청주지방법원 충주지원 2021. 5. 26. 선고 2021가단21718 판결

[표 1] 원고들의 지위

[표 2] 피고의 임금협정의 변경 이력

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 7, 12, 13호증, 을 제1호증의 3, 제11(각 가지

번호 포함)호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 ‘택시발전법’이라 한다) 제12조 제1항 제2호, 동법 시행령 제19조 제1항 및 부칙(2014. 7. 28.)에 따라 2017. 10. 1.부터는 피고가 유류비를 택시운수종사자에게 부담시킬 수 없다. 그럼에도 불구하고 피고는 2017. 9. 29.자 노사합의 및 그 이후의 임금협정 중 정액의 최저운송수입금에 각 택시기사가 지출한 유류비(다만 유가보조금 부분은 제외) 상당액을 가산하여 기준운송수입금을 정하는 내용(이하 이를 ‘이 사건 기준운송수입금 계산방식’이라 한다)에 따라 계산한 기준운송수입금을 원고 택시기사들로부터 지급받는 방식으로, 사실상 이를 전가하여 왔다.

이 사건 기준운송수입금 계산방식은 강행법규인 택시발전법 제12조에 반하여 무효이므로, 결국 원고 택시기사들은 피고가 부담하여야 할 유류비 상당액을 기준운송수입금의 형식으로 피고에게 납부함으로써 그 금액 상당의 임금을 지급받지 못하였다고 할 것이다.

따라서 원고들은 피고를 상대로 위와 같이 2017. 10. 1. 이후의 각 근무기간 동안 부담한 유류비 상당액(원고 F, G의 경우, I로부터 상속받은 각 1/2 상당액)의 미지급 임금의 지급을 구한다.

갑 제6, 7호증, 을 제1(각 가지번호 포함), 2호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 2017. 10. 1. 이후로도 적어도 (원고들이 이 사건 청구의 대상으로 하고 있는) 2019. 8. 31.까지는 이른바 사납금제를 유지하여 왔고(피고도 이를 다투지 아니한다, 2020. 8. 12.자 준비서면 참조), 그에 따라 피고 소속의 각 택시기사는 운송수입금 중 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 따라 산정된 기준운송수입금을 피고에게 납부할 의무가 있었고, 이를 초과한 금액은 각 택시기사에게 귀속되어 온 것으로 보인다. 이와 같이 운송회사가 그 소속 운전사들에게 매월 실제 근로일수에 따른 일정액을 지급하는 이외에 그 근로형태의 특수성과 계산의 편의 등을 고려하여 하루의 운송수입금 중 회사에 납입하는 일정액의 사납금을 공제한 잔액을 그 운전사 개인의 수입으로 하여 자유로운 처분에 맡겨 왔다면 위와 같은 운전사 개인의 수입으로 되는 부분 또한 그 성격으로 보아 근로의 대가인 임금에 해당한다(대법원 2002. 8. 23. 선고 2002다4399 판결 참조).

그렇다면 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 따라 임금협약에서 정한 고정금액에 ‘운행량에 따라 노사 합의된 금액’(이는 개별 택시기사가 실제 사용한 유류비 상당액과 같음에 당사자 사이에 다툼이 없다. 피고의 2020. 8. 12.자 준비서면 참조)을 가산하는 방식으로 기준운송수입금을 책정하는 경우, 결국 기준운송수입금에 산입되는 유류비 상당액만큼 기준운송수입금을 초과하는 운송수입금으로서 각 택시기사에게 귀속되는 부분(이는 곧 각 택시기사의 임금이 된다. 따라서 원고 택시기사들이 유류비 상당액을 기준운송수입금 명목으로 추가로 납부하였다 하더라도 그 금액 상당이 곧바로 미지급 임금이 되는 것이 아니라는 피고의 주장은 받아들일 수 없다)이 감소하게 되므로, 실질적으로 각 택시기사에게 유류비가 전가된 것으로 볼 수 있다. 이는 갑 제8호증의 기재와 이 법원의 충주시에 대한 사실조회결과에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음의 사정, 즉 피고가 2019. 1. 1.부터 2019. 9. 2.까지 위 2019년도 임금협정에 기하여 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 따라 기준운송수입금을 납부받아 왔고, 이에 대하여 국토교통부에서 택시발전법 제12조 제1항 제2호에 위반되는 유류비 전가로 판단하였으며, 충주시장이 이를 근거로 피고에 대하여 과태료 부과처분을 한 점에 비추어 보더라도 그러하다. 그리고 피고가 주장하는 것처럼 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 노사합의에 따른 것이라거나, 이 사건 기준운송수입금 계산방식에 따르지 않을 경우 다른 방식으로 결국 기준운송수입금이 인상되었을 것이라거나, 원고 택시기사들이 충전소에 직접 유류비를 지급하지 아니하였다는 등의 사정만으로는 달리 볼 것이 아니다.

택시발전법은 택시운송사업의 발전에 관한 사항을 규정함으로써 택시운송사업의 건전한 발전을 도모하여 택시운수종사자의 복지증진과 국민의 교통편의 제고에 이바지함을 목적으로 하고 있는바(제1조), 택시발전법 제12조는 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 차량 운행비용을 전가하는 행위가 과속, 난폭운전 및 승차거부 등 서비스 저하의 원인으로 작용한다는 입법자의 판단에 따라 택시운송사업자가 차량 구입 및 유류비를 포함하여 운행에 소요되는 제반 경비를 택시운수종사자에게 부담시키는 행위를 금지함으로써 택시운수종사자의 복지를 증진시킴과 동시에 국민의 교통편의를 제고하기 위하여 개정된 규정으로서 그와 같은 입법취지를 종합적으로 고려하면 강행규정으로 보는 것이 타당하다(광주지방법원 2018. 8. 23. 선고 2017나64254 판결, 서울남부지방법원 2019. 10. 4. 선고 2019나352 판결 등).

그렇다면 이 사건 기준운송수입금 계산방식은 결국 강행규정인 택시발전법 제12조에 위반되어 특별한 사정이 없는 한 무효라고 할 것이고, 위와 같은 계산방식에 피고 소속 근로자들로 구성된 노동조합이 동의하였다거나 그것이 경제적으로 보아 다른 가정적인 기준운송수입금 인상 방식에 비하여 택시기사들에게 더 불리하지 않다고(실제 그러한지도 알 수 없다) 하여 달리 볼 것은 아니다.

단체협약 등 노사합의의 내용이 근로기준법의 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 될 것이므로, 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없음이 원칙이다(대법원 2018. 6. 15. 선고 2016두62795 판결 등 참조). 이러한 법리는 단체협약이 택시발전법의 강행규정을 위반한 경우에도 마찬가지라고 할 것인바, 을 제1호증의 기재에 의하면 개정 택시발전법 제12조의 시행을 앞두고 노사합의 당시 피고는 일일 25,000원 상당의 정액으로 기준운송수입금을 인상하기를 희망하였으나 결국 노동조합 측의 요구에 의하여 이 사건 기준운송수입금 계산방식과 같은 합의가 채택된 것으로 보이기는 한다. 그러나 여기에 더하여 을 제7, 8호증의 각 기재를 종합하여 보더라도, 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효임을 전제로 한 원고들의 청구가 신의성실의 원칙에 반한다고 볼 만한 특별한 사정이 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

[표 4] 원고별 본소 인용금액

이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효라면, 민법 제137조의 일부무효의 법리에 비추어 2017. 9. 29.자 노사합의 및 이와 실질적으로 동일한 내용인 그 후의 임금협정 중 기준운송수입금에 관한 부분은 모두 무효가 되고, 이를 알았다면 피고와 노동조합은 2017. 10. 1. 이후 종전의 최저운송수입금을 1일당 25,000원씩 인상하는 내용으로 기준운송수입금에 관하여 합의하였을 것이다.

따라서 원고들의 본소청구가 인용될 경우에 대비하여 피고는 예비적으로, 무효행위의 전환에 관한 민법 제138조에 따라 원고들의 각 근무일수에 위와 같이 당사자가 합의하였을 최저운송수입금 인상액인 1일당 25,000원을 곱한 금액(별지 중 반소 청구금액란 기재 각 금원과 같다) 및 이에 대한 지연손해금의 지급을 구한다.

그러나 위 인정사실 자체로도 노사가 ‘재협의하여’ 시행하자고 하였을 뿐 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효로 될 경우 피고가 요구하는 바와 같이 1일 25,000원씩 기준운송수입금을 증액하기로 합의하였다고 보이지는 않는다. 나아가 을 제2, 4, 5(각 가지번호 포함), 6호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음의 사정, 즉 ① 2017. 9. 29.자 노사합의 당시 충주시와 같은, 광역시가 아닌 시 지역에서는 개정 택시발전법 제12조가 최초로 시행되는 것이었으므로 그에 따라 기준운송 수입금을 인상하는 데 대한 확립된 거래관행이 있었다고 보기 어려운 점, ② 국토교통부의 유권해석에도 불구하고 개정 택시발전법 제12조의 시행을 기화로 기준운송수입금액수를 (피고가 주장하는 1일당 고정금액의 인상을 포함하여) 어떠한 방식으로든 인상하는 것 자체가 위법인지 여부에 관한 논란이 있었던 점(피고가 제출한 춘천지방법원 2021. 4. 22. 선고 2020나53023 판결은 그러한 주장의 당부가 문제된 사건이기도 하다), ③ 실제 피고와 노동조합은 이 사건 기준운송수입금 계산방식의 효력이 문제된 후인 2019. 10. 23. 기준운송수입금을 1일당 135,000원(19,000원 증액)으로 합의한 점 등에 비추어 보면, 피고가 이 사건에서 제출한 증거들에 그 주장의 나머지 사정들을 종합하여 보더라도 피고와 피고의 노동조합이 이 사건 기준운송수입금 계산방식이 무효임을 알았을 경우 1일당 25,000원씩 기준운송수입금을 증액하는 내용으로 합의하였을 것으로 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

그렇다면 원고 C, D, E의 각 본소청구는 모두 이유 있어 인용하고, 원고 A, B, F, G의 각 본소청구는 각 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고 각 나머지 청구는 이유 없어 기각하며, 피고의 반소청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 유형웅