서울서부지방법원 2022. 3. 31. 선고 2021나49496 판결

원고들의 당심에서의 주장은 제1심에서의 주장과 크게 다르지 않고, 제1심에 제출된 증거들에다가 항소 후 이 법원에 제출된 증거를 보태어 보더라도 제1심의 사실인정과 판단은 정당한 것으로 인정된다.

따라서 이 법원이 이 사건에 관하여 적을 이유는, ① 제1심판결 제3쪽 제13행 내지 제14행의 “(이하 ‘초과운송수입금’이라 한다)”를 삭제하고, ② 제4쪽 제2행의 ‘시간으로 하여 기본급은 월 203시간 1일 6시간 40분을’을 ‘시간으로 하며, 기본급은 월 203시간, 1일 6시간 40분을’로 고치며, ③ 제4쪽 제5행의 ‘소장근로시간’을 ‘소정근로시간’으로 고치고, ④ 제8쪽 제3행의 ‘월 168시간, 1일 5시간 30분을’을 ‘월 152시간, 1일 5시간을’로 고치며, ⑤ 제8쪽 제8행의 ‘6. 지급기준일’을 ‘1. 지급기준일’로 고치고, ⑥ 제8쪽 제9행의 ‘7. 교통사고를’을 ‘2. 교통사고를’로 고치며, ⑦ 제8쪽 제11행의 ‘8. 교통사고를’을 ‘3. 교통사고를’로 고치고, ⑧ 제8쪽 제13행의 ‘9. 교통사고를’을 ‘4. 교통사고를’로 고치며, ⑨ 제8쪽 제15행의 ‘10. 해당’을 ‘5. 해당’으로 고치고, ⑩ 제11쪽 제4행의 ‘임급협정’을 ‘임금협정’으로 고치며, ⑪ 제11쪽 제10행의 ‘을 제1 내지 5호증의 각 기재’를 ‘을 제1 내지 5호증, 을 제11 내지 27호증, 을 제31호증의 각 기재’로 고치고, ⑫ 제14쪽 제6행 다음에 아래 2.항 기재 내용을 추가하며, ⑬ 제15쪽 제13행의 ‘타당하다.’를 ‘타당하다(대법원 2019.7.11. 선고 2017다252413 판결 참조).’로 고치고, ⑭ 제16쪽 제3행의 ‘타당하다.’와 ‘원고들’ 사이에 아래 3.항 기재 내용을 추가하는 외에는, 제1심판결의 이유 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.

피고를 비롯한 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들로 구성된 I조합은 구성원들의 위임을 받아 서울지역 택시운수종사자들로 구성된 J노동조합연맹 서울지역본부와 약 2∼3년에 한 번씩 소위 ‘중앙임금협정’을 체결하였는데, 그에 따르면 소정근로시간을 단축하는 대신 1일 사납금을 인하하거나, 기본급 혹은 기타 급여를 인상하며, 소정근로시간에 대한 연료공급량을 늘리는 등의 근로조건의 개선내용을 포함하였는바, 서울특별시는 위 중앙임금협정에 자신들의 정책이 반영되도록 적극적으로 의견을 표명하고, 서울특별시를 사업구역으로 한 택시운송사업자들에게 위 중앙임금협정(2016년에는 중앙 임금교섭 기준)을 준수하여 각 사업장별 임금협정을 체결할 것을 행정지도 내지 권고하였으며, 2017년 3월경에는 택시운수종사자들의 처우 개선을 위해 사납금 기준을 제시하고, 그 기준을 초과하여 인상하지 못하도록 하며, 택시운송사업자가 유류비를 전부 부담하는 내용으로 개별 임금협정을 체결하도록 지시하였을 뿐만 아니라, 현장지도, 행정명령 등을 통해 중앙임금협정에 준하여 일반택시운송사업이 이루어지도록 개입하였다. 피고는 서울특별시의 위와 같은 행정행위 또는 비권력적 사실행위 등에 따라 소정근로시간의 단축, 고정급의 인상, 사납금의 인하 내지 제한적 인상 등과 같은 중앙임금협정의 주요 내용을 그대로 수용하여 피고의 노동조합과 사이에 개별 임금협정을 체결하였다. 이러한 각 임금협정 체결 전후의 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 특례조항의 입법취지를 잠탈하기 위하여 중앙임금협정이나 피고의 위 각 임금협정이 체결되었다고 보기는 어렵다.

정상적으로 택시운송사업을 영위하기 위해서는 택시 1대당 약 2.3명의 택시운수종사자가 확보되어야 하는데, 서울특별시를 사업구역으로 한 일반택시의 택시운수종사자 확보율은 점진적으로 감소하는 추세를 보이고 있고, 택시운수종사자의 평균 연령은 점점 높아지고 있다. 이처럼 정상적으로 택시운송사업을 영위하기 어려울 정도로 구인난에 시달리고 있는 택시운송사업자인 피고가 피고의 노동조합과 사이에 위 각 임금협정을 체결할 당시 소속 택시운수종사자들에게 최저임금법에 따른 임금지급을 거부하거나 회피할 정도의 우월적 지위에 있었다고 보기도 어렵다.

택시운송원가 분석 및 요금체계개선 학술용역 보고서에 의하면, 1일 택시운행거리는 2014년 281.1km에서 2016년 266.2km으로 약 5.3% 감소하였고, 유류사용량은 2014년 71.1리터에서 2016년 62.5리터로 약 12.1% 감소하였다. 또한, 서울특별시의 2017.4.13.자 보도자료에 의하더라도, 서울특별시의 정책추진 결과 2016년 일반택시의 1일 대당 영업거리가 2013년 대비 14.2km 줄어든 반면, 1대당 일평균 운송수입은 2013년 304,845원에서 2016년 326,900원으로 7.2% 늘었고, 1km당 수입도 2013년 1,084원에서 2016년 1,228원으로 13.3% 증가하는 등 택시운송수입이 2013년도보다 향상되었으며, 택시에 손님이 실제 탑승하고 이동한 비율인 실차율도 2013년 64%에서 2016년 67%로 소폭 향상되는 등 택시운수종사자의 근로환경이 개선된 것으로 확인된다. I조합과 J노동조합연맹 서울지역본부는 위와 같이 개선된 근로환경은 물론, 나아가 서울특별시의 정책이 지속적으로 추진되는 경우 택시운수종사자의 실질 수입이 증대되고, 이를 통해 택시가동률 상승으로 택시운송사업이 활성화될 수 있을 것이라는 점에다가 영업 형태의 변화 즉, 순항식 영업이 주를 이루던 과거와 달리 대기식 영업형태가 점진적으로 증가하고 있는 상황까지 고려하여 위와 같이 서울특별시의 정책을 반영한 중앙임금협정을 체결하였던 것으로 보인다.