서울고등법원 2025. 8. 21. 선고 2024누34179 판결

제1심판결문 제4쪽 제16행과 제17행 사이에 다음 내용을 추가한다.

제1심판결문 제7쪽 표 아래부터 제9쪽 제10행까지를 다음과 같이 바꾼다.

구 노동조합법이 2006. 12. 30. 법률 제8158호로 개정되면서 제42조의2(필수유지 업무에 대한 쟁의행위의 제한)가 신설되었고, 그 위임을 받은 구 노동조합법 시행령(2010. 2. 12. 대통령령 제22030호로 일부개정되기 전의 것) 제22조의2 [별표 1]에서 필수유지업무의 범위가 구체적으로 정하여졌다. 당시 노동부(현 고용노동부)는 필수유지업무 설정 기준에 대하여 '공중의 생명·건강 및 신체의 안전에 관련된 필수서비스의 경우 공익보호를 위하여 필수유지업무의 범위를 보다 엄격히 설정한 반면, 공중의 일상생활에 불편을 초래하는 최소서비스의 경우 쟁의권 보호 관점에서 그 범위를 상대적으로 유연하게 설정하였으며, 쟁의권이 최대한 보장되도록 가급적 업무를 세분화하여 그 업무의 최종 서비스 생산에 미치는 영향, 대체가능성, 노동력 공급의 상시성 여부등 다양한 개념적 요소를 활용하여 업무를 분석하고 종합적으로 검토하여 그 중 필요최소한의 업무만 열거·예시하였다'고 하면서, 특히 철도·도시철도 사업에서는 교통수단간 대체성이 높고, 공중의 일상생활에 불편을 초래하는 서비스라는 점을 감안하여 승객의 운송과 안전을 위한 운전·관제·전기·신호·통신·차량의 정비(중정비를 제외한다)와 선로점검·보수 업무를 필수유지업무로 정하였다고 밝혔다(을나 제26호증 2, 3쪽, 제27호증 7쪽 참조).

원고는, 원고 소속 열차승무원의 업무 중 열차 승강문 안전 취급 업무, 열차의 출발 전호 업무 등은 열차를 움직이는 것과 직접적으로 관련되는 업무 또는 운행 중인 열차를 관리 및 통제하는 업무로서 필수유지업무인 운전업무 또는 관제업무(운전취급 업무 포함)에 해당한다고 주장한다. 살피건대, 다음과 같은 사실 및 사정을 고려하면 원고 소속 열차승무원의 업무 중 일부가 필수유지업무에 포섭될 수 있더라도, 그러한 사정만으로 열차승무업무를 필수유지업무로 인정하거나 대상직무에 추가하는 것은 타당하지 않다.

철도안전법은 철도종사자를 '철도차량의 운전업무에 종사하는 사람(운전업무종사자)', '여객에게 승무 서비스를 제공하는 사람(여객승무원)', '철도차량의 운행을 집중 제어·통제·감시하는 업무(관제업무)에 종사하는 사람'으로 명확히 구분하고 있다(제2조 제10호). 원고의 운전취급규정 또한 운전관계승무원을 기관사와 부기관사를 포함하는 '동력차승무원'과 열차팀장, 여객전무, 전철차장을 포함하는 '열차승무원'으로 구분하고 있으며, '관제사'는 '열차운행의 집중 제어·통제·감시 등의 업무를 수행하는 자'로, '운전취급자'는 '정거장, 신호소, 철도차량정비단에서 폐색 및 신호취급업무를 담당하는 자'라고 각 규정하고 있다(갑 제16호증 3, 4, 14쪽). 이러한 법령 및 원고 내부 규정상의 구분에 비추어 볼 때, 열차승무업무는 기본적으로 필수유지업무로 인정된 운전업무 또는 관제업무(운전취급업무 포함)와는 구별된다고 보인다.

필수유지업무제도 운영 매뉴얼에서는 운전업무를 '철도·도시철도의 차량을 그 본래의 사용방법에 따라 운행하는 업무'라고, 관제업무를 '열차가 운행되는 동안 운행에 미치는 요소로부터 차량이 안전하고 정해진 시간에 운행할 수 있도록 열차 운행을 제어·통제·감시하는 업무'로, 관제업무에 포함되는 운전취급업무는 '정거장·차량기지 등에서 열차 운행에 관련된 진로를 구성하고, 운전관제사에게 열차운행 정보를 제공하며, 열차의 도착·출발·통과 등에 관련된 운행상의 안전과 운전정리 업무'라고 명시하고 있다(갑 제43호증 20쪽). 그런데 원고 소속 열차승무원의 승강문 안전 취급, 출발전호, 무선 교신 등은 위 운전업무 또는 관제업무(운전취급업무 포함)의 보조적 역할에 해당한다고 보이고, 원고의 운전취급규정에 따르더라도 철도운영상 필요한 경우 기관사를 제외한 승무원의 탑승을 생략할 수 있고, 승무원의 탑승이 생략된 경우 출발전호 업무는 역장이 대신하도록 규정되어 있는 등(갑 제16호증 20, 175쪽) 해당 업무들의 대체가능성이 높다고 보인다. 따라서 열차승무업무를 독자적으로 필수유지업무로 인정하거나 대상직무에 추가할 필요성이 크다고 보이지 않는다.

게다가 이미 원고의 필수유지업무에 대하여 대상직무별 필요최소한도의 유지·운영수준(%), 필요인원 등이 정해져 있고, 위 필요인원 및 운영수준만으로 열차 운행을 위한 최소한의 조건이 충족된다. 특히 관제업무(운전취급업무 포함)의 경우 필요·최소한의 유지·운영 수준(%)이 100%로 정하여지기도 하였다.

원고 소속 열차승무원의 업무에는 객실의 상태를 점검하고 승객에 대한 객실 서비스를 제공하는 업무도 상당한 부분을 차지하는바, 이는 열차 운행의 안전이나 공익과 직결되는 핵심적인 업무라기보다는 승객의 편의를 증진하기 위한 보조적인 업무에 가깝다. 그런데 원고 열차 승무원의 업무 중 일부가 필수유지업무와 가까운 성격이 포함된다는 이유만으로 열차승무업무를 필수유지업무로 인정하거나 대상직무에 포함하게 되면, 쟁의권이 제한되는 업무의 범위가 부당하게 확대되거나 그 경계가 모호해져 결과적으로 필수유지업무 제도의 취지에 반하여 과도한 쟁의권의 제한이 될 우려가 있다.

원고는 2008.경 노동위원회의 필수유지업무 결정에 불복해 행정소송을 제기하면서 원고 소속 열차승무원도 필수유지업무의 유지·운영을 위한 필요인원에 포함되어야 한다고 주장하였으나, 원고의 청구를 기각하는 판결이 확정된 바 있다(서울행정법원 2009구합22553, 서울고등법원 2009누38031). 원고는 위 확정판결 이후 열차승무원의 의무와 책임을 강화하는 방향으로 법령이 개정되었고, 전철차장이 승강장 스크린 도어(PSD, Platform Screen Door) 취급업무를 추가로 담당하게 되었다는 사정이 고려되어야 한다는 취지로 주장한다. 그러나 이를 들어 열차승무업무를 필수유지업무 또는 대상직무에 추가할 필요가 있는 중대한 사정변경이 발생하였다고 보기는 어렵다. 또한 필수유지업무제도 운영 매뉴얼에도 "지난해 필수유지업무 관련 노동조합법 시행령 개정과정에서 승무업무를 필수유지업무에서 제외키로 한 입법과정, 시행령으로 필수유지 업무 범위를 엄격히 열거하고 있는 점 등을 감안할 때, 노동조합법 시행령 개정 이후 열차승무원의 업무가 운전취급·일상적인 점검이나 정비업무 등의 필수유지업무와의 관련성이 강화되었다는 사정을 들어 필수유지업무로 해석·운영하는 것은 적절치 않다고 사료된다."고 기재되어 있는바(갑 제43호증 87쪽), 이러한 취지에 비추어 원고 소속 열차승무원에게 열차의 운행이나 안전과 관련된 업무가 일부 추가되었다는 사정만으로 열차승무업무를 필수유지업무로 인정하는 것은 신중하여야 한다.

원고는 부산교통공사 소속 안전운행요원, 서울메트로의 전철차장의 경우 원고 소속 열차승무원의 업무와 큰 차이가 나지 않음에도 필수유지업무를 위한 인원으로 인정받았다는 사정이 고려되어야 한다고도 주장한다. 그러나 부산교통공사 사건의 경우 해당 사건에서 문제된 철도는 무인운전 방식의 경전철로서 기관사가 직접 운전하지 않고, 필수유지업무로 인정된 업무도 '안전운행요원이 수행하는 첫 열차 수동운전과 비상운전업무'로서 원고 소속 열차승무원의 업무와는 본질적인 차이가 있다. 그리고 서울메트로 사건의 경우 당시 서울메트로의 운전취급규정 제6조에서 '회송열차를 제외하고는 기관사 및 차장이 승무하여야 한다'고 규정되어 있는 점(을나 제5호증), 서울메트로의 '승무원의 역할 및 소양'이라는 문서에는 "차장의 승무를 생략하기 위해서는 1인 운전을 위한 시스템적 보완(승강장 시설, 운전실 개선, 승객 감시시설 등)이 필요하나 서울메트로는 그러한 시설을 갖추고 있지 않으며 현행 법규상 차장이 승무하지 않으면 열차운행이 불가능함"이라고 기재되어 있는 점(을나 제6호증) 등에 비추어 서울메트로의 전철차장의 업무가 원고 소속 열차승무원의 역할 및 책임과 동일하다고 볼 수는 없다. 따라서 위 사례가 원고에게 그대로 적용될 수 있다고 보기는 어렵다.

원고가 운행하는 일반열차 중 일부에 객차 승강문을 제어할 수 있는 자동 설비나 승강문의 전체 상태를 확인할 수 있는 설비가 미비한 경우, 정상적인 운행을 위하여 원고 소속 열차승무원의 역할이 필요하다고 볼 여지가 있기는 하다. 그러나 이는 원고가 운행하는 일반열차 중 극히 일부에 존재하는 사정으로, 파업 기간에는 다른 종류의 열차로의 대체 운행 또는 대체 인력 투입을 통해 해당 문제를 충분히 해결할 수 있다고 보인다. 그 밖에 원고가 주장하는 고속철도 및 도시철도에서의 설비 미비에 관한 사정까지 모두 감안하더라도, 노동조합의 쟁의행위는 그 자체로 사업의 정상적인 운영에 영향을 미치는 것이며, 앞서 본 바와 같이 파업이라는 특수한 상황에서 쟁의권과 공익의 조화로운 보장을 위하여 도입된 필수유지업무제도의 취지에 비추어 보면 해당 업무의 부재로 인하여 평시와 같은 열차 운행이 어려울 가능성이 있다는 사정만으로 해당 업무가 필수유지업무로 포함되어야 한다고 볼 수는 없다. 더욱이 노동위원회의 필수유지업무 결정에 대한 사법적 심사는 중재재정에 준하여 절차상 위법이나 내용상 위법 또는 월권이 있는 경우에 한하여 가능하다고 할 것인데, 앞서 본 사정들을 고려하면 이 사건 재심판정이 열차승무업무가 노동조합법 시행령상 필수유지업무에 해당하지 않는다고 판단하여 원고의 재심신청을 기각한 것이 위법하거나 월권에 의한 것이라고 볼 특별한 사정도 없다.』