서울고등법원 2023. 6. 16. 선고 2023나2004606 판결

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증(가지번호 있는 경우 가지번호 포함. 이하 특별히 가지번호를 부기하지 않는 경우 가지번호를 포함한다), 을 제11호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

위 인정사실에 의하면, 피고는 특별한 사정이 없는 한 원고 A에게 미지급 임금 합계 6,978,129원, 원고 B에게 미지급 임금 합계 6,611,615원 및 위 각 돈에 대하여 원고들이 퇴직한 날(2020. 10. 28.)로부터 14일이 경과한 2020. 11. 12.부터 다 갚는 날까지 근로기준법이 정한 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고들은 ‘2020년도 임금협정서’에서 정한 월간 기준 운송수입금보다 적은 운송수입금을 매월 피고에게 납부하였으므로 피고는 기준 운송수입금에 미달하는 금액을 원고에게 지급할 임금에서 공제할 수 있다. 또한, 원고는 자의로 소정근로시간을 근무하지 않았거나 불성실하게 근무하였으므로 피고로서도 소정근로시간에 따른 임금을 지급할 의무가 없다.

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[인정 근거] 다툼 없는 사실, 을 제11 내지 13호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

‘2020년도 임금협정서’는 월간 기준 운송수입금의 납입 의무를 정하고 있을 뿐, 월간 기준 운송수입금의 미달 금액을 임금에서 공제한다는 취지의 조항은 찾아볼 수 없다. 다만 월간 기준 운송수입금을 납부하지 못한 조합원은 불성실근무로 규정되어(위 임금협정서 제36조<2> 제4호) 징계처분을 받거나 성과급을 지급받지 못할 뿐이다(위 임금협정서 제38조). 위 임금협정서에서 정한 공제 항목에 월간 기준 운송수입금의 미달금액이 포함되어 있지도 않다(위 임금협정서 제41조). 결국 월간 기준 운송수입금의 미달 금액을 임금에서 공제한다는 취지의 조항은 2020. 8. 27. ‘특별합의문’에서야 비로소 도입되었다.

이미 구체적으로 그 지급청구권이 발생한 임금이나 퇴직금은 근로자의 사적 재산영역으로 옮겨져 근로자의 처분에 맡겨진 것이기 때문에 노동조합이 근로자들로부터 개별적인 동의나 수권을 받지 않는 이상, 사용자와 사이의 단체협약만으로 이에 대한 포기나 지급유예와 같은 처분행위를 할 수는 없다(대법원 2000. 9. 29. 선고 99다67536 판결, 대법원 2010. 1. 28. 선고 2009다76317 판결 등 참조).

2020. 8. 27. 자 ‘특별합의문’이 적용되는 2020. 9. 1. 이전에 이미 발생한 임금, 즉 2020. 7.분 및 2020. 8.분 임금에 관하여 피고 노동조합이 원고들로부터 개별적인 동의나 수권을 받았다는 증명이 없다. 나아가 2020. 8. 27. 자 ‘특별합의문’은 2020. 9. 1.부터 시행되므로, 문언상 그 소급 적용을 정하고 있지도 않다.

1990년대 이후 택시운수종사자들의 대표적인 임금체계는, 일정한 금액의 사납금을 회사에 입금하고 이를 초과하는 초과운송수입금은 근로자 자신의 수입으로 하는 이른바 ‘사납금제’였다. 이 임금체계는 운송수입금이 많으면 많을수록 운수종사자의 수입이 늘어나게 되므로 운수종사자의 성실한 근로를 유도할 수 있다는 장점이 있었으나, 한편 운송수입금이 일정하지 않기 때문에 운수종사자의 임금액의 변동이 심하고 고정급이 크지 않기 때문에 운송수입금이 적은 때에는 운수종사자가 기본적인 생활을 하기 위한 정도의 임금조차 확보하기 어려울 수 있다는 문제점이 있었다(헌법재판소 2011. 8. 30. 선고 2008헌마477 결정 등 참조). 또한 사납금제 하에서 운송사업자는 사납금액만큼의 고정적인 수입을 얻을 수 있는 반면, 운송수입금 감소의 위험은 운수종사자가 고스란히 떠안아야 하는 문제점이 있었다. 택시 운송사업자들이 적극적인 경영합리화보다는 택시요금 인상에 따라 사납금을 인상하거나, 지입제 또는 도급제를 이용하거나, 운휴나 사고 시에도 운수종사자에게 사납금이나 사고 처리 비용을 전가시키는 경영 방식을 통해 안정적인 수익 확보를 꾀하고, 그 결과 택시 운수종사자들이 생계유지를 위하여 과속 및 난폭운전을 하게 됨으로써 교통사고의 발생, 불친절한 서비스 등 사납금제로 인한 사회적 부작용이 발생하기도 하였다(헌법재판소 2009. 9. 24. 선고 2008헌마745 결정).

이에 구 여객자동차 운수사업법(2019. 8. 27. 법률 제16563호로 개정되기 전의 것, 이하 개정 전후를 불문하고 ‘여객자동차법’이라 한다)은, 1997. 12. 13. 법률 제5448호로 전부 개정된 이래 줄곧 ‘제22조 및 제28조’ 또는 ‘제21조 및 제26조’에서 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관하여 정하면서 ‘운송사업자는 운수종사자로부터 운송수입금 전액을 받아야 하고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금 전액을 내야 한다.’고 규정하여 이른바 ‘전액관리제’를 시행하였다.

그러나 택시운송사업자와 택시운수종사자가 명목상으로는 ‘전액관리제’를 실시한다고 하면서도, 실제로는 여전히 기존의 ‘사납금제’를 시행하면서 운송수입금 기준액을 정하고 실제 운송수입금이 운송수입금 기준액에 미치지 못할 경우 그 부족한 금액, 즉 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 경우가 있었고, 이것이 ‘단체협약’으로 시행된 경우 그 유효성을 인정받았다(대법원 2006. 1. 26. 선고 2005도8221 판결, 대법원 2022. 9. 29. 선고 2017다242928 판결 등 참조). 한편 운수종사자가 운송수입금에서 ‘사납금’을 운송사업자에게 납입하고 남은 초과운송수입금만을 가져가기로 하는 이른바 ‘도급제’ 방식의 근로계약이 체결되는 경우도 여전히 있었다(대법원 2018. 7. 11. 선고 2016다9261, 9278 판결 등 참조). 즉 위와 같은 구 여객자동차법의 조항에도 불구하고 ‘전액관리제’가 전면적으로 실시되어 고정급 비율이 높게 인상되거나 월급제가 정착되지 않고, 여전히 기존 ‘사납금제’가 다소의 변형을 거쳐 시행되는 경우가 많았다.

그러다가 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 구 여객자동차법이 개정되어, ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 명시적으로 규정하는 제21조 제1항 제2호 및 제26조 제2항 제2호(이하 ‘이 사건 신설조항’이라 한다)가 신설되어 2020. 1. 1.부터 시행되었다.

위와 같은 여객자동차법 개정연혁에 다음과 같은 사정을 더하여 보면, 이 사건 신설조항은 강행법규로 봄이 타당하다.

피고와 피고의 노동조합이 2020. 8. 27. ‘특별합의문’(을 제12호증의 2)을 작성하여 월간 기준 운송수입금을 2,847,000원으로 정하되 택시근로자가 기준 운송수입금에 미달한 금액을 피고에 납부하는 경우 그 미달 금액은 임금에서 공제하기로 합의한 사실은 앞서 본 바와 같다.

그런데 2019. 8. 27. 법률 제16563호로 구 여객자동차법이 개정되어, ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 명시적으로 규정하는 이 사건 신설조항이 2020. 1. 1.부터 시행되고 있고, 이 사건 신설조항이 강행법규임은 앞서 본 바와 같다.

노사 간에 절차상 하자 없이 체결된 단체협약이라고 하더라도 단체협약의 내용이 강행법규나 선량한 풍속 기타 사회질서에 위배되는 범위 내에서는 효력이 없다(대법원 2014. 3. 27. 선고 2011두20406 판결, 대법원 2020. 8. 27. 선고 2016다248998 전원합의체 판결 등 참조). 그러므로 2020. 8. 27. 자 ‘특별합의문’ 중 월간 기준 운송수입금의 미달 금액을 임금에서 공제한다는 취지의 조항은, 강행법규인 이 사건 신설조항에 위배되어 효력이 없다고 봄이 타당하다.

한편, 피고가 근거로 제시하는 대법원 2022. 9. 29. 선고 2017다242928 판결(기준 운송수입금에 미달하는 금액을 운수종사자 임금에서 공제할 수 있다는 취지의 판결)은 구 여객자동차법(2016. 1. 19. 법률 제13800호로 개정되기 전의 것) 제21조 제1항의 해석에 관한 것(운송사업자가 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 받은 후 이를 배분하는 방식 등 근로조건을 노사 간의 자율적인 협의로 결정할 수 있다는 전제에 있는 것)으로 이 사건에 적용되지 않는다.

따라서 기준 운송수입금에 미달하는 금액을 원고들의 미지급 임금에서 공제할 수 있다는 피고의 항변은 이유 없다.

을 제14 내지 16호증의 각 기재만으로는 원고들이 2020. 7.부터 2020. 10.까지 소정근로시간을 근무하지 않았다거나 불성실하게 근무하였다는 사실을 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 을 제14호증은 피고가 원고들의 영업시간과 영업시간을 정리하여 제출한 자료인데, 그 자료는 피고가 객관적인 원자료를 그대로 옮겨 적었음을 인정할 증거가 없는 이상 피고가 가공한 것이므로 그 기재 내용대로를 믿기 어렵기 때문이다. 또한, 피고가 가공하여 제출한 을 제16호증의 1, 2 역시 원자료인 을 제15호증의 1, 2와의 일치 여부를 검증하기 어려울 뿐만 아니라, 운송수입금 저하만으로 곧바로 소정근로시간을 근무하지 않았다거나 불성실 근무를 의미한다고 볼 수도 없다.

한편, 월간 기준 운송수입금을 납부하지 못한 조합원은 단체협약상 불성실근무로 규정되나(‘2020년도 임금협정서’ 제36조), 그 효과는 징계처분을 받거나 성과급을 지급받지 못할 뿐이고(‘2020년도 임금협정서’ 제38조) 임금청구를 저지할 수 있는 유효한 항변이 되지는 못한다.

따라서 원고들이 2020. 7.부터 2020. 10.까지 소정근로시간을 근무하지 않았다거나 불성실하게 근무하였다는 피고의 주장은 받아들이지 않는다.

원고들은 2020. 7. 1. 시행된 ‘2020년도 임금협정서’에 따라 월간 기준 운송수입금을 피고에게 납부할 의무가 있다. 그런데 원고들은 2020. 7.부터 2020. 10.까지 4개월간 합계 1,480만 원의 기준 운송수입금을 납부하였어야 하나, 원고 A는 9,260,900원만을 납부하여 5,539,100원이 미달되었고, 원고 B은 7,629,600원만을 납부하여 7,170,400원이 미달되었다. 따라서 피고는 주위적으로 ‘2020년도 임금협정서’에 따라 납부 의무가 있는 월간 기준 운송수입금과 실제 납부된 운송수입금의 차액에 대한 지급을 구하고, 예비적으로 원고들의 고의적인 불성실 근로로 인하여 피고가 입게 된 월간 기준 운송수입금과 실제 납부된 운송수입금의 차액 상당의 손해배상을 구한다.

2019. 8. 27. 법률 제16563호로 구 여객자동차법이 개정되어, ‘운송사업자는 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 명시적으로 규정하는 이 사건 신설조항이 2020. 1. 1.부터 시행되고 있고, 이 사건 신설조항이 강행법규임은 앞선 본 바와 같다.

따라서 ‘2020년도 임금협정서’ 중 택시근로자에게 월간 기준 운송수입금의 납입 의무를 정한 조항은 강행법규인 이 사건 신설조항에 반하여 무효이므로, 피고의 주위적 반소청구는 받아들일 수 없다.

또한 피고가 제출한 증거들만으로는 원고들이 2020. 7.부터 2020. 10.까지 소정근로시간을 근무하지 않았다거나 불성실하게 근무하였다는 사실을 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 이 법원에서 예비적으로 추가한 반소청구 역시 받아들일 수 없다.

그렇다면, 원고들의 본소 청구는 이유 있어 이를 인용하고, 피고의 반소 청구는 이유 없어 이를 기각하여야 한다. 제1심판결은 이와 결론을 같이하여 정당하므로, 피고의 항소를 기각하고, 이 법원에서 예비적으로 추가한 반소청구를 기각하기로 한다.

판사 윤강열(재판장) 정현경 송영복

각주1) ‘2020년도 임금협정서’에는 ‘제46조’로 잘못 표기되어 있다.

각주2) ‘2020년도 임금협정서’에는 ‘제46조’로 잘못 표기되어 있다.