않는 면과 근로기준법이 정한 기준근로시간 등을 고려하여, 피고 소속 근로자들의 실제 근무형태나 운행시간 등을 토대로 사납금 상당의 수입에 소요되는 시간을 반영하여 소정근로시간을 정하였다고 봄이 타당하다.

피고는 2010년 임금협정 등에서 정한 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 무효라 하더라도, 취업규칙이나 근로계약에서 정한 소정근로시간까지 무효로 되는 것은 아니므로, 취업규칙이나 근로계약에서 정한 3시간 또는 2시간 30분, 2시간을 소정근로시간으로 보아야 한다고 주장한다. 을 제4호증, 을 제38 내지 41호증의 각 기재에 의하면, 피고가 2010년 임금협정을 체결한 이후 근로자들과 근로계약을 하면서 근로계약서에 ‘임금’은 임금협정서에 따르도록 하면서 ‘근로시간’을 계약 당시 적용되던 2010년 이후 각 임금협정서에 따라 3시간 또는 2시간 30분, 2시간이라고 기재한 사실은 인정할 수 있다. 그러나 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 강행규정인 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 것으로 무효인 이상 이를 내용으로 한 취업규칙 및 근로계약 모두 무효라고 보아야 한다.

피고는 2007년 임금협정에서 1차제에 관한 소정근로시간을 정하지 않았으므로, 1차제 운전자인 원고 A, C, F, L, M, N(2019. 9. 이후)에 관하여는 2007년 임금협정에서 정한 소정근로시간을 그대로 적용할 수 없다고도 주장한다. 그러나 2010년, 2014년, 2016년, 2017년 임금협정은 노사합의에 의하여 선택근무(1차제)를 할 수 있다고 정하면서도, 1일 2교대제와 1차제를 구분하지 않고 일괄적으로 소정근로시간을 정한 점, 2017년 임금협정에 의하면 1차제로 근무하는 택시운전근로자의 사납금(140,900원)이 1일 2교대 방식으로 근무하는 택시운전근로자의 사납금(오전 101,900원, 오후 105,900원)보다 고액인 점, 피고와 그 소속 근로자들은 근무형태와 무관하게 동일한 임금산출표를 적용하여 온 점 등을 고려하면, 1차제를 선택한 택시운전근로자에게 적용되는 소정근로시간은 2007년 임금협정에서 정한 6시간 40분 또는 그 이상이라고 봄이 상당하므로, 피고의 위 주장도 받아들일 수 없다.

제1심판결 제24면 제17행 뒤에 아래와 같은 내용을 추가한다.

제1심판결 제33면 제6행의 ”별지2“를 ”이 판결 별지1“로 고치고, 제1심판결의 별지2를 이 판결의 별지1로 교체한다.<8>

제1심판결 제33면 제21행의 ”이 사건 판결 선고일“을 ”제1심판결 선고일“로 고친다. 4. 결론